Lanzamiento del 301 con un raid de 10.000 Km.
CasaBlanca-Estambul-Moscu
Peugeot nació al norte de Francia. Su desarrollo acompañó a la era industrial siempre desde la vanguardia. A fines del siglo 19 se inició en la producción de automóviles. En 1973 adquirió "Citroen" y creando "PSA", en 1977 las filiales de "Chrysler Europa".En 2014 PSA pasa a propiedad de Peugeot, Dongfeng y el estado frances en partes iguales. En 2015 se crea la marca DS. En 2017 adquiere GM-Europa y con sus marcas Opel y Vauxhall.
sábado, 3 de noviembre de 2012
Pasamos las 10.000 entradas antes de cumplir 2 meses
Que otra manera de festejar que con esta fotito?
Y el Drift de Panizzi para los fans!!!!!!!
Club206Sport - Chascomus - Videito Editado
Probando programas de edición, jaja
Este no es muy bueno.
En Youtube no creo que dure mucho por derechos de autor (La música)
Y al subirlo a Blogger empeora la calidad notablemente
Peugeot en Argentina 7 - SAFRAR -Evolución del 404
Luego del cierre de IAFA, por los inconvenientes mencionados anteriormente. En 1965 la nueva sociedad SAFRAR relanza unicamente el Peugeot 404 Belina (Ya 5 bancadas como los últimos producidos por IAFA en 1964) desdoblado en dos versiones: GL (Gand Luxe) y SL (Super Luxe). La version GL era base de gama, con tapizados de simil cuero y tela y la SL la de alta gama con tapizado de cuero de becerro, encendedor de cigarrillos, radio y mayor cantidad de colores a elección.
En los 404 producidos por SAFRAR se reemplazaron los aros de faros color carrocería por cromados. A fines de 1966 se adopta el emplema de la cabeza de león en la insignia en reemplazo de la francesa con león de cuerpo entero.
En 1967 de adopta el instrumental de tres círculos y la parrilla con barras horizontales mas juntas al estilo del cabriolet 404 frances (Cosa que nunca se hizo en francia) también se reemplazan las manijas interiores de las puertas llavandolas abajo de los apoyabrazos (anteriormente poseian una largas agarraderas de cierre de puerta cromadas y un botón dezlizante bastante incómodo para la apertura)
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| Manijas modelo antiguo |
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| Manijas nuevo modelo |
En 1970 las luces traseras abandonan el reflectante redondito en el frente trasero para ser incorporadas a las luces de las aletas en forma de rectangulitos alargados verticales en el filo de la misma, asi mismo también se incorporan las luces de retroceso en la franja central. y se dejaron de lado las uñas de paragolpes metálicas y defensas (Aunque muchisimos clientes continuaban montandolas en agencia), reemplazandolas por topes de goma de pequeñas dimensiones.
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| Luces traseras viejo modelo |
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| Luces traseras nuevo modelo |
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| Notese la palanca de cambios corta correspondiente a la caja C3. El tapizado era de cuero y el instrumental poseia cuantavueltas en el circulo central y el velocímetro en el derecho reemplazando al reloj de las otras versiones |
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| 404 Grand Prix |
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| Aca puede apreciarce la palanca inclinada tipica de la caja BA7 y los tapizados simil cuero del Grand Prix |
En 1972 la tela de las franjas centrales del tapizado del GL fue reemplazada por la pana que utilizaba hasta ese momento el 504 GL, siempre conservando las opciones beige o rojo.
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| Los apoyacabezas de esta foto no son evidentemente de origen. |
En 1977 el Grand Prix adquirió nuevos colores, ahora metalizados: Azul, Verde Pradera y Bordeaux melatizados, incorporó las llantas bicolor deportivas de 504 y vidrios tonalizados. Durante el '77 y '78 hubo versiones Grand Prix con cambios al piso o al volante y butacas anchas o angostas, de simil cuero negro, o pana beige o roja. La parte inferiór tapizada del tablero fue reemplazada por una mas gruesa inyectada morbida con bastones verticales.
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En 1979 ceso la produccion del 404 GL y Grand Prix.
En 1980 la del Diesel.
En cuanto a los detalles de terminaciones y accesorios tengan en cuenta que Peugeot como aun hace hay en dia no realiza los cambios ordenadamente y hay vehículos que un año despues o un año antes montan elementos de series distintas.
viernes, 2 de noviembre de 2012
Peugeot en Argentina 6 - 404 S
Fuera de todos los problemas legale sy aduaneros de IAFA en sus últimos dias dejo una joyita. En sus últimos meses de vida ya habia lanzado el 404 5 bancadas pero no solo eso. Habia desarrollado el 404 S, vesión verdaderamente peportiva que se ofrecia armado o en kit para montar en los 404 de serie, Partiendo de los 72HP originales, con este kit se llegaba a 115HP y era capaz de ser llevado a 125HP. Ninguna pavada para su época, Es mas de lo que desarrollaba un 504 TN 2.0 10 años ma starde.
Aca una nota de la revista parabrisas de la época
Revista Parabrisas Nro 46. Septiembre de 1964
Aca una nota de la revista parabrisas de la época
Revista Parabrisas Nro 46. Septiembre de 1964
Como primicia, presentamos la primera versión deportiva oficial de un auto de fabricación nacional: muchos HP extra y abundantes KPH adicionales
La República Argentina es, sin lugar a dudas, uno de los países en los que el automovilismo "urgente" cuenta con mayor cantidad de adeptos (y/o fanáticos) con relación al número de vehículos circulantes.
El espíritu o fuego sagrado automovilístico -léase velocidad- está tradicionalmente ligado a los argentinos desde que don Dalmiro Varela Castex trajo al país su De Dion Bouton; desde entonces, la cantidad de urgentistas se ha multiplicado constantemente. Para corroborarlo, basta echar un vistazo a las multitudes que presencian domingo a domingo las carreras de autos que proliferan en cualquier lugar de nuestro mapa, o a nuestras calles y rutas que están poblándose en un "in crescendo" sostenido con vehículos modificados para sacarles "algún kilometrito por hora más".
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Hoy en día la elaboración mecánica tendiente a obtener mejores performances en los coches de turismo normales ha pasado de su faz aislada o esporádica, a una faz sostenida o podríamos llamarla casi organizada. Varios son los talleres que se dedican intensivamente a las "modificas" con muy buenos resultados, tanto para ellos como para los clientes.
Ante este espíritu, la firma I.A.F.A. S.A., bajo licencia Peugeot, fabricante en nuestro país de los vehículos Peugeot 403 y 404; nunca fue insensible, y es más; desde tiempo atrás, en la División Experimentación del Departamento Técnico de esa empresa, se acariciaba la idea de mejorar los vehículos de producción normal, de acuerdo con los resultados de las experiencias favorables logradas por vehículos de la marca en competencias deportivas.
Esto no significaba introducir modificaciones "vitaminizantes" en todos los coches de la producción, sino en algunos que se producirían como "fuori serie" estable.
Indudablemente, las exigencias fueron muchas y muy halagüeñas, y casi siempre hubo una comunicación y colaboración bastante estrecha de esfuerzos privados con I.A.F.A. Esto decidió a la División Experimentación a realizar, ya de manera diríamos oficial, estudios en ese sentido.
Se tomó como base para la modificación normalizada por la fábrica Peugeot de Francia, y a partir de ella se sucedieron estudios y cambios autóctonos, capitaneados por los ingenieros Pindur yRenaud.
Durante un año se trabajó duro y se experimentó copiosamente, hubo realizaciones bipartitas muy interesantes, como la que se efectuó con el 404 que Oscar Cabalén corrió en el Premio de la Montaña del año pasado.
En un principio fueron utilizados equipos de inyección Kugelfischer en lugar de carburadores, y si bien los resultados fueron buenos, desde el punto de vista de la brillantez de la prestación, se decidió la adopción de carburadores, que por supuesto fueron Weber.
