Novedades PSA 1982
Citroen:
2CV
Sin cambios.
Dyane
Sin Cambios
LNA
Sin Cambios
Visa
Incorpora dos versiones deportivas el GT, reemplazando al Super X, con 1360cc 80HP y caja de 5 velocidades y El Chrono 1360cc 93HP con 2 carburadores doble cuerpo y caja de 5 velocidades. para homologar para el grupo 5 también se vendió una serie especial de 200 unidades de Visa Trophee con motor 1219cc 100HP y caja de 5 velocidades.
Otra serie especial presentada fue la "West End" sobre base Super E con acabados mas lujosos y específicos.
Visa West End
Visa West End
Visa GT
Visa Chrono
Visa Chrono
Visa Trophee
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Visa West End
Visa GT
Visa GT
Visa Chrono
Visa Chrono
Visa Trophee
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A mediados de año el X1 reemplaza al Club. No presenta otros cambios
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| GSA X1 |
BX
Se presenta el nuevo modelo con el grupo motopropulsor XU-B segun se detalla en la entrada: 22g. Citroen BX Motor-Caja y plataforma PSA
CX.
A mediados de 1982 la gama se reorganiza: en las denominaciones la cilindrada pasa a resumirse en 2 cifras. el 2000 se convierte en 20, el 2500D en 25. Los 2400 no presentan denominación de cilindrada solo el acabado: Pallas IE, GTI o Prestige. La denominación de los acabados de base también cambia. El Reflex no presenta denominación, y el Athena se convierte en TRE. La marca y el modelo intercambian posiciones en la franja de cola.
Toda la linea cambia su grilla y el color de la iluminación del instrumental entre otros detalles.
Nueva grilla
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Cambio e las denominaciones (Pallas IE en este caso)
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Peugeot:
104.
Recibe un restyling en la grilla, la misma ahora posee finos bastones horizontales rodea las ópticas de menor tamaño y rectangulares. también son cambiados otros mínimos detalles.
Las versiones S, SR y ZS incorporan caja de 5 velocidades
El ZS a mediados de año suma una versión 80HP, con dos carburadores doble boca, a la ya existente de 72HP.
Nueva grilla y öpticas
ZS 80HP (Sin el filtro de aire)
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ZS 80HP
Interior ZS
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305
Recibe un profundo restyling que afecta el interior, trompa y cola pero también los trenes rodantes y modificaciones en la plataforma para adoptar los nuevos motores XU con caja de velocidad en tandem de 5 velocidades (Al igual que el nuevo Citroen BX). Hay 5 versiones de acabado, 3 motores nafteros y 1 Diesel: Base y GL con motor XL de 1288cc y 65HP. GR y SR con motor XR de 1442cc y 74HP y GT con motor XU de 1580cc y 96HP. Ademas de las versiones Diesel D, GLD, GRD, SRD todas con motor XUD 1905cc de 65HP.
Todas estas versiones están disponibles con carrocería Berlina o Break. Las versiones con motor XU y XUD montan caja de 5 velocidades.
Berlina Base/GL-D/GLD
Break Base/GL-D/GLD
Berlina GR/GRD
Break GR-GRD
Break SR/SRD
Berlina SR-SRD
Berlina GT
Break GT
Nuevo torpedo e instrumental
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Berlina Base/GL-D/GLD
Break Base/GL-D/GLD
Berlina GR/GRD
Break SR-SRD
Berlina SR-SRD
Berlina GT
Berlina GT
Break GT
Motor XU
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Se venden las últimas break y familiale reemplazadas por las nuevas 505.
La berlina vive tiene los dias contados en el mercado européo. Aun así incorpora un nuevo torpero inyectado, mas moderno y económico, aunque de dudoso gusto.
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505
Se agregan las versiones largas: Break y Familiale (Esta última con 3 filas de asientos) GR-GRD y SR SRD.
