El 1008 que nunca vio la luz

A principios de 2005, Peugeot y Citroën firmaron un acuerdo con el fabricante japonés Mitsubishi para compartir sus competencias. Fue sobre todo la oportunidad perfecta para que las dos marcas francesas finalmente pudieran invertir en el lucrativo segmento de los SUV, donde brillaban por su ausencia. Para el león, la gama se amplió rápidamente con el 4007 (2007-2012) sobre la base del Mitsubishi Outlander reemplazado por el Peugeot 4008 (2012-2016) esta vez retomando los cimientos y estructura del Mitsubishi ASX.

Una estrategia muy similar se aplicó en Citroën con, respectivamente, el C-Crosser y luego el C4 Aircross comercializados en paralelo en las mismas fechas . Con la diferencia de que el Peugeot 4008 solo estaba disponible en tracción a las cuatro ruedas y con acabados de alta gama, una distinción para darle un cachet un tanto premium.

Sin embargo, en Peugeot no tenía intención de parar alli y también planeó un vehículo de ocio de formato urbano . El objetivo asignado a este último era tomar el relevo del singular 1007 que sólo estuvo en catálogo de 2004 a 2009. El pequeño monovolumen se caracterizaba por sus puertas laterales correderas -denominadas como puertas de sésamo-.

Pero, de hecho, este 1007 no convenció al publico, entre otras cosas por demasiado pesado y costoso. El que debería haber sido el Peugeot 1008 fue pensado, en el año 2008, sobre una base técnica japonesa muy compacta. La marca del País del Sol Naciente disponía de sus específicas plataformas que cumplian con la legislación local K-Cars, pequeños vehículos perfectamente adaptados al muy denso tejido urbano del archipiélago nipón y al hacinamiento de sus centros urbanos.

Singular, telvez demasiado

Pero contrariamente a la virilidad que reivindican los SUV de gran formato, este “aventurero” de bolsillo se diseñó inmediatamente con un estilo más suave, más femenino en definitiva. Un diseño supervisado por Florence Banos, directora de proyectos Urban Distinctive  y esbozado por el estilista Attila Bocsi. Este último, tras su paso por Peugeot y luego una incursión en Pininfarina, trabaja ahora en Lancia en pleno renacimiento.

El estudio de diseño de las imágenes no era definitivo, sobre todo a nivel de la grilla. No obstante presenta una originalidad por el tratamiento de los pasos de rueda abandonando la eterna forma de arco. Elementos gráficos lacados en negro integrando hábilmente el tema de las tres garras en sus extremos, tanto en las ópticas delanteras como en las traseras. Tampoco es muy feliz la ubicación de a rueda de auxilio en el portón trasero.

Finalmente se abandonó este proyecto, momentaneamente. Otro asociado de Peugeot por ese entonces fué Toyota, con el cual se desarrollaron los suuburbanos Citroen C1, Peugeot 108 y Toyota Aygo, incluso la planta en europa del este donde se montaron. Pasados los años y luego de dos generaciones de estos citadinos, y viendo los cambios del mercado donde estaban cada vez menos favorecidos, PSA pensó en reemplazarlos por mini SUVs, y volvieron los rumores de un 1008, que finalmente también fué descartado y se procedió a abandonar los C1 y 108 por resultar un segmento cada vez menos deseado por la clientela.

Modelos Peugeot fuera de Europa

Para cumplir con las especificidades de cada rincón del mundo, incluso de cada país, los fabricantes producen modelos que nunca se ven en sus paises de origen. Estos famosos "no importados" son a veces modelos antiguos que continúan su carrera en otros lugares, o siluetas francamente inéditas . Hacemos balance de Peugeot en 2023.

208 1ra generación

Vendido en Francia de 2012 a 2019, el primer 208 aún vive en Bolivia, donde se codea con las dos generaciones de 2008. Continúa también en Líbano.

4 cil. 1.6 turbo (120 CV), 1.6 HDi (92 CV), cambio manual. 5 velocidades o coche. 4 velocidades, tracción, 1150 kg, L/a/h: 4,14/1,72/1,81 m.

2008 1ra generación

En su versión rediseñada de 2016, continuó su andadura en unos pocos mercados. Si Brasil y Argentina aún tiene este viejo 2008, Chile y México tienen derecho a la última generación.