Los resultados obtenidos fueron realmente asombrosos. En un motor experimental se llegó a superar los 125 HP (SAE) en el banco de pruebas; pero indudablemente la idea de la fábrica no era producir motores tipo "cañonazo" que tuvieran vida efímera, sino motores de elevada performance que pudieran ser utilizados para hacer turismo veloz.
De todas las experiencias, finalmente se llegó al motor XC5-S, que es el que equipa al Peugeot 404 S, unidad que como "fuori serie" produce ya I.A.F.A.
Al mismo tiempo se fabrican los equipos de alta potencia separadamente, para que los propietarios de unidades 404 normales que quieran efectuar la conversión, puedan adquirirlos a un costo "relativamente bajo".
Detalles del nuevo motor
El 404 S utiliza el mismo block motor de cinco bancadas, que últimamente es norma en la línea de producción del Peugeot 404. La cilindrada ha permanecido inamovible 1.618 cm3.
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| Aunque parezcan trompetas de Jericó, no son sino los dos carburadores duales Weber DCOE2 de 40 mm que equipan al 404 S. |
La tapa de cilindros es la standard, pero elaborada de la siguiente manera: los conductos de admisión han sido separados para dar entradas individuales a cada cilindro, recibiendo además un maquinado que los desplaza de su ubicación primitiva para un mejor enfrentamiento con las válvulas de admisión.
El conducto del medio, que originalmente recibía la mezcla del único carburador, ha sido lógicamente obturado. Los conductos son pulidos a terminación espejo, para disminuir la turbulencia. Los asientos de válvulas se han modificado para recibir las válvulas más grandes: 45.5 mm y 35.5 mm para admisión y escape (las standard son de 37 y 31.5 mm respectivamente), los resortes también han sido reemplazados por otros más robustos, 10% más de carga.
La carburación está a cargo de dos humildísimos Weber duales 40 DCOE2, lo que prácticamente es lo mismo que decir que tienen una carburador de 40 mm de garganta por cilindro; el consumo específico que ambos son culpables de causar es de 7.5 Km por litro (a la marcha más económica). Las bujías son Lodge N44, de culote largo; 19 mm.
La bomba de aceite del motor XC5-S suministra mayor presión para afrontar su gran compromiso de lubricación, a 6.000 rpm se eleva a 6.8 kg/cm2, presión que es entregada al circuito de lubricación tipo full-flow con una capacidad total de 4.5 litros.
El árbol de levas, elemento fundamental en la modificación, tiene igual alzada que el standard, pero los perfiles son más cuadrados, llevando por supuesto más cruce, levanta las válvulas por intermedio de botadores reforzados (mayor sección) y balancines con mayor brazo de palanca. Este último artificio es para que las válvulas tengan mayor apertura, y es posible gracias a un desplazamiento del eje de balancines.
El múltiple de admisión está formado por cuatro tubos de chapa unidos por una placa, y la unión con los carburadores se logra mediante dos bridas de hierro vulcanizadas entre sí a una lámina de goma sintética; esto forma una montura elástica para los carburadores que están sujetos a peligrosas vibraciones gracias a su nada despreciable masa y posición en voladizo.
El múltiple de escape es igual al que saldrá como equipo de norma para los 404 standard, es decir, salidas individuales de caño (chapa) que se unen dos a dos para luego hacerlo en un colector único.
El volante del motor ha sido alivianado de 9,5 kg a 4,5 kg para mejorar la aceleración angular. En lo referente a sistema eléctrico, solamente se ha hecho modificación al distribuidor: curva de avance incrementada, y posición del conjunto más elevada (con una prolongación apropiada) para pasar sobre los conductos de admisión.
Los pistones son especiales, de cabeza bombé y tres aros; gracias a ellos y a la junta de tapa más delgada, se alcanza una compresión de 9,4:1.
Las relaciones de caja de velocidades y puente trasero no han sido modificadas respecto al 404, pero el embrague ha sido llevado a dimensiones mayores, es decir, 240 x 130 (diámetros exterior e interior del forro); lógicamente, los resortes tienen mayor carga que en la versión normal. Los frenos también llevan sus cositas, los delanteros son de 280 mm de diámetro y los traseros son de 255, ambas campanas bimetálicas (pista de fundición y tambor estampado y aleteado). Los anchos de cinta son de 65 mm adelante y 35 mm atrás.
Para que la tenida al camino no se vea comprometida por la elevación de las performances, se ha aumentado la carga de los resortes de suspensión delanteros, aumentándose además la dureza de todos los amortiguadores.
El Peugeot 404-S que se venderá al público tiene una potencia de 115 HP (SAE) logrados a6.500 rpm. Su velocidad máxima es estimada por la fábrica en 185 kph (!!!). Nos imaginamos que con la totalidad de sutilezas que permite el Anexo “J" habrá que instalarle paracaídas a los pasajeros de tal proyectil.
El Departamento de Experiencias de I.A.F.A. nos dijo extraoficialmente que el “S" puede descontar 500 metros con partida detenida en nada más ni nada menos que 15 seg.
La serie 404 - S será entregada con una nueva gama de colores, entre los que se cuentan algunos metalizados, nuevos asientos tipo butaca, cinturones de seguridad combinados, y neumáticos Michelin "X" o Kléber Colombes.
Como pensamiento final, debemos confesar que no nos disgustaría tener un 404-S para testear.
Esta es la trompa del motor 404 XC5-S. Se pueden apreciar bien los nuevos conductos que forman el múltiple de admisión, y a través de ellos como emerge el distribuidor
El Kit completo de alta potencia, capaz de convertir un inocente 404 en un rabioso 404 S. El equipo será también vendido aparte para los que quieran llevar los 72 HP originales a 115 HP. Lo forman: tapa elaborada, múltiples de admisión y escape, carburadores, válvulas, árbol de levas, volante y también los pistones
Peugeot en Argentina 5 - Test 404 3 Banc '64
Revista Parabrisas Nro. 38. Enero de 1964
Para los que comentan mordazmente textos por el estilo de: "Los testers de PARABRISAS acogieron con interés la noticia de que se iba a testear el...", diremos simplemente: IAFA nos mandó un 404 para hacer el Road Test
| El 404 tiene la misma caja del 403, es decir, tres relaciones más o menos cortas y una larga para andar en carretera. No todos estuvieron de acuerdo con ese escalonamiento; pero mucha gente opina, en cambio, que es excelente. La idea es clara; tres velocidades para andar en ciudad y una larga, prácticamente un overdrive (sin bien en la realidad es una marcha directa), para descansado andar en ruta. Pero la opinión general del "clan", sigue favoreciendo una caja escalonada en forma más usual. Primeras impresiones La primera sensación que recibe quién se sienta al volante de un 404, es de buen gusto. Excelentes los picaportes; las puertas pueden abrirse sin ningún esfuerzo, y para cerrarlas, basta apoyarlas suavemente, tal como debiera ser en todos los autos caros ..., pero no siempre es. Menos elogiables las trabas. Son del tipo de pulsante, muy familiares porque han aparecido en muchos modelos de automóvil, pero mientras que en todos los otros autos traban para abajo, en el 404 -como en el 403- traban para arriba. Es decir, cuando el pomo del pulsante asoma dos o tres centímetros más arriba del marco de la ventana, la puerta está trabada. Exactamente al revés de todos los otros autos. El tablero es merecedor de discretos aplausos; es de buen gusto y su acabado mate no se refleja en el parabrisas (pero lo hacía el aro cromado de bocina). El velocímetro tiene cuentakilómetros y giornaliero. Además el coche viene provisto de amperímetro, medidor de temperatura (de inestable funcionamiento durante el test) y medidor de nafta. Lamentablemente, el "4", no tiene el medidor marcado en litros como el "3". Los instrumentos son de fácil lectura, El volante es de agradable formato y aceptable diámetro. La bocina es accionada por un medio aro cromado. La palanca de cambios está montada en la columna de dirección, al lado del control del indicador de viraje. En el lado opuesto, la levetta de las luces, típicamente francés; mediante movimientos sucesivos, se conectan luces de posición, luz de cruce, y luz alta. Las luces del tablero tienen un reóstato individual. Además, sobre cada costado del torpedo se encuentran las minúsculas luces de estacionamiento, exigidas por el Código de Tránsito francés, las que pueden ser encendidas a voluntad por una perilla debajo del panel de instrumentos (y que, además, titilan juntamente con las luces indicadoras de viraje). 
