Los comienzos del Diesel en Francia

403 Diesel

El Diesel es muy importante en Francia, y Peugeot es la responsable por la llegada de esta tecnología a las berlinas d serie ...

En septiembre de 1959, Peugeot lanzó el 403 Berlina Diesel. Con un motor de 4 cilindros y 1.816 cm3 que desarrollaba 48 HP. Este motor, desarrollado por Indenor, es el primer motor diesel francés del período de la posguerra. ¡Y será seguido por muchos otros!

Hasta entonces, este tipo de motor estaba reservado para vehículos pesados. Rudolf Diesel lo inventó antes de la Primera Guerra Mundial. Nacido en París, emigró a Londres durante la Guerra de 1870 antes de ir a estudiar a Baviera. Conviértase en ingeniero, Diesel comienza a investigar en refrigeración y luego en vapor. Da a luz a un motor basado en el ciclo de Carnot y desarrolla la idea de un encendido por compresión que se convertirá en el motor diesel (patente de 1892). Su desaparición en 1913, durante una noche en barco entre Amberes y Londres, no está clara y todavía alimenta fantasías de conspiración.

El motor diesel ofrece un mejor rendimiento que el Otto naftero, con un combustible menos refinado. Pero el diseño impone más restricciones. La idea ya no es explotar la mezcla de aire y combustible a través de la chispa de una bujía atornillada en el cilindro. 

404 Diesel

En el Diesel, una compresión muy alta genera un aumento significativo de la temperatura en la cámara de combustión. Pero, para soportar esta relación de compresión, las tapas de cilindro, los pistones y el cigüeñal deben ser reforzados.

En 1922, el ingeniero Tartrais pone en marcha un motor Diesel montado en un Peugeot y lo prueba en un recorrido entre París y Burdeos. A una velocidad media de 48 km / h, el resultado es concluyente ... Excepto que consume más de 14 litros / 100 km. Fue con el Mercedes 260 D (2.6 l y 45 HP) que la era del automóvil diésel se abrió en 1936. Los taxis alemanes lo adoptan con un consumo promedio de 9.5 litros / 100 km.

En Francia, la patente de Rudolf Diesel ha interesado a varios fabricantes. En Peugeot, una subsidiaria llamada Compagnie Générale des Moteurs (CGM) trabaja en esta tecnología. Se experimenta en 1939 con un motor de 2.3 litros de 55 HP montaado en un Peugeot 402 B. La guerra pone fin a esta investigación. El diesel permanece solo en los camiones.

Durante la inmediata postguerra, el suministro organizado por Estados Unidos solo permite la nafta. Sin embargo, en 1953, el gobierno tomó medidas para gravar fuertemente al gasoil. Peugeot está retomando su investigación con la intervención del británico Ricardo, quien posee la patente de un diseño exitoso de las precámaras. 

404 Diesel Record

CGM es  renombrada Indenor y el 1,8 litros destinado al  403 comienza a producirse.

Pero Diesel es desconocido para el público en general. Peugeot lanza una importante campaña especialmente enfocada en taxis y tractores equipados con sus motores Diesel. Para el final de la década, ya más del 20% de los taxis de París ya han elegido emplear motores diesel.

En Peugeot, es un clic. El 25% del presupuesto de la marca se destina al desarrollo de esta tecnología del futuro. El personal de Indenor ha crecido de 25 a 100 empleados a la llegada de los nuevo 1.938 cc de 68 HP desarrollado para darle mayor performance al  404. ¡Estos son los primeros vehículos Diesel  capaces de una velocidad de crucero de 130 km / h!

Para destacar las performances logradas, Peugeot lo publicita con un prototipo basado en un Cabriolet 404 al que convierte en monoplaza injertando una cabina inspirada en los aviones. ¡La bandera se baja en el circuito de Montlhéry donde se obtienen 40 récords de velocidad y resistencia en diez días, incluido el promedio de 10.000 km a más de 160 km / h!

Peugeot se convierte en la referencia absoluta en motorizaciones Diesel y muchos fabricantes le compran motores para utilizarlos en sus modelos.

Motor 1.6 HDI 308

Pero la entrada de la industria del automóvil en la era Diesel se acelera en 1974.

A raíz de la guerra de Yom Kippur, los países árabes buscan venganza contra los países occidentales. El 18 de octubre de 1973, la OPEP decide aumentar el precio del crudo en un 68%. Y esto es solo un comienzo. La economía de los países desarrollados que no producen petróleo colapsa. El precio del combustible vuela y el miedo al fracaso se apodera de Francia.