Se comienza a comercializar el acabado GL/GLD, mas económico, con motor 1971 de 96HP o Diesel 2304cc 70HP, Simplificada respecto al GR, sin apoyacabezas, apoyabrazos central ni cinturones inerciales traseros, baguetas laterales y embellecedores de llantas entre otras cosas.
El STI aumenta su cilindrada a 2165cc con 117HP.
Deja de comercializarse la versión TI.
505 GL/GLD Berlina
505 GR/GRD Break/Familiale
505 SR/SRD Break/Familiale
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505 GL/GLD Berlina
505 GR/GRD Breal/Familiale
505 SR/SRD Break/Familiale
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604.
Cesa la versión SL.
504 Coupe/Cabriolet.
Sufre algunos cambios en el interior, el mas notable es la incorporación de un panel de instrumentos mayor con cinco cuadrantes y revestimientos en madera en panel y consola en los tres modelos.
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Talbot.
Se discontinua el Sunbeam, reemplazado por el Samba.
Samba:
Tratado en entrada: 22h. Talbot Samba y el primer Hatch Cabrio de PSA
Horizon
La gama Horizon agrega el EX sobre base LS con mayor equipamiento y como opcional caja de 5 velocidades. Cesa el S. El GLS aumenta su potencia a 83HP. Se introduce la versión especial Ultra, una personalización sobre base LS..
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1510 y Solara france
Toda la gama en ambas lineas adopta paragolpes negros y cambios menores en el equipamiento. Los GLS y SX aumentan su potencia a 90HP.
Alpine y Solara UK
talbot trata de congraciarse con los clientes británicos recurriendo a gloriosos nombres de la época Rootes, lo hace en versiones especiales, como Arrow (Viejo Hillman) y Sceptre (viejo Humber).
El Alpine presenta una versión especial denominada "Arrow" con pintura personalizada, múltiples franjas en degradé sobre los laterales, basada en el GL pero con motor 1580cc, 88HP y caja de 5 velocidades.
El Solara ofrece una versión especial Sceptre, con laterales en dos tonos al estilo Sunbeam Lotus, sobre base GL 1580cc 88HP caja de 4 velocidades y equipamiento mas lujoso.
El LS pasa a equipar el motor 1442cc de 85HP. GL, GLS y SX continuan con el 1580 de 88HP
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Tagora
En 1982 se completa la gama con la adición del DT, diesel turbo (Motor Peugeot XD3 2304cc 70HP) y SX, con motor V6 PVR (De Peugeot 604 y Renault 30) pero en el caso del tagora gracias a sus dos carburadores de triple boca erogaba una potencia de 165HP, convirtiendolo en la versión mas potente del PVR y de los autos de serie fabricados en Francia. El SX ademas monta frenos a disco en las cuatro ruedas y llantas específicas de aleación.
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Talbot-Matra Murena
Se ofrece como kit de potenciamiento el conjunto "142S" montado en concesionarias de la marca y que lleva la potencia a ese valor. Los Murena asi equipados son denominados S.
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| Kit de potenciación 142S
Talbot Matra Rancho
El rancho no presenta novedades, salvo el cambo de denominación del Grand Raid a BTC.
