204 Coupe y Cabriolet 1968 - Brochure Catálogo (Francaise)

308 SW e-THP 130 Allure - Prueba

Fuente: Caradisiac fr

El 308 es fantástico, su versión familiar es increíble, pero el nuevo 1.2 e-THP 130 HP Puretech que sustituye al 1.6 THP 125. ¿Puede compararse con el mejor Diesel, el excelente 1.6 BlueHDi 120, o con otros motores de gasolina de última generación? 

Test - Peugeot 308 SW 1.2 e-THP130 PureTech BVM6: El naftero del año.

Hace 2 meses probamos el SW con el motor 2.0 BlueHDI de 150 HP con transmisión manual, un mes después el 1,6 BlueHDi 120 en una berlina, y más recientemente otro SW 2.0 HDi 150 pero con la caja EAT6 automática Volvemos a la carga, con una prueba de la nueva versión "SW naftera" del'' coche del Año'', con el flamante motor 1.2 e-THP 130 PureTech tricilíndrico.

Consagrado con el título de "Coche del Año 2014" mas una larga serie de trofeos, el 308 segunda generación comenzó su comercialización de modo muy auspicioso. Desde su lanzamiento en septiembre de 2013, es el compacto más vendido en Francia, y en el primer semestre de 2014, ya está en el Top5 de su segmento en Europa, por detrás del Volkswagen Golf,  Ford Focus, Audi A3 y Opel Astra. Ahora con su versión SW y sus nuevos motores nafteros y diesel, el 308 se presenta aún más atractivo, y se espera que sus ventas continuarán creciendo significativamente hasta llegar al podio del segmento compacto. 

Desde su lanzamiento, el nuevo 308 SW se jacta de sus nafteros y diesel Euro6 de última generación. En nafteros, el rango de potencia va de 110 HP a 155 HP con unas emisiones de CO2 de 109g/km. Ahoraí, el 1.6 THP 125 (derivado de THP 155) se sustituye en el  tres cilindros 1.2 turbo de 130 CHP PureTech (BVM6), resultando en un aumento del precio de 600 €. Una variante de 110 HP (BVM5) de este nuevo motor estará disponible en el 308 durante el segundo semestre de 2014 (a un precio 1.100 € más bajo que el de 130 HP) y también se montará en el 208 y 2008. Hemos ya conocido las cualidades del 1.2 e-THP 130 conduciendo el Citroën C4 el pasado mes de marzo, y nuestras primeras impresiones fueron eminentemente positivas. 

En su rango de potencia, el nuevo pequeña de 3 cilindros de PSA viene a competir en con las Break del segmento compacto con el Ford Focus SW EcoBoost 1.0 125HP, el Opel Astra 1.4T 140HP, el Renault Megane Estate Energy 1.2 TCe 130 Energía y el Seat Leon ST 1.4 TSI de 125 HP. Curiosamente, el Volkswagen Golf no tiene representación en este rango, el Estate Confort 1.4 TSI ACT 150HP parte de un precio mínimo de 27.000 €. y la otra opción es el 1.2 TSI de solo 105 HP.

Un motor innovador? 

"Un compacto, potente y virtuoso, sin comprometer la fiabilidad y robustez es es el resultado eficiente de la tecnología enfocada en este Turbo" según Peugeot. Entre sus activos cuenta con: peso reducido, menos de 12 kg (respecto al 4 cil 125HP) un mayor equivalente d eenfriamiento en comparación con un sistema atmosférico de 4-cilindros de la misma potencia y  con un 45% mas de torque, sus innovadores materiales de baja fricción, el nuevo turbocompresor de alta eficiencia que gira a 240.000 rpm, la inyección directa de alta presión (200 bar), la distribución variable ... Y como si fuera poco, una reducción del 21% en el consumo de combustible y las emisiones de CO2. 