El cebador es manual, accionado por un tirador en el tablero. El freno de mano se encuentra debajo del panel, es incómodo, no se presta a un uso racional, y además, en el coche que nosotros tuvimos, no frenaba nada (cuestión de regulación, en este último caso).
El tapizado es de calidad buena, aunque dentro de la diversidad de colores opcionales, los hay de buen gusto y otros no tanto.
Manejo en general
El arranque se efectúa mediante la llave de encendido, la que también gobierna la traba de volante, según el sistema muy popular en la industria francesa. Para los arranques en frío conviene usar medio cebador y tocar apenas el acelerador; en caliente, el coche no arranca a menos que el acelerador sea bombeado suavemente, mientras se gira la llave para poner en funcionamiento el motor de arranque.
La posición de manejo es regulable no solamente por el recorrido horizontal del cojín del asiento, sino también por la regulación de la inclinación del respaldo; conjugando ambos factores, la gama de regulaciones es muy generosa. La inclinación del volante es correcta desde los aspectos anatómicos y estético. La visibilidad del 404 es muy, muy buena. Las nervaduras centrales de los guardabarros delanteros forman líneas de fuga muy adecuadas para la orientación milimétrica del auto en el tránsito; y lo mismo puede decirse de las "colitas", discretas de tamaño, pero que ayudan mucho en los primeros estacionamientos del coche. La zona transparente es generosa; tanto es así, que el conductor tiende a confiarse demasiado y no tomar en cuenta un minúsculo punto ciego ubicado hacia atrás, y un poquito a la izquierda de su cabeza.
La posición correspondiente a las tres marchas, las que más habitualmente se usan en ciudad, corresponden a las tres marchas de un coche norteamericano; la cuarta se engancha pasando la palanca de tercera a punto muerto, empujándola hacia adelante (alejándole del pecho del conductor) y llevándola hacia arriba nuevamente. La disposición es similar a la del 403.
El embrague es muy suave y liviano. El acelerador es de accionamiento progresivo. Los frenos son buenos dentro del standard general de modernos frenos hidráulicos. No podemos decir lo mismo de la caja. Si bien la palanca es estéticamente, más agradable que la del "3", y si bien su accionamiento es liviano, en cuanto se refiere al traslado de las marchas a punto muerto, al pasar por neutral hay una impresión en el varillaje que se traduce en una dureza notable. No nos gustó.
En la ciudad
Ya hemos comentado la cualidad de que la forma de los guardabarros delanteros ayudan a "apuntar" el auto en el tránsito. Desde el primer momento, el conductor se siente como en su propia casa; no tuvimos problemas de tiempo de aclimatación con el 404. La dirección es liviana, algo desmultiplicada, pero ágil en la posición derecho para adelante; el aro bocina no tiene ese huidizo defecto de alguno de sus congéneres, de que nunca está en el lugar donde uno lo busca. La aceleración es suave y potente, si bien el coche que nosotros tuvimos estaba salido de punto. Había sido usado antes para funciones generales y además, había pasado por muchas manos antes de llegar a las nuestras. Como dijeron en la fábrica, "25.000 kilómetros que son como 25.000 usuarios distintos"....
Los cambios intermedios son muy cortos, y ya a 70, el motor empieza a hacerse notar en tercera. Sin embargo, no es aconsejable colocar la cuarta abajo de los 60, vale decir, que su uso está limitado a las avenidas y a la ruta. La primera velocidad es sincronizada; los sincronizadores correspondientes no son muy amplios, es decir, que no es difícil hacer crujir la caja cuando se engancha primera con el auto en marcha. Pero, por otra parte, no es necesario usar la primera en esta condición, debido a la reprise fuerte en segunda. 
La bocina tiene dos presiones en el aro, una para ciudad y la otra para la ruta. Nuestros testers inventaron la práctica de hacer un "balanceo" del aro, tendiente a hacer sonar ambas bocinas en forma rápida y alternada, para mejor llamar la atención en ruta. Hay tantos soñolientos en las carreteras, que cualquier práctica tendiente a arrancarlos de los brazos de Morfeo, debe reputarse como plausible.
En la ruta
La notoria desmultiplicación de las marchas inferiores se aprecia con mucha nitidez en la ruta. Nosotros, al reanudar la marcha después de una detención en carretera, colocábamos la cuarta alrededor de los 90 km/h, para luego ir llevando el auto en cuarta. "Nuestro" coche, tenía aún una reserva de reprise en 4ta, aunque el estado general del motor, que no era óptimo, afectaba esta cualidad.
La estabilidad direccional del auto es buena. Sin embargo, un día nos tocó marchar capotando un fuerte viento cruzado. En esas condiciones cualquier auto puede tener problemas de inestabilidad; pero lo que queremos señalar nosotros, es que variamos la presión de las cubiertas, contra el consejo de la fábrica. El manual recomienda 22 libras en las cuatro ruedas, cifra que es la más recomendable en ciudad; pero en carretera, al menos en las condiciones marcadamente desfavorables que experimentamos nosotros, el coche andaba mejor con 25 y 30. Lógicamente, no todos los vientos son cruzados, pero, para uso normal en ruta, sugeriríamos alrededor de 25 y 25. Expliquemos que la idea fue que, al inflar las cubiertas con mayor presión, se reduce su distorsión lateral; al darle más presión a las traseras, reducíamos al tendencia de la cola a menearse. El espejo retrovisor es bueno, con amplio campo visual. |
Creemos que la principal ventaja del Peugeot en ruta es su cualidad de incansable andar. Incansable e "incansador"..., porque después de muchas horas al volante, el piloto desciende del coche como si hubiera dado una vuelta a la manzana. En cuanto a la velocidad de crucero, nosotros anduvimos siempre en 120. A esa velocidad no hay absolutamente ningún problema y el motor ronronea como un gatito que acaba de cometer una monstruosa defraudación en perjuicio de la leche destinada a la merienda familiar.
Otros detalles
El sistema de calefacción es complicado como todos los sistemas bien desarrollados, pero, siguiendo en el mismo tren de defricción, funciona muy satisfactoriamente. Hubo momentos de desesperación en los que nuestros testers, mesándose los cabellos, aseguraban que nunca, nunca, entenderían como funcionaba el sistema de calefacción de ese auto, pero una vez que la luz se hizo, todo resultó fácil.
Hablando de luces, estas resultaron muy buenas; tienen "luz asimétrica", que no encandila a quienes vienen por la mano contraria. Ya hemos comentado el funcionamiento de la perilla de comando; hubo quien encontró que, al retirar la llave de contacto, la mano tendía a desplazar la perilla de tal modo de encender las luces de posición.
La gaveta es muy buena; no tiene llave ni luz interior, pero es profunda, tiene una inclinación hacia abajo que evita que los objetos contenidos en ella puedan caerse, y la tapa cierra con un movimiento seco y preciso.
Hablando de luces, estas resultaron muy buenas; tienen "luz asimétrica", que no encandila a quienes vienen por la mano contraria. Ya hemos comentado el funcionamiento de la perilla de comando; hubo quien encontró que, al retirar la llave de contacto, la mano tendía a desplazar la perilla de tal modo de encender las luces de posición.
La gaveta es muy buena; no tiene llave ni luz interior, pero es profunda, tiene una inclinación hacia abajo que evita que los objetos contenidos en ella puedan caerse, y la tapa cierra con un movimiento seco y preciso.
Las ventanillas no tienen ventiletes, pero han sido reemplazados por unas bocas orientables comunicadas con tomas frontales de aire. No pudimos probarlas en tiempo caluroso, pero opinamos que deben reemplazar ventajosamente a los clásicos ventiletes. Por lo menos, dentro de lo que puede juzgarse por las experiencias de un día no caluroso, pero si templado.