4 cil. 1.6 (120 CV o 113 CV con etanol) o 1.6 turbo (173 CV), caja de cambios automática. 6 velocidades, tracción, 1.220 kg, L/a/h: 4,16/1,74/1,58 m.

508 1ra. generación 

En su versión rediseñada de 2014, disfruta de días tranquilos en algunos países africanos. Está disponible en Nigeria, así como en Kenia, donde la gama parece congelada en el pasado, con los modelos 2008, 308, 3008, 5008 y Partner, todos de vieja generación.

4 cil. 1.6 T (156, 160, 165 ch), 1.6 TD 115 ch, 2.0 TD 160 ch, 2.2 HDi 200 ch, BM6/BA6, trac., 1 400 a 1 550 kg, L/l/h : 4,14/ 1,72/1,81m.

Partner 1ra generación

En su versión rediseñada de 2002, con sus 4.859 ventas (ligeramente por debajo), fue el segundo Peugeot más vendido allí en 2022, por detrás de los 25.649 ejemplares del 208 de última generación.

4 cil. 1.6 turbo (115 CV) o 1.6 TD (92 CV), cambio manual de 5 velocidades, tracción, 1.280 kg, L/a/h: 4,14/1,72/1,83 m.

Partner 2da. generación

La segunda generación también sobrevive en algunos países africanos, incluidos Kenia y Nigeria. La producción también había comenzado en marzo de 2021 en una fábrica rusa de Stellantis , cerrada actualmente debido a la guerra..

4 cil. 1.6 turbo (98 cv), 1.6 HDi (75, 98 o 120 cv), cambio manual de 5 o 6 velocidades, tracción, 1.375 a 1.400 kg, L/a/h: 4.38/1.81/1, 80m.

301

Nacido en 2012 y gemelo del Citroën C Élysée importado durante algún tiempo a Europa, el 301 se comercializa aun en algunos países del mundo: Marruecos, Senegal, Nigeria, Egipto, Chile y México.

3 cil. 1.2 (82 CV), 4 cil. 1.6 (115 CV) o 1.6 HDi (92 CV), cambio manual de 5 velocidades. o coche. 4 o 6 velocidades, tracción, 1.090 a 1.150 kg, L/a/h: 4,44/1,75/1,47 m.

408

Nacido en 2014, este tres volúmenes se desarrolla sobre la larga distancia entre ejes de la 1ra generación del 308 SW. Se benefició de un primer rediseño en 2018 y luego de un segundo en el otoño de 2022, dándole una parrilla en línea con los últimos logros de la marca. Destinado a China, este 408 se codea con el nuevo 408 conocido en Europa y luego llamado 408 X. Subiendo un 64% en 2022, el 408 chino es el superventas de Peugeot allí, que aguanta… un 0,27% en este andar.

4 cil. 1.598 cc turbo gasolina (170 CV), caja de cambios automática. 5 velocidades, tracción, 1.375 a 1.400 kg, L/a/h: 4,75/1,82/1,49 m.

508 L 

Peugeot comprendió demasiado tarde que se trataba (de manera imperativa) de sedanes alargados para vender en el mercado chino. El 508 se convierte allí en 508L y se estira 12 cm. Todavía no se ha beneficiado del restyling. Sus ventas, un 25% menos en 2022, han caído por debajo de las 7.000 copias.

4 cil. 1.6 turbo (170 CV), 1.8 turbo (211 CV), 1.6 PHEV (249 CV), caja de cambios automática. 6 u 8 velocidades, trac., 1.470 a 1.795 kg, L/a/h: 4,87/1,86/1,46 m.

Pick up

Peugeot está tratando de recuperar una presencia en el mercado de las pick-up en África , un segmento que los japoneses han descuidado durante mucho tiempo. El Pick-up, cuya búsqueda del denominación no causó demasiados quebraderos de cabeza a la plana mayor, se estrenó en 2017 y está diseñado a partir de un Dongfeng chino. Sólo existe en 4 puertas y se mantiene fabricado, a pesar de la llegada del Landtrek más joven.

4 cil. 2.5 TD (115 CV), caja de cambios manual. 5 velocidades, prop. o 4x4, 1790 kg, L/a/h: 4,14/1,72/1,81 m.