Este motor desarrolla una potencia de 130 CV a 5.500 rpm proporciona una facilidad de conducción excepcional a bajas revoluciones. 230 Nm disponibles desde las 1750 rpm en adelante, 95% del par máximo se mantiene disponible entre 1.500 y 3.500 rpm. Este es sin duda el mejor motor del mercado en cuanto a la relación entre potencia y torque, junto con el nuevo 3 cilindros 1,5 litros de 136 HP del nuevo Mini Cooper que proporciona el mismo par máximo de 1 250 r / min, pero unicamente recurriendo al overboost temporal.

En comparación con Ford 1.0 Ecoboost de 125 HP, el  130 PureTech usufructua sus 200cc extras para obtener 60 Nm adicionales de par máximo y con un rango mas extenso del mismo. Se luce el las aceleraciones y reprises demostrando de forma insolente una garra no esperada entre 1800 y 3000 rpm, prácticamente sin delay de la carga del turbo. Si bién ambos motores ofrecen una gran flexibilidad a revoluciones muy bajas y no temer ir por debajo de 1300 rpm, el e-THP está más disponible a baja carga cuando el turbo está inactivo. El motor de Peugeot es también en ciudad muy superior al 1.2 TCE 130 del ​​Renault Megane, cuyo torque brilla por su ausencia a 1 500 rpm. 

El tono amistoso del sonido de los tres cilindros se encuentra aquí, en voz baja, pero menos melodiosa que en el Ecoboost en nuestra opinión. El Sport Pack (opcional por 280 € a partir de nivel 3 en el Allure motor 1.2 THP 130 y E-150 versión 2.0 BlueHDI caja manual) mejora esto. Este nuevo sistema que otorga al conductor la opción de seleccionar un comportamiento "Sport" oprimiendo un pulsante en consola central cambia el sonido del motor: se amplifica un poco y se vuelve más deportivo (a través de un amplificador digital que funciona atravez del sistema de audio del auto) . Este pack cambia varios parametros: la dirección asistida se vuelve más firme, , la respuesta al pedal del acelerador se torna más sensible, y, finalmente, el color de la iluminación del instrumental y pantalla  cambia de blanco a rojo, con información adicional:  potencia, presión de sobrealimentación, aceleración longitudinal y lateral, etc. 

La insonorización es muy buena, las vibraciónes tipicas de los 3 cilindros han sido disminuidas mucho mas que en el tres cilindros de Ford. En  ralentí o acelerando, no existen vibraciones desagradables. En resumen, la evaluación del ruido y las vibraciones se mantiene por encima de la norma.

Comportamiento

Asociado a una caja de cambios manual de 6 velocidades, el 1.2 e-THP 130 otorga un buén rendimiento al 308 SW (10 s de 0 a 100 km / h, 31,2 s los 1000 m y 205 km / h de velocidad máxima), cerca de la berlina 308 1.6 THP 125 y mejor que el C4 equipado con el mismo motor pero mas pesado, como el Ford Focus SW 1.0 EcoBoost de 125 HP o el Renault Mégane Estate 1.2 TCE 130. La respuesta en las marchas superiores también es mayor que la de Citroën, con una transición de 80 a 120 km / h en quinta 2s menor (aproximadamente 11 segundos). Los tiempos son correctos en sexta, que es, sin embargo, una relación solo para uso en autopistas. (el motor funciona a menos de 2800 rpm a 130 kmh). Finalmente, lo que no se destaca el el comando de cambios desagradable, inconsistente, no correoso, pero sin una buena nitidez. La nueva y muy buena caja de cambios EAT6 automática de seis velocidades que ya montan los 308 2,0 150 BlueHDi ciertamente se montará en  2015 en la versión naftera de 130 HP. 

