Maserati GranTurismo Folgore (Eléctrico) - Reseña del prototipo

Reseña del nuevo Maserati GranTurismo Folgore 2023

El Maserati GranTurismo Folgore totalmente eléctrico cuenta con un gran rendimiento, pero aún falta pulir detalles.

Veredicto

El GranTurismo Folgore totalmente eléctrico es un coche clave para Maserati, porque representa el futuro de una de las empresas automovilísticas más famosas de Italia. En la mayoría de los sentidos, es un competidor fuerte que tiene un gran rendimiento sobre el papel, se ve bien y tiene un claro sentido de la ocasión en su núcleo. Pero el tren motriz eléctrico carece de carisma y el rendimiento no es tan espectacular como debería ser en la práctica, por lo que el jurado aún está deliberando, por el momento.

El nuevo GranTurismo Folgore , que significa 'relámpago' en italiano, es un nuevo automóvil crucial para Maserati . ¿Por qué? Porque el sistema de propulsión totalmente eléctrico que se encuentra debajo de su nuevo y elegante morro corre completamente debajo de su piso de aluminio y la nueva y elegante carrocería eventualmente se convertirá en el único sistema de propulsión disponible en un Maserati, una vez que los autos que funcionan con combustibles fósiles hayan abandonado el edificio en algún momento dentro de la próxima década. Así que Maserati necesita hacerlo bien, sin excusas.

Por el momento, el Folgore saldrá a la venta junto con las versiones con motor V6 del nuevo GranTurismo , de modo que para 2025 todos los nuevos Maserati se ofrecerán con la opción de propulsión naftera V6 o EV.

La versión que estamos manejando aquí es un automóvil de preproducción en su última etapa con un interior no representativo, por lo que aún no hay fotografías del habitáculo disponibles. El interior adecuado se revelará en el tercer trimestre, dice Maserati. Pero para el resto del auto, lo que ves es lo que obtienes, y en términos simples, esto significa que obtienes mucho. Eso es en papel, al menos, aunque como veremos, a veces más es igual a menos cuando se trata de los aspectos que más cuentan en un Maserati.

Las cifras de los titulares son bastante espectaculares, sin importar de qué forma elijas cortarlas. A partir de una batería de 92,5 kWh, el Folgore produce la friolera de 1183 HP de lo que Maserati llama "potencia instalada", que se traduce en 750 HP de potencia a las ruedas. Los 1.183 HP completos no se desplegarán hasta una vez que una batería mas potente pueda cumplir con esa demanda, dicen los ingenieros.

Entonces, por ahora, los tres motores eléctricos del Folgore despliegan cada uno 250 HP; uno atravez del eje delantero y dos del trasero. Eso es suficiente para disparar el Folgore de 2.260 kg de 0 a 100 Km/h en 2,7 segundos y a una velocidad máxima de 310 km/h, dice Maserati, haciéndolo mucho más rápido que las versiones Módena de 490 HP y ​​Trofeo V6 de 550 HP del nuevo GranTurismo, a pesar de que estos modelos pesan más de 400 kg menos que el Folgore eléctrico.

Como resultado, tiene un sistema de vectorización de torque altamente sofisticado que reparte energía a cualquier extremo o lado del auto que pueda manejarlo mejor, así que aunque en teoría es tracción en las cuatro ruedas, en la práctica se comporta más como un auto con tracción trasera, dice Maserati. Y en movimiento eso es exactamente lo que se siente.

Hay cuatro modos de manejo diferentes para elegir: Range, GT, Sport y Corsa, y en cada modo, el ruido artificial generado por los numerosos altavoces del automóvil (algunos de los cuales están montados en los parachoques traseros para proporcionar una "personalidad de sonido" exterior para que disfruten los espectadores) se hace más fuerte. En reposo, emite un extraño ruido V8 digitalizado que se desvanece, decepcionantemente, a medida que comienzas a moverte. Al mismo tiempo, los mapas para el acelerador, el ESC y la suspensión neumática adaptativa se vuelven más deportivos a medida que avanza por los distintos modos.

