Carlos Tavares: Declaraciones.

Invitado esta mañana al programa France Inter, el CEO de Stellantis, en dúplex desde Ámsterdam, discutió varios temas con los periodistas de la redacción pero también con preguntas de los oyentes. Piezas seleccionadas.

Empleados admirables

En el preámbulo, Carlos Tavares recordo a las cifras récord del grupo automovilístico que encabeza (Stellantis) en el primer semestre de 2023, con una facturación neta de 98.400 millones de euros, un 12% más que en el primer semestre de 2022 , resultado de explotación actual. de 14.100 millones de euros, un 11% más que en el primer semestre de 2022 con un sólido margen del 14,4% y un beneficio neto de 10.900 millones de euros, un 37% más que en el primer semestre de 2022: "Nuestros resultados son realmente reconfortantes para este primer semestre de 2023. Quiero agradecer especialmente a los empleados de Stellantis, que son admirables , incluso cuando nos encontramos con derrotas. Este crecimiento del grupo que dirijo fue apoyado primero en América del Norte (8.000 millones de euros en beneficios) , en Europa, 3.700 millones de euros, pero también en África, Oriente Medio o aún en América Latina. Resultados que me hacen decir que estamos bien posicionados para el resto de 2023 y más allá".

Todo el mundo tiene derecho a escandalizarse por mi salario.

El jefe de Stellantis se pronunció también sobre el costo de sus veh´´iculos, que se ha incrementado notablemente en los últimos tiempos, un incremento de precio que asume: "Sí, asumimos íntegramente el 9% adicional de nuestra facturación . Pero también recuerdo que nuestra facturación aumentó un 12% y que también aumentamos nuestro volumen". La misma historia respecto a su sueldo y los 23 millones de euros que podría recibir Carlos Tavares (o incluso más) a finales de 2023: "Oiga, vamos a hacer balance de esto a finales de año. Como sabe, mi sueldo es variable". al 90%, indexado a los resultados de la empresa, según decisión del Directorio. ¿Si esta cantidad puede escandalizar a algunos de nuestros compatriotas? Todo el mundo es libre de pensar así. Lo que te puedo decir es que nos regimos por reglas estrictas y que las respetamos. Entonces, si la sociedad quiere cambiar estas reglas, el parlamento tiene todo un arsenal para hacerlo, yo me conformo con aplicar estrictamente la ley.

Además, los empleados de Stellantis también están interesados ​​en obtener buenos resultados. El año pasado, se redistribuyeron 2.000 millones de euros en bonos a nuestros empleados. También observo que nuestra política fue aprobada este año por el 90% de nuestros empleados ”.

Crossover eléctrico.

Sobre el tema del vehículo eléctrico y sus innumerables "charlas" contra esta imposición a marchas forzadas en Europa, el director general de Stellantis precisó: " Lo que importa no son mis convicciones sino qué soluciones podemos aportar todos en materia de calentamiento global ". , cómo ser eficientes a un menor coste para la sociedad. Europa ha decidido un marco regulatorio, dentro del cual debemos actuar porque ya está decidido. Es un debate social, en concreto sobre el precio de estos vehículos que podrían ser comprados por la clase media. Por eso hemos pedido al gobierno francés el leasing social. Estaremos en esta reunión con un C3 eléctrico a unos 100€/mes. Realmente queremos brindar soluciones para vehículos limpios, seguros y asequibles".

¿El e-208 producido en Francia?  

Inevitablemente, el tema del Peugeot e-208 producido actualmente en Eslovaquia y cuya repatriación a Francia en el futuro es más que deseada por el gobierno frances,  "Entiendo muy bien la posición del Ministro de Economía y Finanzas, Bruno Le Maire, y el diálogo que tengo con el Ministro es profundo, respetuoso y sincero, pero debemos ser conscientes de que si queremos que estos vehículos eléctricos sean sostenibles para nuestras empresas sin aumenter los costos. Ya sabes, no hay romanticismo en el mundo del automóvil global, este universo es extremadamente brutal, especialmente frente a la feroz competencia china. Mi objetivo es proteger a mis empleados y a nuestros clientes.

Finalmente, Carlos Tavares confirmó la próxima comercialización de vehículos eléctricos Stellantis con 700 km de autonomía (gracias a la plataforma STLA Medium), y afirmó que la crisis de los semiconductores ya quedó atrás.