Gama PSA 1982. (Las gamas en Francia son presentadas generalmente en el Salón de Paris de Settiembre/Octubre del año anterior. puede haber modelos comercializados antes de fin de año, pero se los considera de la próxima gama y se incluyen nuevos presentados antes de la próxima presentación de gama). |
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 Citroen 2CVCitroen LNA
Talbot Horizon
LS/EX/Ultra-1118cc, 59HP
GL-1442cc-65HP
GLS/SX-1442cc, 83HP
Citroen GSA Break
Base/Special- 1129cc, 55HP
Club- 1299cc, 65HP o5v
Peugeot 305 Break
Basa/GL- 1288cc, 65HP
GR/SR- 1442cc, 74HP
GT- 1580cc 88HP 5v
D/GLD/GRD/SRD- 1905cc, 65HP 5v
Talbot Alpine (Solo UK)
LS/Arrow- 1442cc, 85HP
GL/GLS/SX 1592cc, 88HP
Talbot Solara (Solo UK)
LS- 1442cc, 85HP
GL/GLS/SX/Sceptre- 1592cc, 88HP
Peugeot 505 Berlina
GL/GR/SR- 1971cc, 96HP
STI- 1995cc 117HP
GLD/GRD/SRD- 2304cc, 70HP
20/20TRE- 1995cc, 106HP 25D/25DTRE- 2500cc, 76HP PallasIE/GTI- 2400cc, 126HP Limousine 25D- 2500cc, 76HP Prestige- 2400cc, 126HP Peugeot 604 V6 STi 2646cc 144HP GRD Turbo 2304cc, 80HP SRD Turbo 2304cc, 80HP Peugeot 504 Coupe Ti 1971cc, 110HP V6Ti 2646cc, 144HP Talbot-Matra Rancho Basa/Grand Raid/X/SA/Decouvrable 1492cc, 80HP |
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Special/Club- 602cc, 29HP
Visa
Special/Club- 652cc, 36HP
L- 1124cc, 50HP
Super E/West End- 1124cc, 50HP
GT- 1360cc, 80HP
Chrono- 1360cc, 93HP 5v
Trophee- 1219cc, 100HP 5v
Peugeot 104 5p
GL-950cc, 45HP
GR-1100cc, 50HP
SR-1100cc, 57HP 5v
S-1360cc, 72HP 5v
Talbot Samba Cabrio
1360cc, 72HP 5v
Citroen GSA Berlina
Base/Special- 1129cc, 55HP
Club/Pallas/X1- 1299cc, 65HP o5v
X3- 1299cc, 65HP 5v
Citroen BX
Base- 1360cc, 56HP
14E/14RE- 1360cc, 66HP.
16RS- 1580cc, 88HP
Peugeot 305 Berlina
Basa/GL- 1288cc, 65HP
GR/SR- 1442cc, 74HP
GT- 1580cc 88HP 5v
D/GLD/GRD/SRD- 1905cc, 65HP 5v
Talbot 1510
LS- 1294cc, 70HP
GL- 1442cc 85HP
GLS- 1442cc, 90HP
SX- 1592cc, 90HP
Talbot Solara
LS 1442cc, 70HP
GL 1442cc, 85HP
GLS/SX 1542cc, 90HP
Peugeot 504 Berlina GR/SR 1796cc, 79HP GRD/SRD 2112cc 65HP Diesel Peugeot 505 Break/Familiale GR/SR- 1971cc, 96HP GRD/SRD- 2304cc, 70HP Talbot Tagora GL/GLS- 2155cc 115HP DT- 2304cc-70HP SXV6-2644cc-167HP Citroen CX Break/Familiale 20/20TRE- 1995cc, 106HP 25D/25DTRE- 2500cc, 76HP Peugeot 504 Cabriolet Ti 1971cc, 110HP Talbot-Matra Murena 1.6 1592cc. 92HP 2.2 2156cc, 118HP S- 2156cc, 142HP Citroen Mehari 602cc, 29HP |
Continuamos con el informe loubet.
La reestructuración Calvet.
La reestructuración de PSA es continuada por Jacques Calvet, llamado por la familia Peugeot en la primavera de 1982. Había sido ministro de economía de Valery Giscard d'Estaing antes de convertirse en Vice-Presidente del Banco Nacional de París, no sabe nada sobre los automóbiles. Su llegada ilustra esta tendencia que comienza a expanderse en muchos fabricantes durante el desarrollo de la crisis: la desaparición gradual de los capitanes de la industria apasionados por el automovil a favor de gerenciamientos financieros. Para Jacques Calvet, un nuevo enfoque global para la industria del automóvil es esencial, con un retorno a los equilibrios fundamentales. Entre John Paul Parayre y Jacques Calvet las prioridades difieren. Entre las opciones industriales de la empresa y las financieras dela familia Peugeot, Jacques Calvet prioriza la última y para ello trabaja en disminuir el punto de equilibrio del grupo. Y para lograr esto, el nuevo director general de PSA está dispuesto a asumir una reducción de costos firme.