El plafonnier se enciende automáticamente al abrirse cualquiera de las dos puertas delanteras; además, tiene una levita que permite encenderla en forma individual.
El capot se abre hacia atrás. Tiene una primera traba accionada por un tirete debajo del tablero. La segunda traba responde a la presión sobre una lengüeta. Gracias a la inclinación del block, el motor es sumamente accesible en todo aspecto.
Los accesorios están montados más o menos en las posiciones convencionales. Además, los dos Peugeot tienen un detalle muy interesante para facilitar la puesta a punto. Hallado el punto, se descubre un alojamiento en el volante, accesible por una ventana en el cubrevolante. En ese alojamiento puede insertarse una varilla metálica que, entonces, evita que el volante gire mientras se pone a punto el motor. Es un detalle muy sencillo y que merece ser imitado.
El baúl es de generosas dimensiones; no tiene luz directa, y un reborde puede hacer difícil la extracción de valijas pesadas y/o rueda de auxilio. Esta viene enfundada y alojada a un costado del compartimiento. En "nuestro" coche, resultó muy dura la cerradura, hasta que un service rectificó el defecto.
El plafonnier se enciende automáticamente al abrirse cualquiera de las dos puertas delanteras; además, tiene una levita que permite encenderla en forma individual.
El capot se abre hacia atrás. Tiene una primera traba accionada por un tirete debajo del tablero. La segunda traba responde a la presión sobre una lengüeta. Gracias a la inclinación del block, el motor es sumamente accesible en todo aspecto.
Los accesorios están montados más o menos en las posiciones convencionales. Además, los dos Peugeot tienen un detalle muy interesante para facilitar la puesta a punto. Hallado el punto, se descubre un alojamiento en el volante, accesible por una ventana en el cubrevolante. En ese alojamiento puede insertarse una varilla metálica que, entonces, evita que el volante gire mientras se pone a punto el motor. Es un detalle muy sencillo y que merece ser imitado.
El baúl es de generosas dimensiones; no tiene luz directa, y un reborde puede hacer difícil la extracción de valijas pesadas y/o rueda de auxilio. Esta viene enfundada y alojada a un costado del compartimiento. En "nuestro" coche, resultó muy dura la cerradura, hasta que un service rectificó el defecto.
Conclusiones
Como hemos dicho en otras oportunidades, no hay autos perfectos. En el manejo ágil habitual entre profesionales como nuestros testers, la caja del 404 mereció críticas. Pero en otros aspectos cosechó elogios. La suspensión, la dirección, la suavidad general de operación, la excelente visibilidad. Los frenos adecuados. La estabilidad en seco o mojado. Y la general impresión de refinamiento y calidad, a pesar de un color -celeste-, que en la opinión de muchos, no favorece al coche.
El manejo deportivo del 404, si bien algo disminuido por la caja de velocidades, es de relevantes condiciones. Es necesario tener en cuenta que la fábrica nunca pensó el 404 como automóvil deportivo ni mucho menos, pero da la casualidad que dobla y se "tiene" en gran estilo.
Nosotros nos reconocemos entre muchos otros, el error de mirar siempre al automovilismo y a los automóviles con criterio deportivo. Pero este punto de vista tiene una justificación para nosotros importante. Un auto que tenga características deportivas es necesariamente más seguro que aquel que no las tiene, y esa seguridad redunda en beneficio de todo el mundo. Así mirado, el Peugeot 404 se acerca bastante a la idea de un automóvil completo en su categoría. En situaciones de apremio, un automóvil que se porte bien es mejor aunque a veces haya que sacrificar algo, como por ejemplo blandura de suspensión. Nosotros preferimos el auto que da la sensación de rodar por la calle y no de navegarla.
El manejo deportivo del 404, si bien algo disminuido por la caja de velocidades, es de relevantes condiciones. Es necesario tener en cuenta que la fábrica nunca pensó el 404 como automóvil deportivo ni mucho menos, pero da la casualidad que dobla y se "tiene" en gran estilo.
Nosotros nos reconocemos entre muchos otros, el error de mirar siempre al automovilismo y a los automóviles con criterio deportivo. Pero este punto de vista tiene una justificación para nosotros importante. Un auto que tenga características deportivas es necesariamente más seguro que aquel que no las tiene, y esa seguridad redunda en beneficio de todo el mundo. Así mirado, el Peugeot 404 se acerca bastante a la idea de un automóvil completo en su categoría. En situaciones de apremio, un automóvil que se porte bien es mejor aunque a veces haya que sacrificar algo, como por ejemplo blandura de suspensión. Nosotros preferimos el auto que da la sensación de rodar por la calle y no de navegarla.
CONCLUSIONES
Los más
- Amplia visibilidad
- Buenos frenos
- Dirección correcta
- Excelente estabilidad en piso seco o mojado
- Impresión de refinamiento y calidad
- Gran confort de marcha sobre todo en ruta
Los menos
- Caja de velocidades con relaciones muy cortas para las marchas bajas
- Dirección algo desmultiplicada
- Deficiente sincronizado de la 1era velocidad
VEL. MÁXIMA 147.000 KM/HPromedio de varias corridas en sentidos opuestos
EQUIPO DE TEST
- Ronald Hansen
- Guillermo Martire
- Emilio R. del Valle (n)
- Guillermo Martire
- Emilio R. del Valle (n)
En las pruebas de aceleración, empuje, frenada, etc., fueron realizadas conduciendo el Ing. Boris Pindur de IAFA
ACELERACIÓN
| |
0-20 Km/h
| 2s 2/5 |
0.40 Km/h
| 4s 4/5 |
0-60 Km/h
| 9s 0 |
0-80 Km/h
| 12s 3/5 |
0-100 Km/h
| 24s 3/5 |
0-120 Km/h
| 32s 4/5 |
0-500 metros
| 25s 0 |
EL MOTOR DEL 404 ES MUY ELÁSTICO. ESTA CARACTERÍSTICA PUEDE APRECIARSE NO SOLAMENTE EN LA SUAVIDAD DE MARCHA, SINO TAMBIÉN EN LA ACELERACIÓN, QUE ES PROGRESIVA Y SE MANTIENE AÚN EN ALTAS VELOCIDADES
CONSUMO
| |
Velocidad
|
km/l
|
En ciudad
|
9.3
|
En ruta a 80 Km/h
|
10.0
|
Alta velocidad
|
9.3
|
DISTANCIA DE FRENADO
| |
Vel
|
Total
|
20 Km/h - 0
|
1.80 m
|
40 Km/h - 0
|
8.00 m
|
60 Km/h - 0
|
12.90 m
|
80 Km/h - 0
|
27.40 m
|
100 Km/h - 0
|
45.00 m
|
FRENOS BUENOS Y DE SUAVE ACCIÓN. NO EXPERIMENTAMOS "FADING" EN NINGÚN MOMENTO, Y LAS DISTANCIAS DE FRENADO SON CORTAS
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
| |
I
|
48 Km/h
|
II
|
82 Km/h
|
III
|
115 Km/h
|
IMPERMEABILIDAD
Tierra: Buena, filtraciones escasas en los marcos de las puertas.
Agua: Muy buena, no se registraron filtraciones
Agua: Muy buena, no se registraron filtraciones
ERROR DEL VELOCÍMETRO
| |
Vel Indicada
|
Vel Real
|
20
|
20
|
40
|
40
|
60
|
58
|
80
|
74
|
100
|
90
|
120
|
106
|
DIÁMETRO DE GIRO
| |
A la derecha
|
8.50 m
|
A la izquierda
|
8.75 m
|
Fuente: testdelayer
Peugeot en Argentina 4 - 404 3 banc
404 (3 bancadas)
El país había ingresado en una etapa de serios problemas y la demanda de automóviles había bajado notablemente como consecuencia del aumento de sus precios. La crisis, naturalmente, provocó una merma sustancial en la producción de automóviles, sobre todo a causa del aumento de sus precios debido a una creciente inflación. Aún así, la firma encaró el lanzamiento de un nuevo modelo: el Peugeot 404, que fue presentado en agosto de 1962, dos años después de su presentación a la prensa en París, el 9 de mayo de 1960. La campaña publicitaria incluyó un recorrido por todo el país de un Peugeot 404 conducido por el piloto Oscar Cabalén.