FIAT 500e Tender 2 Castagna

Con el nuevo Tender2 , Carrozzeria Castagna inaugura una serie de derivados del Fiat 500 eléctrico , tras varias creaciones basadas en el modelo con motor termico, incluso bajo la marca Abarth . El taller, que ha adquirido 32 impresoras 3D para la personalización en carbono de sus nuevos modelos, ha creado este ejemplar para el hotel Mandarin Oriental de Blevio, cuyos clientes ya pueden alquilar este playero con toldo para disfrutar mejor de la vista del lago de Como.

Realizado en ocho meses sobre la base de la edición de lanzamiento "La Prima", el Tender 2 exhibe una carrocería amarillo mostaza tono sobre tono, combinada con un kit de madera de caoba Sapelli con procesamiento de ocho capas inspirado en las lanchas más clásicas de Riva, para dar a este material un característico efecto brillante, casi vítreo. Incluso el "cometa" cromado, que se coloca en la parte inferior del costado, hace referencia a elementos náuticos, como las salidas de aire laterales del propio Rivas. 

En el interior hay dos butadas eléctricas derivadas de BMW, personalizados con tapizado en ecopiel marrón en diferentes tonalidades, que también caracteriza la parte inferior del salpicadero, el apoyabrazos y otros elementos del habitáculo. El respaldo de estos asientos está confeccionado con tejido náutico de color amarillo-gris-marrón con motivo de pata de gallo, recordado también por el gran elemento horizontal del salpicadero. Además, a los pies de los ocupantes hay una suave moquet.

La zona trasera del coche es donde la inspiración náutica es más evidente, gracias al abundante uso de la caoba y la presencia de los maleteros laterales, con las correspondientes puertas. En el umbral de entrada, es evidente la presencia de un zócalo de acero, cuyo cromado recuerda el tapón colocado en la parte inferior del piso: levantándolo, es posible utilizar el rociador suministrado. Aquí tampoco falta el mimbre, un clásico de las personalizaciones Castagna.

Vauxhall Astra e - Prueba

"Que es" el Vaxhall Astra? Sencillo,  Vauxhall es una muy tradicional marca británica que desde los años 20 ha sido la filial de GM en el Reino Unido. Durante muchos años ha ido compartiendo muchos componentes, cada vez mas, con Opel La filial Alemana del mismo grupo. Finalmente en los 80 termino prodiciendo o simplemente poniendo su logo a modelos pel e incluso a utilizar sos mismas denominaciones. Hoy en dia, luego de la adquisición por PSA de las filiales europeas de GM, continua con la misma practica, Los Vauxhall sonliteralmente Opel con columna de dirección a la derecha, el logo del blitz reemplazado porr el del Grifo y como es logico la marca cambiada a Vauxhall. La novedad es que los últimos Opel son Peugeot reestilizados, mas conservadores, austeros y duros, estilo aleman, en el  caso de los Astra sobre base 308. Siendo un auto especialmente destinado al mercado británico, que mejor que traducir este Test de la revista uto-Express del Reino Unido?

Hay un lugar para autos como el Astra Electric para aquellos que desean cambiar a un EV completo sin querer una experiencia de manejo completamente diferente. Las cifras del tren motriz y la eficiencia son ciertamente competitivas en su clase, pero hay demasiados compromisos con la facilidad de conducción y la practicidad para hacer del Astra Electric un líder en el segmento de vehículos eléctricos familiares. 

El Astra Electric es, sin duda, el mayor cambio en el icónico automóvil familiar de Vauxhall en sus cinco décadas de producción. A diferencia de Ford , que parece dispuesto a deshacerse de las denominaciones icónicas, Vauxhall obviamente cree que el nombre Astra puede ser tan competitivo como siempre en la era eléctrica . 

Sin embargo, desde el exterior, se le perdonaría pensar que este es cualquier otro Astra de octava generación. Aparte de una pequeña insignia 'e' en el maletero y una sección verde de la placa de matrícula (si la quieres), emula en todo a los nafteros. gasoleros o híbridos enchufablesl. Al igual que con otros modelos Astra, la disposición habitual de la grilla y los faros 'Visor', además de la superficie angular, lo ayudan a destacar entre la multitud.

Súbase al Astra Electric y será recibido por el mismo habitáculo que en el resto de la gama Astra. Las pantallas duales de 10 pulgadas en el tablero son una gran mejora con respecto al antiguo Astra, pero son prácticamente estándar para esta generación de hatchbacks familiares, especialmente aquellos con energía completamente eléctrica. Sin embargo, el sistema de infoentretenimiento es muy fácil de usar y los controles de clima físicos son un alivio.