Al mismo tiempo, se impone el hecho de que elautomóvil contamina, mata ... El conductor es el culpable. En unos años, el parque cambia. Los autos se vuelven más pequeños, menos potentes, incluso los colores elegidos son cada vez más aburridos.

Para acompañar esta revolución, los fabricantes ofrecen modelos en línea con un nuevo lema: ¡menos consumo! ¿Y cómo consumir menos? Poniendo un Diesel bajo el capo. Primero en vehículos de gama alta, mas afectados por la suba de precio del combustible: Peugeot 505, Citroën CX, Renault 20, luego en modelos más pequeños como Peugeot 205, Renault Supercinq, Citroën Visa.

En Peugeot, lider en el segmento Diesel, la producción de modelos a gasoil aumenta constantemente: 53,000 unidades en 1972, 76,218 en 1974, 101,418 en 1976, 133,000 en 1980 ...

La crisis del petróleo de 1973 y sus consecuencias financieras aceleraron la dieselización del parque: pasó en Francia del 1.9% de la producción total en 1972, al 5.4% en 1977 y al 10.4% en 1981. En 1990, se alcanzó un récord en términos de ventaja impositiva para el diesel con una diferencia de 13 puntos (74% de impuesto sobre un litro de gasolina, contra 61% sobre un litro de diesel). ¡En 2015, se alcanzó el récord de ventas de diesel con un 68% del total de automóbiles comercializados! Desde entonces, por el ambio en las reglas anticontaminación y el escandalo del dieselgate desatado por VW los porcentajes han bajado coenzando la decadencia.

DIESEL PEUGEOT

Diesel: Bosch habría resuelto el problema de los NOx

Con los nuevos sistemas Bosch, los motores diesel emitirían 10 veces menos NOx de lo esperado en los estándares para 2020.

El fabricante alemán ha trabajado para mejorar los motores diesel. Resultado: una reducción significativa de las emisiones de NOx.

¿El diesel finalmente tendrá un futuro? Esto es, en cualquier caso, lo que Bosch cree, que acaba de anunciar un nuevo sistema que limita drásticamente las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). 

Este deseo de limitar este tipo de emisiones en motores diesel es parte de una simple observación: las partículas finas aún no son compatibles con los filtros de partículas.

NOx: el problema recurrente de los motores diesel

Ante los nuevos umbrales europeos establecidos para 2020 *, dos desventajas penalizan el diesel: el lento reciclaje de los gases de escape por parte de los sistemas en caso de conducción agresiva, y la conversión de NOx cuando las temperaturas de los gases de escape son demasiado bajas. (en la ciudad o en embotellamientos, por ejemplo). 

Bosch ha abordado estos dos problemas sin revolucionar las tecnologías existentes. Esto comienza con la adopción de turbos más receptivos, que permiten seguir las demandas del conductor en caso de conducción dinámica. Luego, Bosch desarrolló un sistema para controlar la temperatura de los gases de escape, para mantenerlos a por lo menos 200 ° C, la temperatura a partir de la cual la conversión de NOx es más efectiva.

¡10 veces menos emisiones de lo esperado!

Como resultado, las mediciones de Bosch muestran emisiones de NOx casi 10 veces más bajas que las establecidas en las normas de 2020 para viajes típicos. Mejor aún, Bosch ha probado su nueva tecnología en una serie de situaciones que no se medirán con los nuevos estándares, y en ningún caso estuvo más cerca del umbral actual *. 

La guinda del pastel, esta tecnología se basa en componentes que ya existen. Y según Bosch, las emisiones de CO2 tampoco deberían aumentar. Este nuevo sistema debería estar disponible dentro de dos años , según AFP . 

Volkmar Denner, el presidente de Bosch, dice que quiere encontrar una solución antes de la llegada masiva de vehículos eléctricos, dice que "las emisiones (diésel) pronto ya no serán un problema". 

Aún así, esta solución puede llegar demasiado tarde. Después de los diversos escándalos del Dieselgate de Volkswagen, en los que Bosch ha estado involucrado , la imagen del diesel se ha deteriorado y podría quedar permanentemente manchada, estos últimos años muchos consumidores han migrado a vehículos nafteros mas eficientes, en general 3 cilindros muy económicos. 

Será tán facil? Llegará a tiempo esta tecnología para salvar el futuro del Diesel del cual varias ya han anunciado el ceso próximo en sus vehículos? Incluso PSA ha anunciado que su último desarrollo Diesel sería su reciente HDI 1.5. Habrá que esperar para ver que sucede.

* En 2017, el nivel promedio de NOx fue de 168 mg / km. Mañana, tendrá que ser de 120 mg / km.