Sin embargo, en ningún momento el Folgore se convierte en un auto deportivo intransigente y de conducción dura. En todos sus modos, sigue siendo un automóvil GT consumado en términos de calidad de conducción y precisión de dirección, y en sus respuestas de frenado, que son excelentes.

Sin embargo, lo que decepciona no es la magnitud de su rendimiento (que siempre oscila entre fuerte e inmenso) sino su curiosa ausencia de carácter. Maserati ha hecho que el Folgore sea lo más silencioso posible en movimiento, a pesar de sus numerosos parlantes, y en la práctica esto lo ha convertido en un automóvil particularmente poco dramático para conducir. Lo que significa que también es un automóvil extrañamente anodino para conducir de muchas maneras, a pesar de ser muy rápido en línea recta y fundamentalmente bien ordenado al frenar y en las curvas.

Es casi como si Maserati hubiera ido demasiado lejos en sus esfuerzos por hacer que el Folgore fuera lo más refinado posible. Se necesita reinyectar algo de personalidad en él de alguna manera, para que sea más un evento del que ser parte, porque tal como es, y sin importar cuán potente sea en línea recta, el Folgore carece de brillo. No solo al lado de los otros autos con motor V6 de Maserati, sino en comparación con la mayoría de los vehículos eléctricos más emocionantes de compañías como BMW , Audi , Porsche , Polestar y, sí, incluso Tesla también. Todos los cuales cuestan mucho menos dinero que el estimado del Folgore de £ 195,000 cuando salga a la venta pronto, teniendo eso en cuenta en la ecuación.

La conclusión es que las versiones V6 del nuevo GranTurismo, sospechamos, serán autos infinitamente más deseables para conducir en general cuando salgan a la venta a finales de este año, a pesar de ser un poco más lentos que el Folgore.

También serán capaces de viajar mucho más lejos que el rango de 279 millas declarado por el Folgore y será mucho más conveniente recargarlo una vez que esté vacío (aunque con una capacidad de carga de 270kW gracias a su nueva plataforma de 800 voltios, Maserati afirma que se pueden agregar 62 millas de rango en solo cinco minutos como velocidad máxima de carga), ambos factores clave en un gran turismo como este. Por el momento, sospechamos, serán las versiones más deseables, punto final.

Afortunadamente, Maserati tiene algo de tiempo para tener el Folgore y las otras versiones EV de sus modelos en proceso. Pero hasta que lo hagan, los V6 seguirán siendo los elegidos en nuestra opinión, y por un margen bastante antiguo en esta evidencia.

Modelo: Maserati Gran Turismo Folgore

Precio: £ 195,000

Tren motriz: Batería de 92,5 kWh / 3 motores eléctricos

Potencia/par: 750 HP / 1350 Nm

Transmisión: Automática de una velocidad, tracción en las cuatro ruedas

0-100 Km/h: 2,7 segundos

Velocidad máxima: 310 Km/h

Rango: 450 Km.

Cargando: 270 kW

En venta: Principios de 2024

Maserati Gran Turismo Trofeo - Prueba

Sucediendo al GranTurismo nacido en 2007, el nuevo Maserati coupé promete transformarse. A ver: tracción integral en lugar de trasera, V6 biturbo en lugar de V8 atmosférico, la ficha técnica preocupa a los puristas. Incluso antes de la llegada del GranTurismo Folgore 100% eléctrico…

Los cuatro modos de conducción aportan cambios reales al volante. Pero el sonido del V6 es demasiado tímido a pesar de su impresionante rendimiento.

MASERATI 3.0 V6 550ch Trofeo

- Potencia: 557 HP

- Lanzamiento: Enero 2023

- Precio Desde 225.650€

- Penalización anticontaminación 50.000 €.