Los motivos que llevaron a la compra de Citroen y Chrysler Europe no se tienen en cuenta. hay que hacer que la empresa gane dinero. En parte está en esto el motivo del abandono de Talbot. Se dejo de lado la visión del pasado y la del futuro.
El volumen mínimo de rentabilidad es fijado en 2,2 millones de vehículos , pa partir de ello se comienza a ganar dinero. Pero la producción del grupo, de 2,3 millones en 1979, disminuye de manera constante y se estabiliza en torno a 1,6 millones entre 1982 y 1985, la reducción es el camino a la muerte. Para dejar de perder dinero en un mercado en retroceso. El objetivo es bajar el punto de equilibrio a 1,5 millones en 1984, tres años después, en 1987, esta estimación baja a 1,28 millones de coches, e incluso un poco menos de 1.2 millones en 1988.
Ya no se piensa en vender mas, solo en adecuar la estructura para ganar vendiendo menos.
Para lograr estos resultados, Jacques Calvet enfrenta tres acciones paralelas: adaptar la mano de obra a la producción, mejorar la productividad y reducir todos los gastos. El desgaste que esto produce es obviamente muy dramático. Las cifras finales, muestran el esfuerzo excepcional puesto en marcha: en 10 años, el achicamiento de PSA fué del 27%. El efecto más grande es que Automobiles Peugeot ha despedido un tercio de su fuerza de trabajo, principalmente en Poissy y Sochaux.
La Gestión PSA utiliza varios pasos sucesivos para adaptar su mano de obra a la baja de producción. En 1980 y 1981 Peugeot Citroen ofrece despidos incentivados, y utiliza cierres temporales en todas las plantas del Grupo: Citroën es la más afectada con 30 días de lockout técnico en 1980.
A partir de 1981, se firmaron acuerdos con el Fondo Nacional de Empleo (FNE) y la Oficina Nacional de Inmigración. La primera permite que el personal voluntario mayor de 56 años pueda retirarse anticipadamente con garantías equivalentes a aquellos empleados mayores de 60 años. La segunda oferta a los trabajadores extranjeros es la de regresar a su país de origen con un ayuda financiera para buscar mejores perspectivas de inserción. Pero estas medidas pronto resultaron ser insuficientes. En 1983, PSA estima el exceso de personal en 9000 trabajadores en Peugeot-Talbot y 6000 en Citroën. Las negociaciones que se inician con el gobierno en julio de 1983 prometen ser particularmente difíciles. Desde 1982, huelgas muy violentas estallaron en Citroën en Aulnay-sous-Bois y Levallois, y también en Talbot, Poissy. El gobierno está preocupado, por lo que incluso en este conflicto se compromete por frenar el aumento del desempleo. Muy pronto se aprecia que los intereses de PSA y los del gobierno son muy distintos. PSA quería inmediatamente depojarse de su exeso de carga en un intento rápido para mitigar sus pérdidas financieras particulares prodicidas por los desastrosos manejos de la empresa y la obseción de armar un imperio adquiriendo todas las empresas que pudo, sin previsión y endenudádose exageradamente, finalmente fallan sus planes y opta por invertir su tactica y achicarse para salvar ganancias cueste lo que cueste a los demas. El Gobierno se encuantra con que esta estrategia crea un explosivo malestar social, violencia, baja en los ingresos, aumento de la desocupación y debe solucionar y resolver por si solo le problema causado por industriales solo interesados en sus ganancias. El Estado prefirió ser mas cauteloso en un clima social particularmente tenso. Escucho la opinión de las facciones en conflicto "para llevar a cabo un acuerdo político", los representantes de la CGT eran acusados de" irresponsabilidad "por Jean Calvet, lo mismo que los líderes de los trabajadores extranjeros como "agitadores fundamentalistas" Cuando la empresa hbía contratado excesivo personal para una expansión que no fue capaz de realizar. La confusión es extrema. Y la negativa del Ministerio del Interior