Comparado con su equivalente diesel 1.6 BlueHDi 120 BVM6 un poco más ruidoso y vibrante, parece que la versión e-THP130, 110 kg más liviana goza de un manejo más agradable, y se muestra un poco más potente (194 km / hy 10,1 s para acelerar de 0 a 100 km / h, 31,5 s los 1000 m la versión Diesel) y proporciona mucho mejores reprise en 6ta. Es cierto que la versión de gasolina parece un poco menos virtuosa si nos atenemos sólo a las emisiones de CO2, 109 g / km, frente a 88 g / km del diesel (85 g con entradas de aire impulsado), pero el precio de compra del e-THP130 EUR 2.000 mas baratos compensa la bonificación de € 1.850 concedida al BlueHDi120 puede muy bien competir con el Diesel, salvo para quienes realicen muy grandes kilometrajes, debido al bajo consumo. 

Consumo inmejorable? 

Existe una brecha de 1,4 l/100km entre las versiones gasolina y diesel (a favor de este último), que de hecho se deben recorrer más de 60.000 kilómetros para compensar los € 2000 de sobreprecio del diesel a pesar de los centavos más barato del precio del Gas oil que la nafta (En Francia). Además de las revisiones y los aditivos que aumentan el costo de utilización del Diesel. Sin embargo el 1.6 BlueHDi 120 alcanza un consumo récord entre los Break compactos, un consumo mixto de 3,2 l/100 y un promedio real cercano a los 5,4 litros. Mientras tanto, el e-THP 130 montado en el 308 SW consume 4.7 l/100Km de consumo mixto (hasta 4,9 litros, dependiendo de los neumáticos). Nuestros registros de la prueba proporcionan un promedio excepcional de 6,9 litros con llantas de 17 pulgadas y excelentes cubiertas Michelin Pilot Sport3. Estas cubiertas no cuentan con baja resistencia a la rodadura como las  cubiertas energy saing de 15 y 16 pulgadas disponibles.  

Volviendo a nuestro 308 SW, este modelo está en los consumos mas bajos de nuestros anales entre Break compactos nafteros atmosféricoso sobrealimentados con una potencia superior a 110 HP, con el Focus 1.0 EcoBoost de 125 HP (7,2 l/100 ). Los Break Astra y Mégane estar offside. El rendimiento del motor es excelente, el bajo peso y la buena aerodinámica del vehículo (CdA de 0,66) contribuyen a este notable consumo. En detalle, consolidó en ciclo urbano entre 7,5 y 9,5 l/100Km. En ruta, se puede lograr 3,5 l/100Km a 75 km / h, pero  5 l/100Km es el consumo en conducción normal. 

No nos extenderemos aquí en las muchas cualidades de la berlina y el SW 308 ampliamente reportados en nuestras pruebas anteriores del modelo. Recuerde simplemente su excelente relación confort/comportamiento, buena frenada, agradable y precisa dirección, el radio de giro más que adecuado y una insonorización erreprochable. Una de las pocas quejas referidas a la berlina desaparece en el SW, el espacio en el asiento trasero para las piernas sin sacrificar la capacidad del baul que está en la parte superior de categoría, comparable a la de un Golf Estate. Sigue siendo difícil encontrar la posición de conducción, pero es perfecta para todos los tamaños si uno toma el tiempo de ajustar con precisión el asiento y la columna de dirección, mientras que mantiene el instrumental sobre el aro del volante. Por último, es posible objetar pequeños detalles de acabado o ergonomícos, pero en general, el 308 sigue siendo impresionante homogeneo.

Algunas lagunas  en los niveles de equipamiento 

Ya hubo € 200 de aumento en la mayoría de versiones desde mayo, menos de un mes después del lanzamiento comercial del 308 SW, sin embargo el SW y los 308 en general siguen siendo muy competitivos en el mercado, y el 1.2 e-THP 130 Allure de nuestra prueba ofrece una relación precio / rendimiento / equipamiento muy atractivo con € 26.150. Es cierto que el Ford Focus SW 1.0 EcoBoost Titanium X 125 BVM6 cuesta € 24.200, pero se queda atrás en la mayoría de las áreas.