Aquellos que hayan seguido al anterior Maserati GranTurismo en la carretera lo recordarán de por vida. La razón ? Un sonido desconcertante, cavernoso a bajas revoluciones, aullador a altas revoluciones, y tan potente que costaba entender cómo el italiano había podido engañar al sonómetro el día de su homologación. La voz de una diva llevada por el V8 atmosférico diseñado en Ferrari (4.2 de 405 HP y luego 4.7 de 440 HP), que contrastaba con los acogedores cupés de lujo comercializados en ese momento. Con este nivel de potencia, el Jaguar XK, el Mercedes CL e incluso el Porsche 911 (¡tipo 997!) parecían maullar como gatitos llorosos.

La suspensión neumática estándar sirve a la versatilidad de este GT capaz y cómodo.

Estéticamente cercano al anterior, el nuevo GranTurismo no tiene nada que ver técnicamente.

Si duró hasta 2019 tras más de 40.000 unidades vendidas (28.805 GranTurismo y 11.715 GranCabrio), esta joya mecánica obviamente no se renueva en 2023. Dieciséis años después de su nacimiento, el mundo del automóvil ha cambiado mucho... Cuando Aston Martin, Bentley o Bugatti anuncian pasarse a los eléctricos, cuando Maserati ha entrado en el seno de Stellantis (campeón de los recortes presupuestarios y de la sinergia de plataformas), la sustitución del GranTurismo parece incluso un pequeño milagro. Sobre todo en su versión naftera, impulsada por un original V6 biturbo de la casa. Bautizado como "Nettuno", nada tiene que ver con el 2.9 de 510 HP del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio (plataforma hermana) ni con el 3.0 de 663 HP del Ferrari 296 GTB (adosado a un sistema híbrido para combinar 830 HP ) .

Los controles suaves y la potencia fácil de medir hacen que el GranTurismo sea fácil de manejar.

¡La comodidad también sorprende, al igual que la maniobrabilidad a pesar de una longitud que bordea los 5 m!

¿Un V6 casero o tres motores eléctricos?

Junto al famoso GranTurismo Folgore, cuyas cifras marean (tres motores eléctricos, 830 HP y ​​1.350 Nm de torque, de 0 a 100 km/h en 2,7 s), este GranTurismo térmico ofrece “su” V6 naftero, con 490 HP en la versión Módena y 550 HP, e esta, Trofeo aquí en prueba. Inaugurado por el superdeportivo Maserati MC20 , este motor de 90° pierde aquí un puñado de potencia (630 HP en el MC20) y su lubricación por cárter seco (centro de gravedad rebajado, sin riesgo de despegue en apoyo), pero conserva su original encendido en la cámara de precombustión. ¡Una tecnología hasta ahora reservada para el pináculo de las carreras de motor, como los hipercoches de resistencia o la Fórmula 1!

El eje delantero a veces tiene problemas para girar la horquilla con sus 1.800 kg, pero la tracción total ayuda al automóvil a pivotar al acelerar.

 

En autopista o en modo Corsa, la distancia al suelo se reduce automáticamente.

Al quemar la mezcla de aire/combustible en una cámara de combustión separada para optimizar la explosión, este método permite retrasar la detonación, aumentar la relación de compresión y, por lo tanto, mejorar la eficiencia del motor. ¡En el MC20, la potencia específica alcanza los 210 HP por litro! A esto se suma la desactivación de tres cilindros a baja carga y la doble inyección (directa e indirecta, con combustión en la cámara principal en algunos casos). Habrá que ver si, coqueteando con los ingenieros, el nuevo GranTurismo no deja de lado a los epicúreos.

Al volante

Semirreclinado en el acogedor asiento de cuero rojo, presiono el botón azul incrustado debajo del brazo izquierdo del volante. El Nettuno V6 se despierta, como lo indica la aguja del tacómetro digital… pero no el sonido. Ladrido del V8, ¿dónde estás? Desapareció y fue reemplazado por un gruñido discreto, levemente irregular, que permanece apagado a baja velocidad, donde a veces se sienten muy leves tirones de funcionamiento.

Más esbeltos que en el anterior, las opticas traseras sirven a la elegancia del GranTurismo. Las llantas forjadas y la pintura mate siguen siendo opcionales.