Nuestro automóvil es del modelo "Ultimate" de alta especificación, lo que significa que hay una pantalla de visualización frontal, un cargador de smartphone inalámbrico, climatizador bizona, techo corredizo panorámico, tapicería de asientos en Alcantara y un parabrisas térmico insonorizado. También obtiene el conjunto completo de sistemas de seguridad de Vauxhall bajo el paraguas 'Intelli-drive 2.0'. Esto consiste en la funcionalidad de cambio de carril semiautónomo, alerta de tráfico cruzado trasero y adaptación del límite de velocidad. 

Eso no quiere decir que el GS básico no esté bien equipado. Junto con la pantalla dual, hay una cámara de 360 ​​grados, control de crucero adaptativo, Android Auto y Apple CarPlay , dos puertos USB frontales y calefacción en los asientos delanteros y el volante.

A raíz de la versión más bien discreta del Astra Electric de la energía puramente eléctrica, se conduce de manera similar al resto de la línea Astra. La batería de 54kWh envía energía al motor eléctrico montado en la parte delantera para 152 HP y quizás lo más importante, 270Nm de torque. La mayoría de las personas deberían acercarse al rango máximo de autonomía de 258 millas, aunque vale la pena recordar que nuestro viaje se realizó en verano, y con el climatizador a su máximo rendimiento, sospechamos que esta cifra puede aumentar en condiciones más frías.

Un peso en vacío de 1.679 kg suena pesado para un hatchback familiar, pero está más o menos en línea con los de sus rivales EV como el Renault Megane E-Tech y el MG4 . No se puede decir lo mismo del tiempo de 0 a 100 km/h de 9.2 segundos del Astra, que está a más de un segundo del MG y casi dos segundos detrás del Renault .

En realidad, el Astra Electric nunca se siente lento, gracias a ese par instantáneo, pero se detiene bastante rápido si acelera en una vía de acceso. También hay una selección de diferentes modos de conducción, pero solo la 'B' al lado del selector de marchas cambia notablemente la conducción con una regeneración adicional de los frenos. Sin embargo, no es lo suficientemente fuerte para conducir con un solo pedal. 

El Astra Electric se asienta sobre la misma plataforma EMP2 que el resto de la gama, pero Vauxhall dice que ha revisado la dirección asistida, los amortiguadores y los resortes. Se siente más o menos igual que los modelos Astra de gasolina en las curvas, con un poco más de peso y afán del acelerador, lo que significa que el eléctrico quiere entrar en subviraje un poco antes. Sin embargo, el rolido de la carrocería está bien contenido, con un equilibrio ordenado en general. 

Definitivamente está enfocado en la comodidad; el Astra Electric no flota del todo sobre superficies imperfectas, pero a pesar de las llantas de 18 pulgadas, no hay demasiado ruido en el chasis. A velocidades de autopista, tampoco hay mucho ruido de viento del que quejarse. 

Sin embargo, esa plataforma ICE compartida con las versiones térmicas trae compromisos en el empaque. El mayor (o tal vez deberíamos decir el más pequeño) es la capacidad del maletero, que cae de 422 litros a solo 351 litros, todavía no peor que el  Renault Megane E-Tech (440 litros). y, extrañamente, por debajo incluso del hermano Peugeot e-308 del Astra (361 litros).

El costo total del Astra Electric en su versión Ultimate de gama alta es de £ 43,110. El GS de especificaciones más bajas es un poco más fácil de digerir, £ 39,995, pero considerando que el Astra Electric no se siente particularmente especial en un campo lleno de rivales más competitivos e interesantes, es un poco difícil de recomendar, incluso entre el resto. de la gama Astra. 

Vauxhall es claramente consciente de ese precio de lista, porque ya está aumentando las ofertas de financiación de PCP con un interés del cero por ciento. Por lo tanto, puede reducir sus pagos mensuales a un poco más de £ 260, pero tendría que desembolsar un fuerte depósito de £ 12k para llegar allí.