El motor 130 PureTech deja la posibilidad de elegir entre dos niveles de acabado, Allure  y feline. Sin acceso a los acabados "Active" y "Business". El 1.2 e-THP 110 HP si se ofrecerá en niveles de equipamiento active y Allure (€ 1.100 menos de los 130 HP a igual acabado). 

Balance

Con su turbo naftero de tres cilindros, el 308, Berlina o SW, es como una oveja de cinco patas entre los compactos. En otras palabras, es quizás la mejor de todas las versiones del coche del año mediante la combinación de la sobriedad, la discreción, el rendimiento, el confort y el placer de conducción

Más agil y económico en la ciudad que el 1.6 THP 125, el nuevo 1,2 litros de 130 HP puede eclipsar al 1.6 THP 155, un poco más potente, pero con un consumo de un litro mas cada 10 Km. En pocas palabras, sin duda tiene el mejor motor de gasolina de entre 115 y 145 HP en el mercado, y es una alternativa económicamente neutra  del excelente 1.6 BlueHDi 120 para los que conducen menos de 15.000 kilómetros al año, y que se ajusta como un guante 308.

7008 y Futuro de PSA, Motores nafteros de 2.0l cajas de 8va, hibridación, etc

Fuente: Láutomóbile fr
El futuro León global 4x4
"Demasiado amplia y no lo suficientemente rentable", es la opinión del nuevo CEO de PSA Carlos Tavares, y decidió aplicar el bisturí. En ocho años, el catálogo global disminuirá un 40%. cada nuevo modelo tendrá una penetración ultra-aguda. Con, entre otros modelos, este grán SUV 4x4 ultra tecnológico, Peugeot parece estar en el buén camino.
Para 2022, la oferta global de las tres marcas de PSA - Peugeot, Citroën y DS deberá pasar de cuarenta y cinco modelos actuales a veintiséis. Vehículos utilitarios y familiares se dividirían entre Peugeot (13 modelos), Citroën (7) y DS (6), ya está definitivamente confirmado. Para vender de más y mejor (es decir, con un mayor margen por unidad), a pesar de que los rangos serán más estrictos, los equipos de PSA no deben cometer errores en las renovaciones actuales o futuras. Sobre todo porque hay una obligación adicional, la de producir vehículos más globales. En lo que Ford se ha centrado desde 2009 con cierto éxito. Pero a diferencia del N º 2 de EE.UU., el mercado central hasta ahora de PSA - es decir, Francia y parte de Europa - es el más exigente del mundo y con volumen menos dinámico. Todo lo contrario a China, que ya se ha consagrado como el primer punto de venta de PSA, rondando las 700.000 ventas en 2014. Así que tenemos que acostumbrarnos a lo que establezca el mercado chino.
Ya, en el reciente Salón de Beijing 2014 , PSA redobló su atención en los 280 millones de automovilistas chinos, reservando cuatro exclusivas: el Peugeot 408, Citroën C-XR, DS5 DS y LS y 6WR . El también se lanzó a un año antes que en América del Sur, la adaptación China del 2008, que sigue a  la del 3008 y DS5. Los sedanes 5LS 408 y DS dudosamente serán ofrecidos a los clientes europeos, nos imaginamos la incomodidad de los administradores Peugeot y Citroën para justifican que los SUV, DS 6WR y Citroën C-XR seguirán siendo prerrogativa del mercado Chino! Especialmente el C-XR que deriva directamente del  C-Elysee, fabricado en España para la cuenca del Mediterráneo. La prioridad China desde la salida de Philippe Varin, CEO fué la única salida para PSA al borde de la quiebra. Por otra parte, las estadísticas oficiales pronostican  un aumento del  8% anual hasta el 2019, finalmente se acercan a los de otras regiones de grán potencial (Rusia, el sudeste de Asia, América del Sur, Oriente Medio ...). "El mercado exótico es Europa", Maxime Picat, la cabeza de Peugeot ha sido claro. "En todo el mundo, la demanda es de sedanes de tres volúmenes, motores nafteros y cajas automáticas. Por todas partes vemos el desarrollo de nuevos SUV[...] Peugeot no lo puede ignorar, incluso si es difícil imaginar que los sedanes se pongan de moda en Europa [...] Sin embargo, observamos que en China, también se aprecian nuestros 3008 y 2008. Nuestra oferta se ampliará, incluyendo un gran SUV ". Difícil ser más explícito. PSA no esconde el deseo de ofrecer un motor de gasolina de al menos 2 litros" y las fuentes internas confirman el desarrollo de una versión de 8 velocidades de la actual 6 velocidades Aisin, que conferirá capacidad de respuesta y bajo consumo y sería bienvenida en los  508, DS5, C5 o C4 Picasso BlueHDi 150 y 180 HP.
Se ha anunciado una segunda versión de la aún reciente plataforma EMP2. En primer lugar, debido a que la distancia entre ejes máxima (2,73 m) aceptada por la EMP2 es un poco justa para este tipo de coches y la plataforma de este SUV, oscilando en 4,75 m, debe digerir la doble tracción, El futuro 7008 para Europa presentara la versión "plug-in" del diesel Hybrid4 actual, sino también una versión naftera hibrida, esta tecnología que PSA desea compartir con otro fabricante, es esencial para su desarrollo, particularmente en China, y el lanzamiento del 7008 será conjunto en París a Pekín, a partir de 2018.