Sin embargo, el 404 no eliminó al 403, ya que, en realidad, venía a completar la gama de la marca con un vehículo más potente y moderno. Mientras tanto, crecía el número de componentes nacionales que eran colocados en ambos autos, al mismo tiempo que continuaba la construcción de la planta de Berazategui.En 1963, se presentó la rural 404, de la que se produjeron 357 unidades que, sumadas a las 2.342 del sedan, elevaban la cifra de los 404 fabricados en el país a 2.699 unidades, o sea, poco más de la mitad de los 5.702 Peugeot 403 producidos ese mismo año. Aún así, los 8.401 vehículos ubicaban a la marca en el quinto puesto en ventas, detrás de IKA (34.345), Fiat (11.705), General Motors (10.026) y Ford (9.645).
En 1964, la sociedad nacional I.A.F.A. entró en una severa crisis, provocada fundamentalmente por una presunta importación fraudulenta de partes (ver>>). La suspensión impuesta por la Dirección de Aduana fue levantada unos meses después, pero la situación obligó a Automobiles Peugeot a tomar el control de la operación argentina, a través de la sociedad S.A.F.R.A.R. (Sociedad Franco Argentina de Automotores).
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| Peugeot 404 (3 Bancadas) Nacional
El Peugeot 404 era un auto muy moderno para la Argentina de 1962, sus lineas angulosas, su amplia superficie vidriada y sus aletas traseras le daban un aspecto mucho mas dinámico que su predecesor el 403, ambos diseñados por Pininfarina, el 404 hacia apenas 2 años había sido lanzado en Europa. En el mercado local tubo sin embargo dificultad para imponerse, por un lado el 403 había creado una imagen de confiabilidad y el comprador de Peugeot de aquella época era tipicamente conservador y aristocrático. Como que el 404 era demasiado extravagante y sus lineas no daban la sensación de robustez del 403 y el espacio interior era menor. Por otro lado ya en 1962 se lanzaron los Falcón, Chevrolet 400 y Valiant I, que si bien pertenecían a otro segmento, inexistente hasta el momento en Argentina contaban con el prestigio de marcas con mas de 50 años en el pais y si ya el 403 era un auto caro, el 404 (695.000$) era realmente mucho mas caro, quedado casi a la altura de los americanos.
Respecto al modelo frances no mostraba casi diferencias, como en el caso del 403 las defensas de caño cromado (Ahora si sobre paragolpes específicos) y el techo corredizo de serie.
Mecanicamente si habia grandes diferencias, el nuevo motor, si bien era un desarrollo del anterior mostraba importantes modificaciones ademas de su mayor potencia y cilindrada. Teniendo en cuenta su impresionante tamaño (Si lo comparamos con motores de otras marcas y la misma cilindrada) y las nuevas lineas donde el capot era mas bajo que los guardabarros debió inclinarse, esto logicamente derivó en importantes modificaciones.
El 404 de entrada tubo fama de tallerista, en realidad tenia problemas de encendido y también de desregulación prematura de los balancines de válvulas, no por ser de inferior calidad que el 403 sino por estar sometido a mayores solicitaciones usando el mismo sistema. El 404 fué el primer Peugeot en presentar suspensión delantera Mc Pherson y bujes de goma en las articulaciones del mismo, lo que mejoraba su comportamiento pero lo hacía mas propenso al desgaste (En esa época los trenes delanteros en su mayoría poseían bujes de bronce) los amortiguadores en los primeros modelos se descargaban frecuentementemente también y finalmente el diferencial con corona de bronce heredado directamente del 403 solía desgastarse, en parte por la mayor solicitud de la potencia y en parte porque en los lubricentros de aquella época solían ponele grasa de diferencial como usaban todos los otros autos y no el aceite mas liviano que requería.
404 Rural, lanzada en Febrero del '63. esta foto de prensa de Peugeot deja claramente claro a que mercado iba dirigida. Llevas a toda la familia y también a la mucama, con uniforme y todo, jaja
La versión Rural de 404 correspondia a la "Familiale" francesa y poseía 3 filas de asientos, se fabrico en pequeñas cantidades hasta el cierre de IAFA y no fue fabricada ya por SAFRAR
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Oscar Cabalén Presenta el Peugeot 404 en Todo el País
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Conduciendo un Peugeot 404 producido por IAFA en el país, el corredor Oscar Cabalén, que en 1962 encabezaba el ranking nacional en la categoría de Turismo de Carretera, realizó un viaje de 19.000 kilómetros, por los más diversos caminos de la república, para promocionar el nuevo coche. Cabalén atravesó durante esta gira las ciudades de Buenos Aires, San Luis, Mendoza, San Juan, Presidencia Roque Sáenz Peña, Resistencia, Corrientes, Gualeguaychú, Zárate, Córdoba, Santa Fe, Rosario, Azul, Olavarría, Tandil, Balcarce, Mar del Plata, Tres Arroyos, Bahía Blanca, General Roca, Cincos Saltos, Neuquén, Zapala, Bariloche, San Martín de los Ándes, Malargüe, San Rafael y Río Cuarto.
El coche fue asentado, luego de salir de fábrica, durante 750 kilómetros, único preparativo previo al raid. El tramo entre Bariloche y Córdoba se realizó en 24 horas, a pesar de que gran parte de los caminos eran de piedra y con temperaturas de 2 o 3 grados. En la Puna de Atacama, a 3.900 metros de altura, el coche marchó a una velocidad de 100 km/h, sin sufrir ningún problema.
El coche fue asentado, luego de salir de fábrica, durante 750 kilómetros, único preparativo previo al raid. El tramo entre Bariloche y Córdoba se realizó en 24 horas, a pesar de que gran parte de los caminos eran de piedra y con temperaturas de 2 o 3 grados. En la Puna de Atacama, a 3.900 metros de altura, el coche marchó a una velocidad de 100 km/h, sin sufrir ningún problema.
Peugeot en Argentina 3 - Test 403 '63
Revista Parabrisas Nro 29. Abril de 1963
El Peugeot es un coche que no se vende a un precio demasiado bajo, por cierto. Creemos, sin embargo, que su calidad y sus generales condiciones de "usabilidad" pueden justificar la inversión; además tiene buena reventa, dentro de la lentitud de la plaza en general en los momentos en que se escribe. La línea es muy sobria y elegante, y ese detalle ha sido convincente para muchos compradores.
Con profundo interés el Clan recogió la noticia de que iban a testear el Peugeot 403. Aunque el coche es bien conocido por todos los automovilistas argentinos, no por eso fue menos unánime el rush para pedir, adquirir o (lo más frecuentemente) birlar un ejemplar del Nro. 9 de PARABRISAS donde aparece la presentación "Aquí está el Peugeot 403".
"Humm..., 58 caballos a 4.900 vueltas..., la cuarta es directa... ¿viste que tiene todas las marchas sincronizadas?. Si éste anda tan bien como el del Migliore ...".
En la fábrica nos habían dicho: "No hay posibilidad de darle un auto nuevo porque todos se los llevan los concesionarios. Vamos a inventarles un auto... La carrocería tuvo un bollo y fue recuperada... la mecánica va a ser toda nueva..."
Fuente: testdelayer
El Peugeot es un coche que no se vende a un precio demasiado bajo, por cierto. Creemos, sin embargo, que su calidad y sus generales condiciones de "usabilidad" pueden justificar la inversión; además tiene buena reventa, dentro de la lentitud de la plaza en general en los momentos en que se escribe. La línea es muy sobria y elegante, y ese detalle ha sido convincente para muchos compradores.