Modelo: Opel Astra Eléctrico

Precio: £43,110

Tren motriz: Batería de 54kWh/1 motor eléctrico

Potencia/par: 152 HP/270 Nm

Transmisión: Automática de una velocidad, tracción delantera

0-62 mph: 9,2 segundos

Velocidad máxima: 106 mph

Autonomía: 258 millas

Carga máxima: 100kW CC (20-80% en 26min)

5008 Hybrid 136 GT - Prueba

Antes de transcribir esta prueba quiero aclarar "que es"  un 5008, ya que en sudamérica no es muy conocido. Simplemente es un 3008 mas largo: entre ejes mayor, largo mayor, caida trasera del techo mucho mas vertical, para ser mas exactos: su entreejes pasa de 2.67 a 2.84 Mts. el largo de 4.45 a 4.65 y su capacidad de baul de 520-1482 a 780-1940 Litros. Eso permite una 3ra. fila de asientos convirtiéndolo en un 7 plazas o un verdadero furgón donde transportar casi cualqier cosa rebatiendo los asientos.

Al igual que su hermano pequeño 3008, el Peugeot 5008 se beneficia de la última evolución del motor Puretech 1.2, dotado de hibridación ligera y que desarrolla 136 HP. Para juzgar su valor, nos ponemos al volante de una versión GT de primera línea en el sur de España.

Si bien el 3008 ha tenido motores híbridos desde 2019, su variante larga 5008 acaba de recibir la suya, ya cerca de su renovación esperada para 2024.

Pero si bién las otras hibridaciones disponibles en el 3008: 180 HP, 225 HP o la 300 HP 4x4 se situan en la cuspide de la gama, esta es solo una ligera hibridación, como la que hace muy poco acaba de recibir tambièn el 3008. Está claro que este 5008 monta el nuevo 3 cilindros Puretech 1,2 l, que utiliza distribución por cadena y ya no por correa (Saldando un problema que acarreba preocupaciones a PSA y sus clientes), se beneficia de la inyección directa a mayor presión y opera bajo el ciclo Miller. Asciende así de 130 a 136 HP.

Además, ya no se ofrece con una caja de cambios tradicional manual o automática, sino con una unidad de doble embrague y 6 velocidades que contiene un pequeño motor eléctrico que desarrolla 28 HP y ​​55 Nm al máximo. Este último funciona con una útil y pequeña batería de 0,432 kWh, oculta bajo el asiento delantero izquierdo, a través de una red de 48 voltios. Sobre todo, esta hibridación ligera permite, según Peugeot , circular en modo cero emisiones durante la mitad del tiempo en ciudad, lo que reduciría el consumo urbano en 2,5 l/100 km. En carretera, el motor térmico puede desconectarse al soltar el acelerador hasta a 145 km/h, lo que ahorraría 0,7 l/100 km. Por otro lado, el motor eléctrico puede aportar 12 HP para potenciar la aceleración y sobre todo el arranque.

El 5008 equipado con este conjunto mecánico, según la norma WLTP, consume, en su versión más sencilla, 5,7 l/100 km de media y emite 128 g/km de CO2, lo que le supone una leve penalización de 170 €. A modo de comparación, con el antiguo motor 1.2 no electrificado de 130 HP, consumía 6,6 l/100 km y emitía 149 g/km de CO2, lo que supone una penalización de 1.386 €. Es decir, generaba un impuesto adicional de 1.216 € respecto al último nacido, mientras costaba 1.500 € menos. En resumen, las evoluciones técnicas del 5008 cuestan solo 284 €.

Las prestaciones si embargo apenas cambian. Es cierto que la velocidad máxima pasa de 188 km/h a 200 km/h, pero la aceleración de 0 a 100 km/h requiere ahora 10,4 s frente a los 10,2 s de 130 HP. Y, en ambos casos, los 1000 m con partida detenida se harían en 31,7 s. El 5008 hybris 136, con 1627 kg, pesa 122 kg más que el modelo anterior. Claramente, la electrificación pesa significativamente en los vehículos para ahorrar unos pocos gramos de CO2. ¿Dijiste absurdo?

Más MPV que SUV

En los asientos delanteros del 5008, encontramos exactamente la atmósfera del 3008. Es decir, un tablero muy bien hecho, especialmente en esta versión GT, cortado con materiales de calidad y ensamblado con cuidado. Obviamente, el i-Cockpit, la instrumentación elevada, permanece en el juego y sigue sin adaptarse a todos los tamaños. Además, se puede elegir entre varias pantallas para la instrumentación digital, no hay cuentarrevoluciones.

Por su parte, la pantalla central, ciertamente rápida en reaccionar, parece bien medida frente a los últimos logros de la competencia, sobre todo porque contiene los (incómodos) mandos del aire acondicionado. Nos consolamos con el almacenamiento de buena capacidad, ya sea el ubicado entre los asientos delanteros o la guantera.