Dieselgate. Evolución

El Dieselgate que estalo ya hace 2 años en EEUU y tuvo como protagonista principal a VW pronto se estendió a Europa y está muy lejos de brindar soluciones. Se pusieron en tela de juicio a todos los vehículos diesel, aun de otras marcas. Los distintos paises de a unión europea dispusieron investigaciones y pruebas, confirmando que la mayoría de estos presentaban niveles de emisiones en conducción real mayores a los detectados en las pruebas muy específicas de homologación. En Alemania logicamente el tema se magnificó, El gobierno intimó a VAG a recomprar o modificar miles de automóviles, lo mismo sucedió en Francia, otro pais muy afectado por los altos porcentajes de motorizaciones diase en su parque automotor. Algunos paises como Suiza han prohibido la venta de los Diesel VAG, incluidos ultimamente los Porsche Cayene y Macan. Sosiológicamente ha sido un duro revez justamente por la imagen de seriedad de la industria alemana, creada esforzada y paulatinamente desde la postguerra.

Por otro lado, la Unión Europea con sede en Bruxelas está implementando una demanda por defraudación, ya que VAG solicitó en su momento importantes créditos y subvenciones  para el desarrollo de nuevos motores diésel limpios que cumplieran con las normas Euro 5. Justamente esta generación de motores fue en la cual fue detectado el software ilegal. En resumen: Solicitaron fondos comunitarios a tasas diferenciales con el destino declarado del desarrollo de motores limpios y gran porcentaje de esos fondos fueron utilizados para el desarrollo de un software para burlar las legislaciones de la propia entidad intergubernamental.

las principales marcas alemanas ya han comunicado que cesarán el desarrollo de nuevos motores de combustión interna desplazándose al desarrollo de la propulsión eléctrica a partir de 2023. Pero hay un mientras tanto. En el cual marcas emblemáticas por sus diesel como Mercedes Benz, se hallan en una condición complidada.

El las pruebas gubernamentales francesas también se detectaron emisiones fuera de la ley en vehículos de grupo Renault-Dacia-Nissan en condiciones normales de conducción.

PSA hasta ahora se mantenía al margen del problema, aunque la mala fama obtenida por los diésel la afectara tangencialmente. Sin embargo El Diario Le Monde publico un articulo aparentemente obtenido de las autoridades de control donde se mencionan irregularidades en las emisiones de 2 millones de diésels Euro 5 comencializados entre 2009 y 2015. La empresa niega que esto sea cierto y amenaza con demandas por la publicación de información errónea que podría afectar a a empresa. Aparentemente los diésel Euro 5 2009-2015 poseen una doble puesta a punto de la EGR, que en zonas, a  bajas velocidades, desarrolla bajos niveles de contaminación, pero que a altas velocidades favorece el rendimiento aumentando las emisiones fuera de los rangos permitidos.

PSA y la electricidad. Parte 1: Normas Euro y las Limitaciones del Motor Térmico

Entradas Relaconadas:

PSA y la electricidad. Parte 2: Desarrollo de Hibridos Diesel
PSA y la electricidad. Parte 3: Finalmente Hibridos Diesel de Serie
PSAy la electricidad. Parte 4: Desarrollo de Hibridos Nafteros 1

XU10J4TE (405 T16 16v Turbo)

Vivimos en una época donde los peligros de la contaminación ambiental va tomando niveles alarmantes. En Argentina no somos del todo consientes ya que no estamos afectados a tal nivel, pero en Europa es un grave problema y hace ya años que se implementan normas anticontaminación cada vez mas estrictas que han obligado a los constructores a disminuir las emisiones de sus vehículos mediante valores máximos autorizados y penalizaciones en forma de impuestos extraordinarios que han paulatinamente dirigido al público a la compra de vehículos mas limpios, y a los constructores a adecuarse a esta preferencia o perder inserción en el mercado. Las normas Euro1 rigieron desde 1993, para adecuarse a ellas PSA adopta los catalizadores en todos sus modelos, los motores TU que en su mayoría utilizaban carburador, compensaron la perdida de potencia con la adopción de la inyección electrónica. No fué el caso de los XU, que en su mayoría ya contaban con inyección electrónica, en algunos casos los XU9 son reemplazados por el XU10 con 100cc mas de cilindrada incluso, como muchos otros fabricantes, se adoptó la turbocompresión en dos XU10: el J2TE de 8 válvulas, con menor presión y 150 HP destinado a los mas pesados 605 y Xantia favorecía el torque, en cambio el J4TE, con un turbo de alta

Motor Prince THP

presión equipó al 405 T16 con 200 HP + 20 de overboost. La Euro2 entró en vigencia en 1996 y aunque debieron realizarse algunos cambios en las motorizaciones, no representó grandes problemas.

