Al igual que en "". Este informe se basa en una publicación del año 1992 de Jean-Louis Loubet (Con adecuación y resumen ya que diversos datos financieros no son de importancia para los fines de esta entrada) Cuando se habla de actualidad hay que ubicarse en esa época. No hace referencias de ningún tipo a la crisis económica mundial del 2007 que afectó aun mas a la industria Europea en particular y mundial en general. La misma trata de las incorporaciones de Citroen y Chrysler Europa. En esta segunda aparte trataremos la de Chrysler para ir entendiendo las circunstancias y determinaciones por parte y mas claramente.
La adquisición de Chrysler Europa
El 10 de agosto de 1978 se anunció la adquisición de las filiales europeas de Chrysler por PSA a Chrysler Corporation (Chrysler-France (Simca), Chrysler-UK (Rootes) y Chrysler-España (Barreiros). La transacción sorprende por la importancia de la operación, incluida su envergadura financiera, y el simbólico significado de que una firma francesa compre todo el grupo europeo de una empresa estadounidense.
Es cierto que, como en el caso de la compra de Citroen, la operación no fué programada, pero este nuevo evento es un paso lógico en la estrategia de PSA de alcanzar un nivel internacional. Jean-Paul Parayre, entonces Presidente del grupo e iniciador de la operación, es muy claro en este punto: "La adquisición de las filiales de Chrysler Europe es un paso decisivo que nos da la dimensión necesaria para enfrentar a los más grandes ". En un momento cuando la estrategia se basa en el tamaño de las empresas y el volumen de producción, la aportación de una tercera división de automóviles ya prefigura el éxito. En un mercado europeo muy fragmentado, donde ningún fabricante podía en el pasado prevalecer sobre sus competidores, a pesar de los productos totalmente diferentes de Peugeot, Citroen y Chrysler Europa, pueden crear una estructura que se supone invencible. En las condiciones en los años 76 a 78 (Las negociaciones con Chrysler Corporation han comenzado en 1976), la decisión de PSA revela una estrategia ofensiva y defensiva. Estrategia ofensiva es la de proporcionar más rápido nuevos modelos con tres marcas distintas que utilicen elementos comunes para lograr mayor economía a escala. La estrategia defensiva engañosa. se dice querer evitar la instalación de un competidor extranjero en Francia en lugar de Simca, pero es sabido que el gobierno no lo permitiría, sino que si no hubiera otra opción nacionalizaría la empresa, esto preocupaba mas aún a la dirigencia de Peugeot - Una vez más la fobia anti estatal- debe evitar el crecimiento del sector estatal ya representado por Renault, que actúa como regulador del mercado en cuanto a precios, relaciones laborales y por lo tanto márgenes de ganancia. Sin embargo, cualquiera que fueran las motivaciones de los ejecutivos de PSA, la prensa especializada es unánime: todos dan la bienvenida la iniciativa de Peugeot que asciende al juego de las grandes corporaciones mundiales fabricantes de automóviles (tercer fabricante mundial en términos de producción, por detrás de General Motors y Ford, cuarto a nivel de ventas detrás de General Motors, Ford y Chrysler)
Es la realización de un viejo sueño de los líderes de Sochaux, un gran grupo automotriz, una especie de General Motors francesa, capaz de superar a Renault.
Ahora falta lo más difícil: organizar una empresa con:
-30 fábricas.
-26 modelos de pasajeros diferentes: 8 Peugeot, 9 Citroen, 7 Simca, 2 Sunbeam y 2 Matra (cifras de 1977).)
-Una plantilla de más de 220.000 empleados.
-Mantiener tres redes de ventas.
-Y sobre todo asegurar y garantizar a las tres marcas, Peugeot, Citroen y Chrysler Europa una personalidad propia.