PSA "City Park Full Automatic". Evolución del actual sistema - Video

PSA nos muestra este video demostrativo del próximo sistema "City Park Full Automatic",  una evolución del sistema actual montado por el grupo "Park Asist", que permite que el tiempo para hacer automáticamente las maniobras de aparcamiento, sin intervención humana. El nuevo sistema también elimina la necesidad de colocar los cambios e incluso tocar los pedales.
Delphine Duperray, Jefe de Proyecto de Innovación en PSA Peugeot Citroën, explica todos los detalles sobre este nuevo dispositivo automatizado que se afrecerá a partir de 2.017 en los vehículos del Grupo.

Citroen-Grupo Michelin-Formación - 03 - Citroen Construcción y caida de un Imperio empresarial

Entradas relacionadas:

01 - Panhard

02 - Mors
04 - Del Traction al 2CV
05 - Del DS al Wankel.
06 - Del Dyane al SM
09 - Hasta la quiebra.
08 - Maserati
09 - Compra del grupo

La marca mas importante recibida del Grupo Michelin en 1974 fue sin duda Citroen. La misma era una de las grandes empresas francesas, famosa por la innovación y una filosofía muy particular. Estas mismas virtudes fueron los peores enemigos de su subsistencia durante años. Complicados y largos desarrollos y grandes inversiones en los mismos la mantuvieron durante frecuentes períodos entre la quiebra y el éxito. 

Automobiles, obuses y engranajes

En 1906 El politécnico André Citroën, un visionario e innovador industrial fue contratado por la empresa fabricante de automóviles Mors, para 1908 era nombrado Director de la misma. Durante la primera guerra mundial fundó y dirigió paralelamente una de las mayores empresas de fabricación de obuses para las fuerzas armadas francesas. También en 1913 fundo la "Societe de Engrenages Citroen" explotando una licencia adquirida en Polonia para la fabricación de engranajes de "Double Chevrons" (De allí surgiría luego el emblema de la marca).

Finalizada la guerra, en 1919,  y siendo Gerente de Administración de Mors relanza esta marca pero también adecua su planta de armamentos para la fabricación de automóviles y lanza su propia marca de vehículos, así nace el Citroen Tipo A, un 10CV de 1327cc y 18HP a 2100rpm. con caja de 3 velocidades sincronizadas, 810 Kg de peso y una velocidad final de 65 Km/h. Este modelo es el primer automóvil europeo fabricado en serie. André Citroen era un Fordista pleno e implementó gran parte de los sistemas de producción de henry Ford.. El auto comenzó con una producción de 30 unidades diarias produciendo un total de 2.810 en 1919 y 12.244 unidades en  en 1920 llegando a un máximo de 100 unidades diarias. Entre 1919 y 1921, se produjeron un total de 24.093 Tipo A. En 1919 y 20 se ofrecían en chasis corto 3 plazas Tourer, y 3 plazas Conducción Interior y Chasis largo Tourer 4 plazas o Landaulet. En 1921 se agrego la versión Luxe de los anteriores y un nuevo Tipo A Sport Luxe Tourer con motor de 1462cc y 22 HP a 2100rpm. con una velocidad de 75 Km/h.