Estéticamente cercano al anterior, el nuevo GranTurismo no tiene nada que ver técnicamente.

Los cuatro tubos de escape prometen más de lo que ofrecen...

Los atascos citadinos, sin embargo, ayudan a romper el hielo y el Maserati coupé , a pesar de sus 4,97 m de largo (¡incluido el 50% del capó o casi!), rápidamente confirma su simpatía en el día a día. La suspensión neumática borra con tacto las tapas de las alcantarillas. El bozal no roza contra topes de velocidad o rampas de estacionamiento. Las cámaras opcionales de 360° y la cámara de visión trasera eliminan los puntos ciegos durante las maniobras. En cuanto a los controles, parecen suaves y fáciles de dosificar en el modo GT marcado por defecto, y más aún en el modo Confort… en definitiva superfluo.

El primer tramo de autopista confirma este espíritu gran turismo. A pesar de un sistema de conducción semiautónomo que lucha por mantener el automóvil en el centro de su carril, podría imaginarse a bordo de una limusina. El GranTurismo sobrevuela los accesorios, contiene los silbidos aerodinámicos y solo susurra algunos ruidos de rodadura, audibles pero no intrusivos a pesar de los neumáticos traseros de 295 mm de ancho. El V6 ronronea a menos de 2.000 rpm en octava y vigila su apetito: apenas 9,5 l a los 100 km a 130 km/h reales según el ordenador de a bordo.

Llega el peaje, se abre la barrera, por fin el acelerador toca el suelo. El empuje, tan inmediato a bajas velocidades como directo a la zona roja, es aún más inesperado en este capullo suave. Pero impresiona más por su vigor que por las vocalizaciones que lo acompañan. Así, a pesar de la apertura de las válvulas de escape a 5.000 revoluciones/min, el sonido, bastante apagado, recuerda en ocasiones al de un tricilíndrico. No es un insulto, algunos suenan bien.

Los kilómetros pasan, la comodidad permanece, pero la salida de la autopista nos deleita. Situada simétricamente al botón de arranque, la rueda del programa de conducción cambia al modo Sport que, sin caricatura, reduce la asistencia a la dirección, potencia la gestión de la caja de cambios ZF de ocho velocidades y endurece la amortiguación. Bloqueando mejor los movimientos de la carrocería sobre las sucesiones de baches, la suspensión puede volver al modo Normal presionando el volante para cruzar los pueblos mal revestidos.

Gracias a los 550 HP y ​​650 Nm de par motor, el 0 a 100 km/h se despacha en 3,5 sy el 0 a 200 km/h en 11,4 s.

Al igual que en la parte trasera, el diseño es más ligero en la parte delantera. ¡Pero sigue siendo agresivo!

Incluso más que en el modo GT, el vigor del V6 Nettuno impresiona al adelantar con un pedal derecho aún más receptivo, un empuje sutilmente gradual hasta las 7.300 rpm y cambios de marcha más rápidos y brutales. Pero, a pesar de que las válvulas de escape se abrieron antes, todavía no es el gran espectáculo (sí, nos repetimos). Las sensaciones todavía suben un poco y la escalada no ha terminado.

Queda un modo de conducción por explorar: el Corsa, teóricamente reservado para el circuito porque baja la carrocería al mínimo. Al mismo tiempo, la caja genera sacudidas bruscas al subir de marcha (que cambia más rápido, pero no tanto como una caja suave de doble embrague), y el pedal derecho responde aún mejor. Suficiente para reducir a la mitad la sensación de peso en línea recta (¡1.800 kg en realidad, 900 kg sentidos!), incluso si este inteligente cálculo ya no se verifica en los giros. Servido por una dirección ligera pero directa, el eje delantero da una primera sensación de agilidad antes de soltarse si subes el tono, sin recuperar rápidamente el agarre en la desaceleración. El GranTurismo afortunadamente esconde un arma secreta.

El emblema del tridente se luce en los esculpidos guardabarros traseros.