Ya la elección del nombre fué un inconveniente. Cuando se absorbió a Citroen, esta continuó con su nombre representativo. Chrysler no podía ser usado, en la compra se había establecido el plazo de un año para que desapareciera el nombre de la corporación americana de los vehículos. La decisión era de usar una sola marca para toda las gamas de la ex Chrysler Europa. Simca no era un nombre, sino una sigla, igualmente era muy renombrada en Francia pero poco conocida en el resto de Europa, salvo en España. Las marcas británicas disponibles no tenían el mas mínimo carisma en el continente. Panhard, la marca decana francesa tampoco tenía representatividad fuera del pais y sus años de gloria estaban perdidos en el recuerdo. Talbot en cambio era conocida en ambas orillas del canal y se tenía la propiedad de su rama británica comprada por Rootes y abandonada en 1956 y de la francesa a travez de Talbot-Lago comprada y discontinuada por Simca en 1960. Una marca con pasado glorioso y deportivo.
El plan de PSA era dar propia identidad a las 3 marcas: Peugeot se regodearia de su ya acentada fama de seriedad y tradición, Citroen en su ancestral originalidad y talbot debería aportar lujo y deportividad.
-30 fábricas.
-26 modelos de pasajeros diferentes: 8 Peugeot, 9 Citroen, 7 Simca, 2 Sunbeam y 2 Matra (cifras de 1977).)
-Una plantilla de más de 220.000 empleados.
-Mantiener tres redes de ventas.
-Y sobre todo asegurar y garantizar a las tres marcas, Peugeot, Citroen y Chrysler Europa una personalidad propia.
Ya la elección del nombre fué un inconveniente. Cuando se absorbió a Citroen, esta continuó con su nombre representativo. Chrysler no podía ser usado, en la compra se había establecido el plazo de un año para que desapareciera el nombre de la corporación americana de los vehículos. La decisión era de usar una sola marca para toda las gamas de la ex Chrysler Europa. Simca no era un nombre, sino una sigla, igualmente era muy renombrada en Francia pero poco conocida en el resto de Europa, salvo en España. Las marcas británicas disponibles no tenían el mas mínimo carisma en el continente. Panhard, la marca decana francesa tampoco tenía representatividad fuera del pais y sus años de gloria estaban perdidos en el recuerdo. Talbot en cambio era conocida en ambas orillas del canal y se tenía la propiedad de su rama británica comprada por Rootes y abandonada en 1956 y de la francesa a travez de Talbot-Lago comprada y discontinuada por Simca en 1960. Una marca con pasado glorioso y deportivo.
El plan de PSA era dar propia identidad a las 3 marcas: Peugeot se regodearia de su ya acentada fama de seriedad y tradición, Citroen en su ancestral originalidad y talbot debería aportar lujo y deportividad.
Gama de PSA en 1979
   
304 Break
305 Berlina
504 Berlina
504 Break/Familiale
604 Berlina
504 Coupe
504 Cabriolet
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LNA Berlina 3p
Visa Berlina 5p
GS berlina 4p
GS Break
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CX Berlina
 
CX Prestige limousine
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Horizon berlina 5p
       |
ORGANIZACIÓN DEL GRUPO PSA
Falta de recursos humanos a nivel gerencial:
Las primeras dificultades en la organización de PSA son de orden humano, la falta de cuadros ejecutivos para las nuevas divisiones. Esto es una consecuencia de sus antiguas prácticas heredadas y la no planificación para múltiples operaraciónes de absorción. Desde el período de la posguerra, la compañía ha experimentado una estabilidad gerencial muy alta. Sus directivos se mantenían en sus puestos durante décadas, formando mas una corte que una organización dinámica. François Gautier, quien se convirtió en presidente de PSA en el año 1973, es el primero en Reconocerlo "llegamos a un momento en que se ve el final de un reinado, y por lo tanto, debemos preparar hombres jóvenes ... para facilitar la transición al final de la monarquía absoluta ". Ya con la adquisición de Citroen hubo una sangria de los cuadros gerenciales para ocupar puestos claves en la nueva empresa y manejar la sinergia entre las marcas. Varios funcionarios son ascendidos apresuradamente en la jerarquía del grupo. Algunos por merito, otros por relaciones o favoritismo. No habia tiempo de organizar y evaluar correctamente.