En el Salón de París de 1921 se presento el 10CV Type B2 que se produjo hasta 1927, era una evolución del anterior A en versiones de de 1462 de 20HP Tourer 4Pz, Tourer Luxe 4Pz, Conducción interior 3 o 4Pz, Coupe de Ville, Coupe de Ville Grand Luxe, Landaulet Grand Luxe y 22HP Sport Tourer 4Pz. Luego se agregaron las versiones Taxi, Normande, Coupe Treffle Turer 3Pz y 22HP Sport Caddy 

En 1922 amplió la gama con un modelo mas económico de 5CV, el Tipo C. Con un motor de 856cc, 11HP a 2100rpm y 60 Km/h de velocidad máxima. El pequeño automóvil fue ofrecido primeramente solo como Tourer de 2 plazas y exclusivamente en color amarillo limón (Citron en frances). En 1923 se sumó la versión Cabriolet 2 plazas. En 1923 evolucionó en C2 agregando la versión Tourer de 3 plazas y en 1925 sufrió su última evolución como C3. siendo fabricado hasta 1926.

Tout Acier

En 1924, Citroën había iniciado una colaboración con el ingeniero estadounidense Edward Gowan Budd, especialista en el desarrollo de carrocerías totalmente de acero para vagones de ferrocarril y varias automotrices estadounidenses. En 1926, Citroën lanza el primer automóvil con carrocería integramente en acero de Europa, los  B12 y B14. El primero montaba un motor de 1452cc en dos versiones, una de 20HP y otra de 22HP (Ambos a 2100rpm) con pistones de aluminio. Desarrollaban 70 y 75 Km/h respectivamente y se ofrecieron en los mismos tipos de carrocería del anterior B2 y B10 hasta 1927. El B14 en cambio montaba un motor de 1583cc de 22HP a  2300rpm y se fabricó hasta 1928. Entre 1927 y 1928 también se fabricó una versión alargada del B14 llamada B18.

Marketing

Citroën no se limitaba a innovar con sus productos. También fue uno de los primeros en dar importancia de la publicidad: hizo tirar varios automóviles desde un acantilado para demostrar su robustez, contrató aviones para que escribieran su nombre en el cielo, instaló un cartel gigante sobre la torre Eiffel formado por miles de lámparas, en 1927 logró que Charles Lindbergh (héroe del momento porque había cruzado en avión por primera vez el Atlántico sin escalas) visitara su empresa. En 1931 abrió en París el negocio de automóviles más grande del mundo, donde no se limitaban a vender, sino que proyectaban películas e incluso se daban conciertos a cargo de una orquesta de la empresa. Organizó concursos de canto y vendía automóviles a pedales para que hasta los niños tuvieran su Citroën.

4 y 6 Cil.

En el Salón de París de 1928 se presentaron los AC4 y AC6. Ambos compartían carrocerías aunque el AC6 poseía un capó mas largo para albergar su motor de 6 cilindros.

El 4 Cil.  desplazaba 1628cc con 30HP a 3000rpm y una velocidad máxima de 80 Km/h. El 6 Cil 2442cc, 45HPa 3000rpm y 105 Km/h. Ambos se ofrecían en versiones Berline Luxe, Conduite Interieure Luxe, Familiale Luxe, Cabriolet 2 o 4 Pz, Faux Cabriolet 2 o 4 Pz, Tourer y Taxi. El AC 6 agregaba un Coupé de Ville. 