Con profundo interés el Clan recogió la noticia de que iban a testear el Peugeot 403. Aunque el coche es bien conocido por todos los automovilistas argentinos, no por eso fue menos unánime el rush para pedir, adquirir o (lo más frecuentemente) birlar un ejemplar del Nro. 9 de PARABRISAS donde aparece la presentación "Aquí está el Peugeot 403".
"Humm..., 58 caballos a 4.900 vueltas..., la cuarta es directa... ¿viste que tiene todas las marchas sincronizadas?. Si éste anda tan bien como el del Migliore ...".
En la fábrica nos habían dicho: "No hay posibilidad de darle un auto nuevo porque todos se los llevan los concesionarios. Vamos a inventarles un auto... La carrocería tuvo un bollo y fue recuperada... la mecánica va a ser toda nueva..."
Cuando nos hicimos cargo del 403 hicimos de cuenta que nunca antes habíamos visto uno. Que es lo que tratamos de hacer cada vez que nos dan un auto para testear; llegar a él tratando de estar libres de prejuicios e ideas preconcebidas. Terminamos el test con la convicción de que la excelente opinión que la gente tiene de este coche está bien fundamentada. Es amplio, dócil, y sin embargo tiene potencia suficiente para desempeñarse airosamente contra cualquier rival en la calle y en la ruta. Además tiene un "cachet", al cual ha contribuido su precio y una propaganda comercial inteligentemente orientada; no se pretende que un auto de 660.000 pesos sea una compra al alcance de cualquiera. Indudablemente, Peugeot preferiría cobrar la mitad y vender el doble, pero las cosas son como son, sabia reflexión filosófica que merecería ser esculpida en roca viva.
Primeras impresiones
La posición de manejo no es la más usual en estos tiempos. Los asientos son altos, y el conductor se sienta al volante en vez de reclinarse ante él. El volante es de sencillo formato, de aro relativamente grueso, con un medio anillo de bocina. Las ventanillas delanteras tienen ventiletes, no así las traseras. Un detalle muy interesante es el del techo corredizo, que debiera ser estandarizado en más automóviles, especialmente para su venta en países como el nuestro, donde en verano impera la calígula (no confundir con Canícula, que era un emperador romano, célebre por su crueldad y megalomanía). Ocurre que el aire caliente tiende siempre a ascender, de ahí que cuando el coche estuvo aparcado (¡oh!) muchas horas bajo el sol, y el interior parece como si el auto hubiera sido usado por Dante y Virgilio en su famoso raid Tierra - Averno - Tierra, basta correr el techo para que la temperatura interior descienda por lo menos a la ambiente. Algo es.
El tablero es discreto, y los instrumentos son los mejores que hemos visto en la serie de coches testeados. No hay medidor de presión de aceite existiendo en su lugar una luz roja que se apaga cuando el motor echa a andar, pero sí hay amperímetro, medidor de temperatura, y un medidor de nafta que indica su lectura en litros..., y es muy exacto. Además hay un reloj que, maravilla de maravillas, es exactísimo, al menos en el auto testeado por nosotros.
El Peugeot es un coche técnicamente clásico en muchos conceptos. De ahí que el cebador sea manual. Los indicadores de viraje funcionan accionados por una perilla a la derecha del volante (muy liviana y de acción algo imprecisa; escasamente condice con la categoría del coche) que retorna automáticamente cuando se gira el volante de dirección. En el tablero, se observa también una señal visible que consiste en una flecha doble que se prende y se apaga en consonancia con las titilaciones del indicador. En un auto de 660.000 pesos podrían haber puesto una flecha para cada lado ¿no?.
La palanca de cambios es del tipo debajo del volante; es gruesa y podría estar mejor terminada. A la izquierda del volante nace, a partir de la columna de dirección, una de esas diabólicas perillas que inventan los franceses para el juego de luces; en el Peugeot el sistema es, sin embargo, bastante más sencillo que en el caso de algunos de sus connacionales. El primer movimiento hacia el conductor enciende las luces de posición; de lo contrario, hay que hacer dos movimientos. El velocímetro está calibrado hasta 150 kilómetros por hora, tiene cuenta kilómetros con parcial ("giornaliero"). El parcial se retorna a cero con una perilla. Debajo del tablero se halla una llave de tres posiciones que permite encender cualquiera de las dos luces pequeñas que indican la posición del vehículo, que están ubicadas al costado de la carrocería y que son reglamentarias en Francia, Cuando titilan las luces indicadoras de viraje, también lo hacen estas lucecitas.
El Peugeot es un coche técnicamente clásico en muchos conceptos. De ahí que el cebador sea manual. Los indicadores de viraje funcionan accionados por una perilla a la derecha del volante (muy liviana y de acción algo imprecisa; escasamente condice con la categoría del coche) que retorna automáticamente cuando se gira el volante de dirección. En el tablero, se observa también una señal visible que consiste en una flecha doble que se prende y se apaga en consonancia con las titilaciones del indicador. En un auto de 660.000 pesos podrían haber puesto una flecha para cada lado ¿no?.
La palanca de cambios es del tipo debajo del volante; es gruesa y podría estar mejor terminada. A la izquierda del volante nace, a partir de la columna de dirección, una de esas diabólicas perillas que inventan los franceses para el juego de luces; en el Peugeot el sistema es, sin embargo, bastante más sencillo que en el caso de algunos de sus connacionales. El primer movimiento hacia el conductor enciende las luces de posición; de lo contrario, hay que hacer dos movimientos. El velocímetro está calibrado hasta 150 kilómetros por hora, tiene cuenta kilómetros con parcial ("giornaliero"). El parcial se retorna a cero con una perilla. Debajo del tablero se halla una llave de tres posiciones que permite encender cualquiera de las dos luces pequeñas que indican la posición del vehículo, que están ubicadas al costado de la carrocería y que son reglamentarias en Francia, Cuando titilan las luces indicadoras de viraje, también lo hacen estas lucecitas.
El limpiaparabrias es eléctrico, y el lavaparabrisas funciona con un botón pulsante.
La llave de arranque está combinada con una traba de volante. Funciona muy bien; en nuestro coche costaba trabajo sacar la llave una vez trabada la dirección. Había que hacer una cuña con los dedos índice y pulgar y, con una leve presión, la llave salta (tan bien que en una oportunidad se alojó debajo del asiento y prácticamente hubo que desarmarlo para recuperarla). El freno de mano es del tipo que los ingleses llaman "mango de paraguas", debajo del tablero. No es una cosa del otro mundo, por cierto, aunque su accionar es cómodo.
La llave de arranque está combinada con una traba de volante. Funciona muy bien; en nuestro coche costaba trabajo sacar la llave una vez trabada la dirección. Había que hacer una cuña con los dedos índice y pulgar y, con una leve presión, la llave salta (tan bien que en una oportunidad se alojó debajo del asiento y prácticamente hubo que desarmarlo para recuperarla). El freno de mano es del tipo que los ingleses llaman "mango de paraguas", debajo del tablero. No es una cosa del otro mundo, por cierto, aunque su accionar es cómodo.
En marcha
Para poner el Peugeot en marcha con motor frío, se tira del cebador completamente hacia afuera y se da arranque sin pisar el acelerador. El arranque es seguro aunque no instantáneo.
La posición de los cambios referidos a la palanca es particular de la firma Peugeot. Las primeras tres marchas son iguales que en un coche norteamericano, o una Estanciera, vaya el caso; y para la cuarta, se acciona a partir de tercera como si se estuviera pasando de primera a segunda, vale decir, arriba, un poco para afuera y nuevamente arriba. Para pasar de primera a segunda es importante no presionar sobre la palanca, que tiene un resorte que se encarga de hacer el traslado por su cuenta, cuando se pasa por el punto muerto; si de primera a segunda usted aprieta la palanca para adelante, corre el riesgo de pasar de primera directamente a cuarta. A nosotros nos pasó.
En la maniobra, el coche impresiona por lo cerrado de su circulo de viraje, que permite estacionarlo en sitios sumanente reducidos. Es una característica sumamente favorable. Menos favorable, la visibilidad para atrás, la ventanilla no es muy grande, y la cola carece de aletas u otras protuberancias que den la pauta del largo del vehículo para atrás. No es exacto que haya que estacionarlo con radiogoniómetro, como dijo alguien pero hay que acostumbrarse.