Un punto primordial es armonizar las tres divisiones de automóviles en torno a dos orientaciones estratégicas, las Compras y los desarrollos conjuntos. Las compras se realizarían a travez de una Dirección Central para obtener con el debido efecto del volumen precios más competitivos. Las compras totales en 1981 sumaban 39.200 millones de francos. La organización está a cargo de gente de Simca que posee una experiencia más amplia debido a los métodos aprendidos en contacto con Chrysler para la organización de adquisiciones entre las diferentes plantas europeas. Sin embargo el funcionamiento de Chrysler en este campo no había sido muy eficaz. La operación fue confiada a Jean Peronnin ex CEO de Simca y Roger Lansard - un Peugeot - que se desarrollará gradualmente. En diciembre de 1980, se crea una empresa de compras general para el grupo PSA entero, la SOGEDAC.
Ademas de encararse estudios para impulsar el desarrollo de una política de normalización industrial, los proveedores pueden ahora contratar cantidades mayores y, por tanto, ofrecer precios más competitivos.
La organización de los desarrollos es más compleja de realizar, porque se enfrenta a tradiciones muy diferentes y encontradas, No solo entre los diseñadores e ingenieros de Peugeot y Citroen, que aun no han sido debidamente amalgamados. Sino que se agregan los de Talbot, también enfrentados entre si a ambos lados del canal y un factor importante en el fracaso anterior de Chrysler. Para evitar la duplicidad de inversiones y permir una mayor normalización de las estructuras de los vehículos y sus componentes, el Departamento Técnico de PSA ve sus características extendidas ya que debe dedicarse al estudio y el desarrollo de los componentes mecánicos comunes. La gestión técnica tiene ahora la responsabilidad de definir los vehículos de cada una de las tres marcas. En los centros de estudio Peugeot, Citroen y Talbot, 5700 ingenieros y técnicos son responsables de todo el desarrollo del trabajo, los estudios de industrialización, lanzamientos y controles de calidad. La diferencia de potencial entre ellos es enorme. Se decide centralizar en La Garene esta area, donde se créa una dirección de Investigación y Asuntos Científicos, responsables de trabajar en las nuevas tecnologías, independientemente de la dirección de tecnología.
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| Olcit/Citroen Axel |
La estrategia de internacionalización es uno de los principales retos del grupo desde el año 1974, PSA debe organizar y armonizar su presencia en el exterior. En un modo Esquemático, el grupo quiere especializar cada una de sus divisiones para diferentes regiones del mundo donde poseen potencial residual. Peugeot en África, América y especialmente América del Sur. Citroën los países de Europa del Este. Ahora Talbot en España, El Reino Unido y el norte de Europa. Entre 1976 y 1980 PSA multiplicó acuerdos en el extranjero de la mano de George Taylor y George Falconnet, director de asuntos internacionales, Citroën está, sin duda, a la vanguardia. En 1976, la empresa firmó con la empresa Rumana OLCIT un acuerdo para el establecimiento de una fábrica en Craiova capaz de producir 130.000 vehículos anuales, casi la mitad de los cuales deben ser reintroducidos en Europa Occidental por la red oficial de Citroën. Extrañamente, el modelo elegido, el Axel, deriva estrechamente del prototipo desarrollado por Citroen como reemplazo del Ami8 y dejado de lado en 1975 en favor del Visa con base 104, un desarrollo anticuado que multiplicaba las piezas en vez de unificar. Otro contrato se firmó en 1978 en Zwickau, Alemania democrática, para construir una fábrica conjunta capaz de industrializar 677.000 juntas homocinéticas anuales. Citroën reanuda sus lazos
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| Sevel 2,5 Tn |
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| Publicidad de Chrysler canadá |
La internacionalización es, sin duda, un objetivo importante de la nueva organización de PSA.