En 2000 entró en vigencia la normativa Euro 3 en 1998 PSA recurre a motores totalmente rediseñados para lograr valores razonables, abandona el XU por los EW y rediseña con la colaboración de Porsche los V6 ESJ9 obteniendo los ES9JS mas económicos, limpios y potentes. Las normas continuaron gradualmente endureciéndose, en 2007, con vista al cumplimiento de las normas Euro5 vigentes a partir de 2009 PSA se lanza decididamente al downsized con los nuevos motores Prince VTI y THP de 1.4 y 1.6 desarrollados conjuntamante con BMW para poder mantener un rendimiento razonable con valores de contaminación que no impusieran tasas anticontaminación elevadas. Por otro lado, a partir de la vigencia de la norma se abandona la producción de los EW 2.0,2.2 y los ES9 V6 3.0 Los 407 y 607 a partir de entonces solo se ofrecerán con motorización HDI.

Peugeot ademas tenía una larga trayectoria en exitosos y modernos motores Diesel aptos para automóbiles. Habiendo iniciado su producción en 1928 para vehículos utilitarios, la primera aplicación en vehículos particulares la realizo en 1939 con una versión Diesel del 402, del cual se produjo una preserie  utilizada exclusivamente por taxis de París.

Lamentablemente estallo la 2da Guerra Mundial y el 402 Diesel nunca llegó a la producción en serie. Se debería aguardar a 1959 para disponer de la primer Berlina Diesel de serie del productor de Sochaux, el 403 Diesel con motor INDENOR, una filial de la marca. De allí en mas, los Diesel Peugeot evolucionaron sin pausa convirtiéndose en líderes en el mercado européo con motorizaciones desde 1.3 a 2.5 Lts y la única competencia de los Mercedes Benz mucho mas caros (Ver Los Diesel Peugeot). A fines de los 70s diversas marcas adoptaron motorizaciones Diesel. Pero para entonces Peugeot tenía una firme reputacion en el mercado Diesel, y con sucesivas innovaciones tecnológicas supo mantenerse en la vanguardia. En 1980 Peugeot adopta el primer Diesel Turbo européo logrando performances muy interesantes y vibraciones mucho menores .   

Los motores Diesel se adecuaban mejor a las primeras normativas anticontaminación, producen menos tóxicos de efecto invernadero, que eran los que limitaban esas normas. Los XUD, diseñados conjuntamente con los XU nafteros, compartiendo gran cantidad de componentes fueron un paso decisivo y fueron vendidos a muchas otras marcas: Honda, Suzuki, Toyota, Lada, Rover y Ford entre otros. Estos motores se produjeron con cilindradas de 1.8, 1.9, 2.0, 2.1 y 2.2 Lts incluso en versiones Turbo, Turbo intercooler y de 3 válvulas por cilindro, También llegado el momento edoptaron exitosamente el catalizador.

En 1998, con el reemplazo de los nafteros XU también fueron reemplazados los XUD por los DW, En l999 estos adoptan turbocompresor y cammon rail con inyectores piezoeléctricos y distribución electrónica, el 2000 los 2.0 ofreció el doble arbol de levas y 4 válvulas por cilindros. El DW fue utilizado también por Ford, Fiat, Suzuki, Jaguar y Land Rover.

En 2003 Surge la 2da generación de HDI, mas potentes y a la vez mas económicos. para compimentar las normas Euro4 vigentes a partir de 2005,

DT20 HDIV6 3.0 Biturbo.

estos son desarrollados en colaboración con Ford que los utilizará como  TDCI. También son utilizados por Volvo, Mazda y Mini. Estos motores son los DV 1.4 y 1.6 Lts, DW 2.0 y 2.2, Puma 2.2 Lts y por primera vez el DT17 V6 biturbo de 2.7 Lts. 

En 2009 es lanzada la 3ra generación de HDI,que cumple con las normas Euro 5 vigentes a partir de ese año: DV 1.6 Lts, DW 2.0 Lts y un nuevo DT20 V6 de 3.0 Lts de 241 HP.

En 2015 entran en vigor las normas Euro5 que afecta esta vez enormemente a los Diesel ya que hay una fuerte limitación en las emisiones de oxido de nitrógeno y partículas de carbono. PSA se ajusta a las normas con su 3ra generacón de HDI llamada BlueHDI, esta incorpora catalizadores SCR que actúan mediante urea, la oferta se limita a los DV6 de 1.6 Lts y 5 potencias entre 55 y 120 HP y DW10 de 2.0 Lts y 8 potencias, entre 110 y 210 HP. Serán usados también por Ford y Toyota.