La posición de los cambios referidos a la palanca es particular de la firma Peugeot. Las primeras tres marchas son iguales que en un coche norteamericano, o una Estanciera, vaya el caso; y para la cuarta, se acciona a partir de tercera como si se estuviera pasando de primera a segunda, vale decir, arriba, un poco para afuera y nuevamente arriba. Para pasar de primera a segunda es importante no presionar sobre la palanca, que tiene un resorte que se encarga de hacer el traslado por su cuenta, cuando se pasa por el punto muerto; si de primera a segunda usted aprieta la palanca para adelante, corre el riesgo de pasar de primera directamente a cuarta. A nosotros nos pasó.
En la maniobra, el coche impresiona por lo cerrado de su circulo de viraje, que permite estacionarlo en sitios sumanente reducidos. Es una característica sumamente favorable. Menos favorable, la visibilidad para atrás, la ventanilla no es muy grande, y la cola carece de aletas u otras protuberancias que den la pauta del largo del vehículo para atrás. No es exacto que haya que estacionarlo con radiogoniómetro, como dijo alguien pero hay que acostumbrarse.
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| rompa y cola del Peugeot son sobrias y por esa circunstancia el coche ha merecido aprobación muy grande de parte de nuestro público comprador |
Los tres pedales son colgantes y de suavísimo accionamiento (el acelerador podría ser un poquito más duro, en la opinión de algunos...). En nuestro coche, el embrague era celoso y había que usar toute la finesse para que el coche no brincara cuando se cambiaba de un cambio a otro. El pedal de frenos es también suave, y los frenos paran el coche, muy bien.
En cuanto se parte con el auto, se observa en seguida una característica muy particular de la caja, relacionada con la posición de la palanca; los primeros tres cambios son muy "cortos", es decir, muy desmultiplicados; en cambio, la cuarta (directa en los actuales Peugeot; en un tiempo fue sobremultiplicada) es "larga" y su aplicación en el tránsito ciudadano se limita prácticamente a las avenidas. Puede colocarse a 45 Km/h pero a esa velocidad el coche no reprisa bien. Para andar en ciudad, hay que usar las tres primeras marchas tal como se haría en cualquier coche norteamericano, y la elasticidad del motor, combinada con las relaciones cortas, hace que las operaciones de rebaje sean muy, muy infrecuentes (característica que agradará a muchos conductores menos acostumbrados a despliegues físicos de manejo que los integrantes de nuestro inefable clan).
La tercera es, entonces, elástica y suave, permitiendo marchar de de 20 hasta 110 Km/h plus, aunque a 60 - 70 ya se nota un zumbido de motor. Tenemos el cuadro de tres marchas cortas y una larga, que puede gustar o no, según las condiciones de manejo; a nuestros testers no les gustó la caja del Peugeot, pero la mayoría de los usuarios la encontraría muy buena. Los movimientos de la palanca son precisos, un poco duros, aunque el viaje 3era / 4ta es muy largo. El sincronizado en 1era no parece ser muy fuerte, ya que a más de paso de hombre conviene acelerar el motor para colocar esa marcha; de todos modos, la primera no se usa nunca, excepto para démarrer, que le dicen.
En cuanto se parte con el auto, se observa en seguida una característica muy particular de la caja, relacionada con la posición de la palanca; los primeros tres cambios son muy "cortos", es decir, muy desmultiplicados; en cambio, la cuarta (directa en los actuales Peugeot; en un tiempo fue sobremultiplicada) es "larga" y su aplicación en el tránsito ciudadano se limita prácticamente a las avenidas. Puede colocarse a 45 Km/h pero a esa velocidad el coche no reprisa bien. Para andar en ciudad, hay que usar las tres primeras marchas tal como se haría en cualquier coche norteamericano, y la elasticidad del motor, combinada con las relaciones cortas, hace que las operaciones de rebaje sean muy, muy infrecuentes (característica que agradará a muchos conductores menos acostumbrados a despliegues físicos de manejo que los integrantes de nuestro inefable clan).
La tercera es, entonces, elástica y suave, permitiendo marchar de de 20 hasta 110 Km/h plus, aunque a 60 - 70 ya se nota un zumbido de motor. Tenemos el cuadro de tres marchas cortas y una larga, que puede gustar o no, según las condiciones de manejo; a nuestros testers no les gustó la caja del Peugeot, pero la mayoría de los usuarios la encontraría muy buena. Los movimientos de la palanca son precisos, un poco duros, aunque el viaje 3era / 4ta es muy largo. El sincronizado en 1era no parece ser muy fuerte, ya que a más de paso de hombre conviene acelerar el motor para colocar esa marcha; de todos modos, la primera no se usa nunca, excepto para démarrer, que le dicen.
En la ciudad
En la ciudad el Peugeot es un coche excelente; acelera muy bien, aunque el motor zumba con insistencia más allá de 70 en 3era, y la segunda es un poco demasiado corta para hacer rebajes (que por otra parte, está bien, porque para detener el coche están los frenos...). En la ruta, comienza a sentar sus reales la cuarta, siendo así que la serenidad de marcha a 120 kilómetros por hora es verdaderamente notable. Sin embargo, nuestros testers, en un raro momento de unanimidad, todos insistieron en que hubieran preferido una caja con las cuatro relaciones escalonadas en forma más convencional.
En la ruta, la estabilidad del coche es adecuada como para afrontar cualquier situación normal. Anduvimos ligero (120 plus) en caminos de tierra y no hay ningún problema. La suspensión es fantástica; suave pero tersa, permite afrontar cualquier tipo de camino sin problemas de excesivo salto. No pudimos andar en montaña; acá pensamos que se hubiera notado el poco convencional escalonamiento de los cambios, opinión que coincide con la de una publicación norteamericana que también testeó el 403 en EE.UU. Sin embargo..., la tercera pasa de los 110 con amplio margen, claro que a más de 6.000 vueltas, lo cual es bastante decir...
En resumen; frenos, pique, estabilidad, ningún problema. El consumo, discreto y moderado; 210 con 20 en ruta a muy alta velocidad, 170 con 20 en ciudad, andando suavemente. Podría ser tal vez un poquito mejor, ¿pero al dueño de un Peugeot le interesa ahorrar 200 pesos por mes?.
En la ruta, la estabilidad del coche es adecuada como para afrontar cualquier situación normal. Anduvimos ligero (120 plus) en caminos de tierra y no hay ningún problema. La suspensión es fantástica; suave pero tersa, permite afrontar cualquier tipo de camino sin problemas de excesivo salto. No pudimos andar en montaña; acá pensamos que se hubiera notado el poco convencional escalonamiento de los cambios, opinión que coincide con la de una publicación norteamericana que también testeó el 403 en EE.UU. Sin embargo..., la tercera pasa de los 110 con amplio margen, claro que a más de 6.000 vueltas, lo cual es bastante decir...
En resumen; frenos, pique, estabilidad, ningún problema. El consumo, discreto y moderado; 210 con 20 en ruta a muy alta velocidad, 170 con 20 en ciudad, andando suavemente. Podría ser tal vez un poquito mejor, ¿pero al dueño de un Peugeot le interesa ahorrar 200 pesos por mes?.
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| Bajo nuestro test de performance, el Peugeot demostró cualidades de agilidad, buen freno, estabilidad y confort de marcha. Es un automóvil sobrio, correcto y ligero |
Otros detalles
La puerta del acompañante es cierra desde adentro o con la llave; la del conductor se cierra con la llave, que también abre el baúl (que tiene una traba muy liviana y además precisa; además, la tapa no salta para arriba). El baúl es de buenas dimensiones y la rueda de auxilio está ubicada debajo de una plataforma, retenida por un cable elástico tipo sandow. El baúl no tiene luz pero lo ilumina la luz de patente. El capot, posee un zócalo en el cual se puede insertar una lamparita (que bien podría venir de fábrica, visto el precio del coche).