Simplemente ingrese a una curva con menos velocidad y anticipe la reaceleración. El bloqueo electrónico del diferencial y la  transmisión 4x4 ayudan al GranTurismo a pivotar en un buen compromiso entre tracción y placer. En este jueguecito, no extrañamos la versión antigua: ciertamente de propulsión, su chasis acortado del pesado Quattroporte no brillaba ni por su agilidad ni por su rigor. Una vez que pasó la curva, la reaceleración deliciosamente musical la perdonó sin embargo... ¿Cómo nos repetimos?

A bordo del GranTurismo

Equipado con una pantalla central no táctil y un reproductor de CD, el habitáculo del anterior GranTurismo lógicamente sufrió el peso de los años. Instrumentación 100% digital de 12,2 pulgadas, pantalla táctil central de 12,3 pulgadas, tercer teclado numérico de 8,8 pulgadas para controlar funciones adicionales (ventilación, asientos, apertura de guantera, ajustes varios), ¡el GranTurismo 2023 vive bien en su época ! Un poco demasiado para los puristas, Un poco demasiado para los puristas, decepcionados de ver una cuarta pequeña pantalla entronizada que a veces sirve como reloj, a veces como brújula, a veces como contador G. ¿No podríamos mantener, en un guiño histórico, el mítico reloj de ojiva? En este lugar ?

El V6 3.0 biturbo es una producción 100% Maserati. Alcanza un máximo de 630 HP en el superdeportivo MC20.

La ausencia de un cuadro de control “real” no calmará a los críticos, conformándose el GranTurismo con cuatro botones anónimos P, R, N, D bajo la pantalla, como un Fiat 500 . ¡No creemos tan bien! Ciertamente más grande, la pantalla táctil recupera el sistema operativo de la ciudad proporcionado Google. No es un drama si lo ignora, la interfaz se distingue por su hermosa ergonomía, sus gráficos modernos y su capacidad de respuesta muy correcta. El control inteligente por voz (¡Hey Maserati!) completa el equipamiento, como las conexiones inalámbricas Android Auto y Apple CarPlay.

En el lado de la calidad percibida, el GranTurismo sopla frío y calor. Por el lado de la batería, nos encanta la piel plena flor extendida en el salpicadero, el techo revestido de Alcántara o los logos de Maserati grabados en los reposacabezas (840€). En el frontal, criticamos como la mala integración de los tweeters del sistema Sonus Faber 19 HP (a 4.200 € igualmente), la de las tomas USB traseras pegadas directamente en la piel del reposabrazos o la del escotilla de esquí, que parece "permanecer en las manos" con cada manipulación. Detalles, por supuesto, igualmente desafortunados a esta altura de precios (ver más abajo).

Acogedor en la parte delantera, donde el puesto de conducción se puede regular al milímetro y donde el espacio de almacenamiento parece suficiente, el GranTurismo lo sigue siendo en la parte trasera... sin hacer milagros. Más allá de 1,80 m, los ocupantes deberán viajar con las rodillas contra el respaldo del asiento delantero y el cabello pegado a la ventana. Como suele ocurrir con este tipo de coches, las plazas traseras servirán más bien como complemento del baul de 310 l, nada destacable para un modelo de 5 m de largo pero de nuevo correcto en la categoría. 

Competencia y precios GranTurismo Trofeo

Disponible desde 181.350 € en la versión Módena de 490 HP, nuestro GranTurismo Trofeo de 550 HP alcanza un precio máximo de 225.650 € (sin opciones y antes de una penalización de 50.000 €)… ¡el doble del precio de la generación anterior cuando se lanzó! Si el modelo y la época ya no son comparables, el Maserati parece muy seguro de su coste frente a 2+2 cupés igual de reputados y a menudo más potentes: Aston Martin DB12 (V8 de 680 CV), Ferrari Roma (V8 de 620 HP) y Porsche 911 Turbo (580 HP flat-6), que comienzan en 225.000 € (estimación), 216.100 € y 217.400 € respectivamente. Atrevido!