Landtrek

Basado en un Changan F70 chino, el Landtrek es un pickup de cabina simple o doble lanzado en 2019. Desconocido en Europa, se encuentra en muchos países africanos (Magreb, Sudáfrica, etc.) en Chile y México.

4 cil. 2.4 turbo (210 CV), 1.9 TD (150 CV) o 2.2 TD 180 CV, cambio manual. o coche. 6 vidas, prop. o 4x4, 1.950 a 2.150 kg, L/a/h (cabina doble): 5,39 (5,33)/1,96/1,90 m.

Modelos Citroen Fuera de Europa

La sede central de Citroen se encuentra en Francia, pero la mayoría de las ventas de la marca se realizan fuera de ese pais. Aquí están los modelos que ya no se comercializan en Eurpa pero lucen los chevrones en otras partes del mundo.

En una mala posición con menos de 130.000 unidades vendidos en Francia en 2022 -su peor puntuación fuera de la pandemia- logró 3/4 de sus resultados con la ayuda de los mercados exteriores. Por lo tanto, es un eufemismo decir si los modelos vendidos en otras partes del mundo son importantes. 

C3 XR 

Con 1.316 unidades vendidas en 2022, este crossover, que utiliza muchos elementos mecánicos del Peugeot 2008 1ra Genereción , volvió a ver caer sus ventas un 86%. Rendimiento catastrófico que contrasta con el ligero repunte de la marca en China.

   4 cil. 1.2 turbo (136 CV), caja automática de 6 velocidades, tracción, 1.220 kg, l/a/h: 4,28/1,75/1,56 m.

C6 

Citroën vendió 54.621 automoviles en China en 2022. Un repunte del 31%, obtenido gracias al C5 X (43.968 ejemplares) producido localmente. El C6 local se resiente con sus 2.995 ventas. Este sedán, nacido en 2016, en realidad se basa en un DongFeng Fengshen A9.

  4 cil. 1.6 turbo (170 CV) y 1.8 turbo (211 CV), caja de cambios automática. 6 u 8 velocidades, tracción, 1.590 a 1.645 kg, L/a/h: 4,98/1,86/1,48 m.

C1 

Es en Guadalupe donde sobrevive la 2da. generación del C1, este coche urbano fabricado conjuntamente con el Peugeot 108 y el Toyota Aygo, todos discontinuados en Europa, salvo el Aygo. Solo disponible en 5 puertas, el C1 se ofrece a 15.890 € con una carta de colores que todavía tiene 8 tonos.

   3 cil. 998 cc (72 cv), caja de cambios manual. 5 velocidades, tracción, 840 kg, L/a/h: 3,47/1,62/1,46 m.

C3 

Este C3 se presentó en India en septiembre de 2021, lo que permitió a Citroën reinvertir en este mercado en auge descuidado por el grupo Stellantis. Este C3 local es similar a un pequeño crossover (su distancia al suelo es de 18 cm). Su plataforma CMP simplificada le permite, además de los motores de combustión, una versión eléctrica con una autonomía de 320 km con una batería de 29,2 kW. Sin embargo, al llegar a los concesionarios en junio, solo encontró 5.686 clientes allí en 2022. De hecho, su comienzo es mejor en Brasil, donde el pequeño Citroën vendió más de 10.000 copias en la segunda mitad.

3 cil. 1.2 (82 o 110 CV) o elec. 57 cv, caja de cambios manual. 6 sp. (1.2) o variador, tracción, 1.035 a 1.315 kg. L/a/A: 3,98/1,73/1,58m.

C3 Aircross 

El C3 Picasso salió de Europa en 2017, luego en Brasil en 2020. Sobrevive en Madagascar en la última versión conocida en Brasil, es decir bajo el nombre de C3 Aircross y con un restyling que no ha conocido el Viejo Continente. El mercado malgache representa alrededor de 2.000 coches al año, ¡todas las marcas juntas!

4 cil. 1.6 VTi (115 CV), manual de 5 velocidades o automática de 6 velocidades, tracción, peso nc, L/a/h: 4,08/1,77/1,63 m.