En 1929, ambos sufrieron un restyling y adoptaron la denominación C4 y C6. Se fabricaron hasta 1932 con algunas modificaciones.

Les Rosalie

En el Salón de Paris de 1932 Citroen amplio su gama a 3 lineas: 8, 10,y 15 (Referidos a los CV Fiscales) Esta nueva gama también fue llamada Rosalie. El 8, montaba un motor 4 Cil. bastante evolucionado respecto a los anteriores, con un desplazamiento de 1452cc erogaba 32 HP a 3200rpm y alcanzaba una velocidad de 90 Km/h. El 10, también de 4 Cil. desplazaba 1767cc con 36HP a 3200rpm y 100 Km/h de velocidad final. El 15 montaba un 6 Cil. de 2650cc, 56HP a 3200rpm y alcanzaba los 120 Km/h. Las 3 lineas ofrecían gran variedad de carrocerías y varios largos de entre ejes. En 1934 recibieron un cambio en la trompa con una parrilla inclinada con baguetas formando el emblema de los dos chevrones de la marca.

Fin de la independencia. Fin del audaz visionario

Desmesurado para todo (opinaba que cuando una idea es buena no importa cuánto cuesta), enfrentó la crisis mundial de 1929 como sólo él podía hacerlo: invirtiendo más. Aunque en 1932 la producción anual había caído, en cinco meses reconstruyó su primera fábrica y la preparó para producir 1.000 automóviles al día. La reinauguró con un banquete para 6.000 personas.

A mediados de 1932 comenzó el desarrollo del "Traction", que revolucionaría la industria automotriz: tracción delantera, carrocería monocasco. Las novedades de este nuevo vehículo aun serian mas: caja de velocidades automática, ausencia de estribos, suspensión mediante barras de torsión, frenos hidráulicos, motor flotante...

En abril de 1934 fué presentado el 7A, primer Traction. 4 Cil 1303cc y 32HP con un peso de 900 Kg, un largo total de 445cm y velocidad máxima de 95 Km/h. Estos primeros Traction se reconocen por su techo no totalmente de acero (Centro del mismo en lona fija y ausencia de acceso al baul desde el exterior. 
El apuro en su desarrollo (dieciocho meses) no permitió un período de pruebas suficiente. Los primeros modelos presentan poca fiabilidad, la carrocería monocasco no era suficientemente resistente, mostraban problemas en las juntas cardánicas de los semiejes, rulamanes de rueda, dirección, caja de velocidades, barras de torsión y motor. la red de servicio posventa Citroën, no está lo suficientemente entrenada para el mantenimiento y la reparación del nuevo modelo. Mientras tanto la empresa se debate por sobrevivir. Los gastos de desarrollo y las maquinarias imprescindibles para la nueva concepción ya habían excedido ampliamente lo planeado. no se podían cumplir los plazos, se habían sorteado multiples complicaciones propias de un vehículo con tantas innovaciones, la caja automática había sido abandonada en las últimas instancias del desarrollo por complicaciones insalvables, se adopto una manual de 3 marchas pero para esto hubo que modificar la extructura monocasco.  Para completar su proyecto se habián adquirido créditos de distintos Bancos. Se endeudó con los proveedores. Los bancos (curados de espanto con el crack del 29) no quisieron refinanciar mas audacias. Citroen se debatía en conseguir que su traction prontamente sorteara sus problemas y aumentara las ventas de la compañía. 

En junio de reemplazó al 7A por el 7B con un motor de 1539cc, 35HP y velocidad de 100 Km/h (Que lo convertía en realidad en un 9CV) El mismo propuso dos nuevas carrocerías: Roadster y Coupe (Llamado Faux Cabriolet) de 2 y 4 Pz. Conjuntamente se lanzan los 7S (Por Sport), con motor 1911cc, 46HP a 3800rpm y una velocidad final de 110 Km/h ofreciendo las mismas 3 versiones de carrocería del 7B. En Julio se adopta el techo totalmente matálico. La quiebra finalmente llegó en Noviembre del '34. Michelin, el fabricante de neumáticos, siendo el principal acreedor tomó el control de la empresa y afrontó las deudas. André Citroen se retiró. No sobrevivió demasiado a la quiebra de su emporio: en julio del año siguiente murió de cancer.