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| Prototipo Visa |
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| Citroen LN, lanzado en 1977 |
1510 montaron una caja de velocidades Citroën no solo para racionalizar sino para corregir una debilidad crónica del modelo de Chrysler.
La salida del Tagora se retarda hasta 1981 para montarle el tren de rodaje del Peugeot 604 y motorizaciones comunes al grupo. Se pone en marcha el proyecto de un pequeño auto, el C1 (Futuro Talbot Samba. Con base y elementos comunes de la Coupe Peugeot 104 y Citroën LN). Se impone a Talbot la receta que ya se realizó en Citroën (En realidad la única junto con el Visa que compartía gran cantidad de componentes) : sobre una plataforma y motor de Peugeot 104 diseñar una carrocería original (Sin embargo, poseerá elementos comunes con el Coupe Peugeot 104 y Citroën LN). Talbot es capaz de ofrecer la cuarta versión del pequeño multifacético PSA después de los 104, LN y Visa. Mientras tanto, los modelos de Citroen y Peugeot multiplican las versiones Existentes: GS con 5ta puerta (GSA), múltiples variantes de motores de gasolina y diesel en el CX, lanzamiento del Axel (franco-rumano) break 305 y 505, motores diesel y turbo-diesel. Se hace lo mejor posible Renovando lo ya existente para crear un evento y tratar de mantener penetración en el mercado.
Debemos ser pacientes para esperar a que las verdaderas novedades para fines de 1982, o principios de 1983.
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| Citroen Visa Lanzado en 1978. plataforma Peugeot y filosofia Citroen |
La organización industrial se realiza en torno a dos plantas de Citroën Metz-Borny especializada en cajas de velocidades y la nueva fundición de Charleville. Estas plantas construidas en los últimos años de Michelin con el fin de mudar las antiguas instalaciones en los suburbios de París. Poseen las últimas innovaciones de la industria. En 1980, PSA decidió ampliar el potencial industrial mediante la construcción de dos plantas adicionales, una en Lorena, para la fabricación de motores y Valenciennes para cajas de velocidad. Se tarda menos de 18 meses para la construcción y puesta en marcha de estas nuevas plantas con una inversión de 6 mil millones de francos. Estas cuatro plantas utilizan técnicas de vanguardia: todas están automatizadas y robotizadas. Tremery fabricará los motores XU y XUD, una nueva generación donde el rendimiento y bajo consumo de energía han sido optimizados y deben equipar
las gamas medias (BX, Horizon, 305 e incluso 205). Tienen una capacidad de producción de 1.000 motores diarios en el primer año de producción, con una meta de 2.000 a finales de 1983. Valenciennes producirá la completamente nueva caja de velocidades compacta y liviana BE1, la cual se acopla al motor XU-XUD. Gracias a un equipo altamente automatizado, el tiempo de producción
se redujo en un 40% en comparación con una caja de velocidades de la época. En cuanto a la fundición de Charleville que trabaja directamente para los órganos de las plantas de Lorena y Norte, está totalmente automatizada y controlada por ordenadores: ademas de un centenar de empleados. Esta maquinaria industrial cuyo potencial está en funcionamiento en 1982, es imprescindible para la expansión de la producción y de los esperados nuevos bancos de órganos (motor TU a partir de 1986 y lanzamiento del XU 16 válvulas y el 1800cc XUD Turbo Diesel en 1987. El costo de la Industrialización de cada uno de estos dos motores ascendió a 200 millones de francos). También es la herramienta que permite que la empresa experimente un nuevo enfoque industrial donde la robótica y la automatización transforma los hábitos de trabajo. La reducción de stock y los costos fijos con ganancia de productividad, En 1980 se comienza a reorganizar al resto de las plantas que proveen a PSA. Son antiguas, sobre todo las relacionadas con Peugeot. Se procede a adecuarlas a las nuevas demandas.
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| Maqueta Proyecto C9 (Luego Talbot Tagora) |