para enviar fuerzas a desalojar la planta de Aulnay, según lo determinado por el tribunal de Bobigny, ha exacerbado las tensiones. No fue sino hasta finales de 1983 que luego de interminables discusiones e intensos lobys que Peugeot, que quería la eliminación inmediata de 7.500 puestos de trabajo es autorizada a jubilar anticipadamente a 4.300 personas y despedir a 1.900 empleados. Las cosas son aún más complejas para Citroen. Reconociendo la importancia de las dificultades de la empresa, el gobierno requiere alternativas a los despidos. Proponen la posibilidad de una reducción de la jornada laboral. Los sindicatos están a favor, pero con sujeción a la obtención de una compensación económica por el 70%, ya que las 9 huelgas de 1982 dieron lugar a una pérdida de producción de 90.000 vehículos (50.000 Talbot y 40.000 Citroën). Con un costo estimado por la gestión de PSA de mil millones de francos. Estos conflictos continúan en Citroen en 1983 incluyendo las plantas de Levallois Nanterre y especialmente Aulnay. Las perturbaciones persisten en Poissy en diciembre de 1983 y enero 1984.
El Estado solicita a Automóbiles Peugeot crear una mesa de orientación, ayuda y reclasificación en Poissy. La gestión no acepta la reducción a 85 horas en Citroen, se niega a la iniciativa planteando tres argumentos. La reducción en la duración del tiempo de trabajo impide las ganancias de productividad que la empresa puede lograr a través de la mejora de su fuerza de trabajo. La medida cancelaría inversiones en productividad y congelaría a los talleres en una "visión estática de la industria." Por último, la reducción de los resultados en tiempo de trabajo y una disminución del uso de equipos y fuerzas para invertir en la capacidad significa no avanzar en la modernización de herramientas. Obviamente, el tratamiento del exceso de personal de Citroën y sus competidores cae en una profunda controversia política. Después de siete meses de negociaciones, el gobierno finalmente permite a Citroen realizar 1.900 despidos. Un nuevo acuerdo fue firmado con la FNE que prevé la salida de más de 3.000 personas con jubilación anticipada, otra con la OMI para repatriar a 1100 trabajadores extranjeros. En 1985, después de los "momentos de emergencia", nuevas medidas se aplican en todas las empresas del Grupo, incluida la obligación de la movilidad para trasladar a los empleados a otras plantas donde se necesita mano de obra temporalmente, La introducción de medio tiempo, ayuda para la readaptación o la apertura de una empresa, los contratos para la formación y el reciclaje profesional.
Y no se trata de detener la política de gestión del empleo. En 1991, con el nuevo estrechamieto de los mercados y el fortalecimiento de la competencia internacional, Peugeot cree más necesario que nunca "obtener el mejor partido posible entre el nivel dotación de personal y la carga de trabajo ". Mientras Poissy y Mulhouse tienen que contratar a 2.500 personas para satisfacer la demanda, los planes sociales proporcionan la misma. la planta de Aulnay Asnieres aumenta de 195 a 400 empleados para compensar un exceso de 1.800 en Rennes donde estan hace 22 días de licencia.
La prueba de la dificultad de la planificación de la plantilla, también depende de los cambios rápidos de los mercados ya menos predecibles. Sobre todo cuando cada planta está especializada en distintos segmentos del negocio. Entre 1987 y 1988, el mercado es tan demandante que PSA se ve obligado a alargar horarios de trabajo, y apelar a la contratación de personal con contratos de duración determinada e incluso recurrir a trabajadores temporales. Cinco años más tarde, Peugeot anuncia 2.400 despidos en los cuatro sitios de Sochaux, Mulhouse, Lille y Sept-Fons. Del mismo modo, entre 1991 y 1993, el personal de Rennes corre peligro. por las pobres ventas de XM y falta de aliento de un BX envejecido.