En la parte trasera, el 5008 tiene exactamente lo que le falta al 3008. Para empezar, un buen espacio para las piernas y, a continuación, una cuidada modularidad: hay tres agradables asientos independientes, ajustables en longitud e inclinación. Incluso hay tabletas de aviación que no son demasiado intrusivas. ¡Nos sentimos muy cómodos allí para viajar! Mejor, esta máquina, decididamente más cercana a una minivan que a un SUV, tiene capacidad para dos pasajeros adicionales gracias a una tercera fila, que consta de un par de asientos que se retraen en el piso. Ciertamente más pequeños que los del segundo, ofrecen sin embargo un confort adecuado, adjetivo que también se aplica al espacio dedicado a las rodillas. Mudarse allí no es un castigo! Salvo el equipaje, que tendremos que guardar en otro lugar. En términos de volumen del maletero, el 5008 ofrece 780 l con la segunda fila en su lugar, a 1.940 l cuando todo está plegado. Una referencia en la categoría.

Gran chasis pero motor demasiado ajustado.

Al conducir, el 5008 inicialmente tiene algunas buenas sorpresas guardadas. Además de una excelente posición de conducción, complementada con una butaca muy cómoda, incluso si nuestro modelo de prueba no equipa la longitud de asiento ajustable, nos sorprende de inmediato la precisión de la amortiguación en modelo de su tipo. Combinado con una suspensión de firmeza perfectamente equilibrada, establece un notable compromiso filtración/mantenimiento. A esto se suma una dirección de lo más agradable, gracias a su velocidad, su consistencia y su precisión. Como el tren de rodaje se beneficia de un excelente guiado, el 5008 deleita con su riguroso pero no aburrido comportamiento en carretera siempre que te sientas conectado con el vehículo, un caso muy raro en la categoría. El comportamiento en carretera parece casi imposible de criticar, incluso mejor que la del 3008 gracias a la distancia entre ejes alargada, beneficiosa para la estabilidad en curvas rápidas. La otra cara de la moneda, el 5008 resulta un poco menos ágil lo que, dada su vocación, no es un defecto.

Por el lado del motor, el Puretech con esta actalización revisadarevisado ha ganado en suavidad de funcionamiento, así como en insonorización. Apenas sientes ninguna de las vibraciones inherentes a los 3 cilindros, y solo a altas revoluciones encuentras un poco de aspereza. De todos modos, a este motor no le gusta: mejor explotarlo en la gama media, donde ofrece un rendimiento decente. Pero no deberíamos esperar más, y, el 5008 cargado, este pequeño motor debería incluso encontrarse luchando, incluso si la caja suministrada por Punch Powertain, suave y rápida en sus acciones, lo apoya eficazmente en sus esfuerzos.

Terminemos con el consumo. Circulamos por los alrededores montañosos de Málaga, con una temperatura cercana a los 40°C, por carreteras secundarias, algunas de 4 carriles y sobre todo pasando mucho tiempo por zonas urbanizadas. Allí, de hecho, puede viajar unos cientos de metros con el motor eléctrico, siempre que se toque el acelerador con suabidad. En un semáforo en rojo, el Stop & Start no entraban en acción sistemáticamente, culpa sin duda del aire acondicionado, que estaba muy exigido. De modo que al final de un corto trayecto de unos cincuenta kilómetros, realizado respetando estrictamente los límites de velocidad, no podíamos bajar de los 7,9 l/100 km. Decepcionante de cara a lo que anuncia Peugeot, pero lógico dadas las condiciones de la prueba. No cabe duda de que en un viaje menos ondulado, con temperaturas mas moderadas, las necesidades de combustible serían mucho menores. Aún así, para consumir menos y tener más pegada en los tiempos, decimos que el motor BlueHDI 130 nos parece más adecuado.

Equipamiento: podría hacerlo mejor

El 5008 Hybrid 136 sustituye al Puretech de 130 HP, pero conserva los niveles de equipamiento. En la gama de entrada, el Active Pack (41.670 €) incluye faros LED, llantas de aleación de 17', climatizador automático bizona, control de crucero, espejos calefactables regulables eléctricamente y abatibles, el i-Cockpit combinado con la pantalla táctil central de 8 pulgadas, la cámara de marcha atrás, así como el retrovisor interior electrocromo.

El Allure Pack (45.070 €) añade, entre otras cosas, llantas de 18', barras de techo de aluminio, radar de aparcamiento delantero, GPS con pantalla central aumentada a 10 pulgadas, tapizado mixto, el asiento del copiloto abatible y la iluminación inteligente.