Ahora con el respaldo de una empresa como Míchelin los demas acreedores se calmaron. Paradójicamente la empresa se recuperó gracias al "Tractión", luego de múltiples modificaciones,  que fue el que la llevó a la quiebra. Michelin hizo un excelente negocio. Citroen era uno de los mayores fabricantes y de allí en mas montaría únicamente sus neumáticos.

Continúa en: 3b - Citroen.Del Traction al 2CV

Historia de Citroen- Parte 1: Mors

En 1874, Louis Mors adquirió una compañía de componentes eléctricos en París, sus dos hijos, Emile y Louis, (ambos graduados en una universidad técnica de París), asumieron el control del negocio y ampliaron las actividades de la firma en muchas ramas de la ingeniería eléctrica. En 1886, contrataron a Charles-Henri Brasier como Ingeniero Jefe.  En 1892, Louis Mors (junior) adquirió un coche Panhard-Levassor y 4 años más tarde empezó junto con sus hermanos la fabricación de automóviles.

En 1897 los V4 de MORS obtuvieron un éxito comercial inmediato y en 1899 Henri Brasier diseñó un automovil con motor de vertical. En noviembre de 1901, Brasier fue contratado por Georges Richard que también empezaba a producir automóviles y abandonó la Compañía. La marcha de Brasier fue un duro golpe, pero por aquel entonces MORS ya se había consolidado como líder en el mundo del automóvil y ello estaba avalado por sus éxitos en las carreras. Cabe destacar el triunfo en 1903 en la heroica carrera Paris-Madrid que fue ganada por un Mors de 70cv. La publicidad originada por este gran éxito provocó una fuerte demanda de coches Mors a pesar de que la producción no era muy grande (300 coches en 1903).

Los beneficios en 1902y 1903 fueron buenos y los accionistas recibieron dividendodel 15%, en 1904 estos bajaron al  6%. Poco después, la poca innovación en diseño de MORS y una pobre gestión provocaron un rápido declive con enormes pérdidas en 1905.

MORS decidió contratar en 1906 a André Citroën como director de pruebas y consiguió batir distintos records de velocidad. En 1908 fue nombrado Presidente de MORS, reorganizó los talleres y de implicó en el diseño de los nuevos modelos. En 1908, MORS presentó el 100cv de cuatro cilindros.

En 1912, MORS amplió drasticamente su ofreta con los 10/12 cv (2120cc), 14/20 cv (3308cc), 20/30.cv (4398cc) y 28/35 cv (7245cc). El 6 cilindros 20/30 cv (5107cc), y los 4 cilindros 10/12 cv (2120cc) y 14/20 cv (3404cc). que siguieron en producción hasta la llegada de la Primera Guerra Mundial.

Durante la Post-guerra MORS retomó la producción con pocos modelos: Un deportivo de 14/20 CV (3562cc) y otro de 12/16CV (1824cc) que equipaba un motor producido por MINERVA.

En diez años, André Citroën, había conseguido doblar la producción anual de MORS, pero a pesar de esta recuperación, la marca MORS estaba herida de muerte. En 1919, André Citroën sacó a la venta desde la misma empresa Mors un modelo de 10CV llevando como marca su propio apellido, el Citroen Tipo A. Continuaron igualmente las ventas de los modelos Mors en pequeñas cantidades hasta que en 1925 André Citroën compró la empresa y discontinuó los Mors. A partir de entonces la marca solo fué proveedora de componentes. Durante la Segunda Guerra Mundial (1940-1945) fabricó algunos coches eléctricos económicos, y en los años 50 (1951-1955) scooters bajo el nombre de "Mors-Speed" como el Speed SC1.