Nuevamente se presenta el fantasma de un nuevo plan social. El futuro de la planta y sus empleados depende del éxito del Xantia, afortunadamente bien recibido en los mercados franceses y europeos desde la primavera de 1993.
Mientras que no hay duda acerca de la necesidad de reducir el tamaño en la automotriz. Aun reconociendo que en 1991 "aunque las reducciones de personal son necesarios para la industria automotriz alcanzó un nivel productividad cercana a la de sus principales competidores "- todavía hay un debate difícil, la gestión de exceso de personal. En la fase de emergencia, en los años 1982 a 85 De conformidad con un acuerdo antes de la decisión del Gobierno en 1982 de reducir la duración de una hora semanal de trabajo con una indemnización completa, las horas de trabajo se redujeron en media hora el primero enero de 1983.
La realidad es que el plan dirigido por Jacques Calvet, presionando, amenazando, haciendo loby entre sus relaciones gunernamentles logra disminuir el punto de equilibrio. La reducción permite muy significativas ganancias de productividad. Si bién los sectores sindicales viven momentos trájicos, el gobierno enfrenta demandas insatisfechas y el desempleo crece. La familia Peugeot obtiene ingentes beneficios con menor producción e inversión y muchos menos gastos. Este progreso es imposible de comparar con otros competidores. PSA está obteniendo grande ventajas. La relación véhiculos/personal va en constante aumento, de 7.7 en 1982 a 13,9 en 1990 Entre 1985 y 1991, la ganancia de la empresa por empleado aumentó de 567.279 francos a 1.021.498 francos, un aumento de 92 3101. La productividad de Peugeot aumentó un 50% entre 1985 y 1989, colocando así a la compañía entre las mejores. Segundo beneficio económico de estas reducciones, la disminución relativa de los costos de personal. Proporcionalmente, estos gastos representan sólo el 18,8% de los ingresos 1990 contra 27,8% en 1984, a pesar de un aumento real de 4,7 mil millones debido a aumentos salariales y nuevas calificaciones del personal. De 1984 a 1987, el costo de personal de PSA se mantiene estable en alrededor de 25 mil millones de francos, mientras que la producción y Los ingresos aumentan un 19%. Desde esta perspectiva, la disminución de personal es sólo una parte de la política general de reducción de gastos y aumento de ganancias. Otros están dando pasos en esta dirección, y entre los más grandes, limitan las compras y la nueva gestión de los inventarios de vehículos nuevos. De 1984 a 1990, Las ventas de vehículos aumentaron entre 1984 y 1988 el incremento no fué por los crecientes recortes y despidos, sino por la modenización de equipos, nuevos grupos motopropulsores implementados a diversas gamas, nuevas gamas de modelos mas articulados, con componentes en comun y mas atractivos al publico, Pero se insiste en presionar para aumentar ganancias. A partir de octubre 1983 Peugeot Citroën hace que las redes de venta se conviertan en responsables de los autos entre la entrega del constructor y la venta al público. Esto elimina la responsabilidad financiera del fabricante sobre los stock sin vender. SOFIRA, una filial de PSA Finance Holding asegura los vehículos "por un período normalmente requerido para la venta ". Después de este tiempo, el distribuidor se verá obligado a pagar las primas. Para Peugeot, que ya ha reducido su inventario de vehículos nuevos de más de 50.000 unidades en 1981, esta nueva medida permite la liberación de una acción comercial por valor de 32.200 unidades en 1983 y más de 200 millones de francos. Con toda una ingeniería financiera cuidadosamente planificada para obtener dividendos, el margen es de 118 millones en 1982, 3,3 mil millones en 1984, 7,5 mil millones en 1986 y 13,5 millones en 1989.
Con esta reestructuración financiera, PSA es capaz de acelerar sus inversiones de alrededor de 4 mil millones de francos entre 1983 y 1984, Las ventas crecieron de manera constante desde un 7% de las en 1987 (7,3 millones de dólares) hasta el 9,4% en 1990 (15,1 millones).
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