Veredicto de prueba GranTurismo Trofeo

Increíblemente potente, siempre silencioso, a menudo fácil de usar en el día a día, nunca incómodo, ágil en los giros una vez que entiendes sus instrucciones, el nuevo GranTurismo reúne todas las cualidades que se esperan de un gran turismo coupé. Con un detalle: el sonido, nada destacable en sí mismo e incomparable con el de su muy voluble predecesor. Esperamos que la futura versión GranCabrio corrija este defecto, con la lona abierta...

Nos gustó

El aliento inagotable del V6 biturbo

Comodidad, insonorización y cuidada ergonomía

No Nos gustó 

El sonido sin mucho encanto.

Algunos detalles de terminación

El fuerte aumento del precio

Ficha técnica Maserati GranTurismo Trofeo

Dimensiones y peso

Longitud 4,97 m

Ancho sin espejos 1,96 m

Altura 1,35 m

distancia entre ejes 2,93 m

Volumen del maletero 310 litros

Capacidad del tanque 70 litros

Neumáticos delante - modelo de prueba trasero 265/30 R20 - 295/30 R21

Peso al vacío 1795kg

Motor y rendimiento

tipo de motor V6 biturbo con cámara de precombustión

Desplazamiento 2992cm3

Potencia 550 HP a 6.500 rpm

Pareja 650 Nm a 3000 rpm

Transmisión integral

Caja de cambios automática de 8 velocidades

0 a 100 km/h 3.5 seg

0 a 200 km/h 11,4 s

Velocidad máxima 320 km/h

Consumo - CO2- Multa

WLTP mixto 10,2 l/100 km

emisiones de CO22 230g/kilómetro

Malus CO2- 2023 50.000€

Penalización de peso - 2023 No

Poder fiscal 46 CV

Garantizar 2 años, kilometraje ilimitado

país de producción Italia

Precios y equipamiento Maserati GranTurismo

Trofeo: 225.650 € sin penalización

Instrumentación digital y pantalla táctil central de 12,3 pulgadas

Panel de control con pantalla táctil de 8,8 pulgadas

Navegación GPS con aplicaciones conectadas y control por voz

Android Auto inalámbrico y Apple CarPlay

Sistema de sonido Sonus Faber 12 HP

Tapicería de piel plena flor ampliada

Titular en Alcántara

Suspensión controlada por cámara de aire

Diferencial trasero piloto

Sensores de aparcamiento delanteros/traseros y cámara de marcha atrás

Espejos térmicos, abatibles eléctricamente y antideslumbrantes

Asientos y volante eléctricos y calefactables

Luces LED Matrix adaptativas

Acceso y arranque con llave manos libres

Portón trasero motorizado

Llantas forjadas Pegaso Design de 20 y 21 pulgadas

Pinzas de freno rojas

Opciones y paquetes

Azul nubile o gris Maraeat Opavco (mate): 4.560 €

Pinturas especiales Fuoriserie: de 25.200 € a 27.600 €

Alerón de fibra de carbono: 3.000 €

Asientos delanteros ventilados: 1.080€

Logo Maserati grabado en los reposacabezas: 840€

Sistema de audio Sonus Faber 19 HP: 4.200€

Carga de smartphone por inducción: gratis

Lunas traseras tintadas: 720€

Llantas forjadas Astreo Design de 20 y 21 pulgadas: de 3.600€ a 4.200€

Pack ADAS1 con cámaras 360°, control de crucero adaptativo hasta parada, ayuda de mantenimiento de carril, seguimiento de ángulo muerto y somnolencia del conductor: 4.200 €

Pack ADAS2 con reconocimiento de panel ADAS1 +, limitador de velocidad inteligente y sistema anticolisión en cruces: 4.200 €

Pack Tech Assistant con head-up display y retrovisor interior por cámara: 3.000€

Sport Design Pack con pedales de aluminio/acero y umbrales de puertas retroiluminados Maserati: 1.368 €