Finalmente, el GT (47.370 €) completa la dotación del Allure Pack, que incluye faros full-LED, revestimiento del tablero en Alcantara, control de crucero adaptativo, iluminación de umbrales, asientos deportivos y barras de techo combinadas con pedales y estriberas de aluminio.

El punto tecnológico

El 5008 Hybrid 136 está equipado con dos circuitos eléctricos, uno de 12 voltios para alimentar los accesorios de a bordo y otro de 48 voltios para el sistema híbrido. La producción de electricidad está asegurada por el motor eléctrico integrado en la caja que, a través de una correa, suministra su energía al arrancador, lo que le permite actuar con mayor rapidez.

La competencia: cada vez más poderosa

En la categoría de SUV medianos de 7 plazas, el 5008 e-DSC6 se enfrenta a una competencia inevitablemente más poderosa, empezando por el Renault Espace e-Tech a partir de 44.500 €. Menos espacioso que el Peugeot, es por el contrario mucho más potente (200 HP) y eficiente, evitando la penalización (104 g/km). Como su equipamiento corresponde al del Peugeot en Allure Pack, ¡es muy peligroso! El dúo coreano Hyundai Santa Fé/Kia Sorrento se beneficia de 230 HP, mientras se exhibe a 44.050 €/44.140 €, con un equipamiento algo superior al del 5008 básico. Pero hay que contar con 144/145 g de CO2 y la penalización correspondiente de unos 900 €. También podemos mencionar el Skoda Kodiak 1.5 TSI DSG a 40.530 €, más potente, eficiente y equipado que el básico 5008 pero que grava con 155 g/km de CO2 (2.205 €). Como podemos ver, el Peugeot es caro,

Recuerda: las lineas hermosas ya no son suficientes

El Peugeot 5008 sigue siendo un referente en términos de comportamiento en carretera, placer de conducción, comodidad, habitabilidad, modularidad e incluso acabado. Pero su nuevo motor Puretech combinado con una ligera electrificación proporciona una conducción más suave que una ganancia real de consumo, pero carece de potencia. ¡Especialmente contra una competencia mucho mejor dotada desde este punto de vista! Dado que los precios siguen siendo globalmente ambiciosos, el caso del 5008 Hybrid 136 resulta bastante difícil de defender, a pesar de su posicionamiento "semi premium". En realidad, la mejor solución parece contentarse con la versión básica rebajada a 39.590€ en la Peugeot Store (online), porque es mucho más barata que toda la competencia si se incluye en el cálculo la penalización por CO2.

Nos gustó

La habitabilidad / baul

 Modularidad

 Comodidad

 Comportamiento en carretera

 Refinamiento

 Mecánica suave en uso

No nos gustó

Consumo decepcionante

 La falta de potencia

 Ergonomía complicada

 Los altos precios

 La dotación multimedia envejecida

 

Los precios

Frente a la competencia

El Peugeot 5008 Hybrid 136 (desde 41.670 €) se evalúa en la categoría de SUV mediano de 7 plazas que incluye en particular:

Hyundai Santa Fé Híbrido (230 HP), desde 44.050 €

Kia Sorrento Híbrido (230 HP), desde 44.140€

Renault Espace e-Tech (200 HP), desde 44.500 €

Skoda Kodiak TSI 150 DSG (150 HP), desde 40.530€

La ficha técnica

Los números clave

Peugeot 5008 (2ª Generación) II.  1.2 PURETECH HYBRID 136 GT

General

 

Fecha de comercialización 07/04/2023

Garantía de piezas y mano de obra: en km Kilometraje ilimitado

Garantía de piezas y mano de obra: en meses 24 meses

Intervalos de servicio en km 25.000 kilometros

Dimensiones

 

Longitud 4,64 m

Ancho sin espejos 1,84 m

Altura 1,64 m

distancia entre ejes 2,84 m

Volumen mínimo del maletero 780L

Volumen máximo del maletero 1940 litros

Peso al vacío 1,552 kilos

Características del motor

 

Motorización Híbrido eléctrico naftero

Motor 3 cilindros, 12 válvulas + motor eléctrico

Desplazamiento 1.199 cc

Potencia 136 HP a 5.500 rpm

Pareja 230 Nm a 1.750 rpm

Caja de cambios Automática 6 velocidades

Ruedas motrices Delanteras

Rendimiento / consumo  

Velocidad máxima 200 km/h

Aceleración de 0 a 100 km/h 10.4s

Consumo mixto 5,9 litros / 100 km