El capot se destraba desde adentro. El tanque de nafta no tiene llave, debiendo levantarse la bagueta cromada del faro de cola izquierdo para cargar. Hemos comprobado que la boca del tanque no se atora cuando funciona la manguera, lo que elimina una causa de molestias que se observa en muchos autos.
El asiento trasero tiene un posabrazos rebatible con un cenicero incorporado en su extremo. Otro cenicero se halla en el tablero, debajo del espacio destinado al parlante de la radio, pero el coche no tiene encendedor.
La luz de cortesía se prende abriendo cualquiera de las puertas delanteras, contando además con un interruptor sobre la misma lámpara, que es del tipo plafonnier, ubicada en el techo.
El capot se destraba desde adentro. El tanque de nafta no tiene llave, debiendo levantarse la bagueta cromada del faro de cola izquierdo para cargar. Hemos comprobado que la boca del tanque no se atora cuando funciona la manguera, lo que elimina una causa de molestias que se observa en muchos autos.
El asiento trasero tiene un posabrazos rebatible con un cenicero incorporado en su extremo. Otro cenicero se halla en el tablero, debajo del espacio destinado al parlante de la radio, pero el coche no tiene encendedor.
La luz de cortesía se prende abriendo cualquiera de las puertas delanteras, contando además con un interruptor sobre la misma lámpara, que es del tipo plafonnier, ubicada en el techo.
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| El 403 es un coche amplio y caben seis personas sin problemas |
No nos agradó el tapizado. Es, sin duda, práctico desde el momento que es lavable y resistente al desgaste; su factura es de un plástico cuya calidad no entra en discusión, pero no está de acuerdo con la sensación de refinamiento que otorga el auto en general. El concepto es, por supuesto, subjetivo.
No tuvimos oportunidad de probar la calefacción, que viene con un ventilador eléctrico.
El ventilador es del tipo automáticamente desembragable, vale decir, sólo entra a funcionar cuando el motor adquiere determinada temperatura. Nosotros pudimos observar que en todo tipo de condición, y en días bastante calurosos, la aguja del marcador de temperatura no se mueve de 85 grados. La conclusión; el sistema es muy eficiente y permite un rápido calentamiento del motor.
No tuvimos oportunidad de probar la calefacción, que viene con un ventilador eléctrico.
El ventilador es del tipo automáticamente desembragable, vale decir, sólo entra a funcionar cuando el motor adquiere determinada temperatura. Nosotros pudimos observar que en todo tipo de condición, y en días bastante calurosos, la aguja del marcador de temperatura no se mueve de 85 grados. La conclusión; el sistema es muy eficiente y permite un rápido calentamiento del motor.
Concluine
El Peugeot es un coche que no se vende a un precio demasiado bajo, por cierto. Creemos, sin embargo, que su calidad y sus generales condiciones de "usabilidad" pueden justificar la inversión; además tiene buena reventa, dentro de la lentitud de la plaza en general en los momentos en que se escribe. La línea es muy sobria y elegante, y ese detalle ha sido convincente para muchos compradores. El coche otorga una sensación de robustez y durabilidad que se confirma en la práctica. La selección de los cambios lo hace a la vez dócil para el andar ciudadano y de tranco largo para la ruta. Quienes como nosotros viajan constantemente, podrán atestiguar que los coches que andan fuerte por la ruta (de 100 para arriba), la mayoría son, precisamente, Peugeot 403.
Hay detalles discutibles, pero puestos, en abogados del diablo, es muy difícil encontrarle defectos siquiera de mediana importancia a este coche.
Hay detalles discutibles, pero puestos, en abogados del diablo, es muy difícil encontrarle defectos siquiera de mediana importancia a este coche.
Equipo de test:
- Ronald Hansen
- Emilio R del Valle (n)
- Guillermo Martire
- Emilio R del Valle (n)
- Guillermo Martire
En las pruebas de aceleración y frenado condujo la unidad en el Autódromo Municipal de Buenos Aires condujeron la unidad los ingenieros Michel Renaud y Boris Pindur de I.A.F.A. S.A.
ACELERACIÓN
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0-500m
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25s 4/5
|
0-20 Km/h
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2s 2/5
|
0-40 Km/h
|
5s 3/5
|
0-60 Km/h
|
9s 4/5
|
0-80 Km/h
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17s 2/5
|
0-100 Km/h
|
27s 2/5
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LA ACELERACIÓN DEL PEUGEOT ES PROGRESIVA Y SE MANTIENE BIEN HASTA 100 KM/H EN TERCERA. EN CUARTA, EL COCHE ACELERA MÁS SUAVEMENTE, PERO HAY AÚN UNA RESERVA DE POTENCIA PARA ADELANTARSE A OTROS VEHÍCULOS
CONSUMO
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LOS FRENOS NO MERECIERON IMPUGNACIONES. LAS DIEZ FRENADAS SUCESIVAS DE 80 A 0 NO LOGRARON "CANSAR" LOS FRENOS DEL PEUGEOT
DEBIDO AL NOTABLE ÁNGULO EN QUE GIRAN LAS RUEDAS DELANTERAS, EL CÍRCULO DE VIRAJE ES BASTANTE CERRADO CONSIDERANDO EL TAMAÑO DEL AUTO. LA DIRECCIÓN TIENE 3 2/3 VUELTAS DE TOPE A TOPE, NOSOTROS LA HALLAMOS ALGO DURA, SI BIEN ES PRECISA. ES FÁCIL ESTACIONARLO POR EL REDUCIDO CIRCULO DE VIRAJE
Tierra: Se notaron filtraciones en el baúl. Lo demás, bien
Agua: En general muy bueno
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
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Primera
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45 Km/h
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Segunda
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80 Km/h
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Tercera
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112 Km/h
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Cuarta
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137 Km/h
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ACCESIBILIDAD Y MANTENIMIENTO
El cambio de ruedas es fácil y el crique, muy eficiente. Debe destornillarse la taza y a continuación quedan expuestas las tres tuercas que sujetan cada rueda. El crique entra en zócalos debajo de los paragolpes delantero o trasero según el caso, y la llave berbiquí tiene un detalle interesante; su mango está envuelto en una espiral de alambre grueso que gira suelto, facilitando el movimiento de rotación de la llave.
Levantando el capot se observa la fácil accesibilidad de los órganos del motor comúnmente afectados a operaciones de mantenimiento; carburador y filtro de aire, distribuidor, bomba de nafta, etc. El nivel del liquido de frenos se toma de un recipiente ubicado sobre el torpedo, en inmejorable ubicación para que a nadie se le pase por alto la conservación del nivel del liquido. La batería también está en posición muy accesible. El radiador tiene tapa simple, es decir, sin presión.
Levantando el capot se observa la fácil accesibilidad de los órganos del motor comúnmente afectados a operaciones de mantenimiento; carburador y filtro de aire, distribuidor, bomba de nafta, etc. El nivel del liquido de frenos se toma de un recipiente ubicado sobre el torpedo, en inmejorable ubicación para que a nadie se le pase por alto la conservación del nivel del liquido. La batería también está en posición muy accesible. El radiador tiene tapa simple, es decir, sin presión.
Características
técnicas
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Motor
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4 cilindros en línea de 80 x
enfriado por agua.
Compresión 7:1
Potencia máxima 65 HP a 4.800 rpm.
Válvulas en cabeza.
Lubricación forzada.
Encendido por batería de 12v.
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Transmisión
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Caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante y MA.
Relaciones:
1era 4.08:1
2da 2.22:1
3era 1.55:1
4ta 1.00:1
MA 3.49:1
Puente
trasero con acople sin fin y corona, relación 4.20:1.
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Frenos
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Hidráulicos de campana
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Suspensiones
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Delantera: Independiente con brazo inferior de elástico de
ballesta y superior triangular.
Trasera: Por eje rígido, resortes helicoidales, brazo Panhard y tensores longitudinales oblicuos a la carcaza tubular del árbol de transmisión. Amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas |
Fuente: testdelayer
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