C Elysee 

Importado durante un tiempo en Francia, el C Élysées continúa su carrera como sedán clásico en muchos países africanos (Angola, Benin, Camerún, Costa de Marfil, Egipto, Madagascar, Marruecos, Senegal, Togo) y América del Sur (Chile, Colombia, Costa Rica, Ecuador, Uruguay…).

4 cil. 1.2 (82 CV) o 1.6 HDi (92 CV), caja de cambios manual. 5 velocidades, tracción, 1.055 a 1.165 kg, L/a/h: 4,44/1,75/1,45 m.

C4 Salon 

Este modelo ha tenido varios nombres según el mercado (C4L, C4 Sedan), pero el Lounge sigue siendo una versión en tres volúmenes del C4 de 2da. generación… diferente al antiguo C-Quatre chino. Tras salir de Argentina, todavía quedan algunos ejemplares en stock en Bielorrusia y Rusia, países de los que Citroën se retiró tras la guerra de Ucrania.

4 cil. (115 cv, turbo 150 cv, HDi 115 cv), cajas de cambios manuales. 5, 6 sp. o automática de 6 velocidades, tracción, de 1330 a 1375 kg, L/a/h: 4,65, /1,79/1,51 m.

C4 Cactus 

Este modelo ya no está disponible en Europa, pero aún permanece en el catálogo de ciertos países de América del Sur (Argentina, Brasil, Colombia, etc.) o África (Benin, Camerún, Togo, etc.). El modelo cuenta con barras de techo, como en la versión original del modelo (2014). Este último sigue siendo relevante en Brunei.

4 cil. 1.6 VTi (115 CV) o THP (173 CV), caja de cambios automática. 6 velocidades, tracción, 1215 a 1220 kg, L/a/h: 4,17/1,71/1,53 m

C4 Aircross 

Aquí hay otra curiosidad firmada por Citroën. El C4 Aircross, resultado de una sociedad con Mitsubishi, era un clon del ASX. Lanzado en 2012 al mismo tiempo que su gemelo, el Peugeot 4008, fue rápidamente retirado del catálogo europeo. Sigue figurando en el catálogo  en Madagascar.

4 cil. es. (115 y 155 hp) o diésel (115 y 150 hp), BM5 o 6, trac. o 4x4, 1.370 a 1.390 kg, L/a/h: 4,34/1,80/1,63 m.

Berlingo 1ra. generación

La primera generación de Citroën Berlingo, vendida en Europa a partir de 1996, continuó su andadura en América Latina, y en particular en Argentina, en su versión rediseñada de finales de 2002. Se vende bajo el nombre de Berlingo Multispace, también utilizado en la época. en Francia.

4 cil. 1.6 gasolina (115 CV) o diésel HDI (92 CV), cambio manual de 5 velocidades, tracción, 1.190 a 1.320 kg, l/l/h

Berlingo 2da. generación

Si bien la primera Berlingo está disponible en América Latina, su reemplazante, emitida entre 2008 y 2018 en el Viejo Continente, también continúa su andadura, esta vez en Madagascar y Senegal, bajo el nombre de Berlingo Multispace. La mayoría de los países africanos donde está presente Citroën, sin embargo, se benefician del actual Berlingo.

4 cil. Gasolina VTi (115 CV) o diésel HDi (90 CV), man. 5 velocidades o automática de 6 velocidades, tracción, de 1495 a 1505 kg, L/a/h: 4,48/1,81/1,86 m.

Citroen E-C4 X - Prueba

El Citroën Ë-C4 X es la versión eléctrica de este modelo. Se monta en la planta de Villaverde (Madrid) y comparte plataforma con el Citroën C4. También su tecnología, incluida esta versión eléctrica con 136 HP. Más allá de su eficiencia, este modelo resulta sumamente original, mezclando conceptos de berlina, crossover y coupé… Pero si lo tenemos que definir diremos que se trata de un sedán.

En el 3er trimestre este modelo reforzará su posición en el mercado con el lanzamiento de una segunda versión eléctrica de 156 HP, batería de 54 kWh y una autonomía que cubre hasta 420 kilómetros con una sola carga. Será la más ‘sofisticada’ de la gama y se asocia exclusivamente al acabado superior Shine. Ya hablaremos de ella en septiembre, cuando acudamos a su presentación internacional.

Sin embargo, esta versión de acceso que nos ocupa sigue siendo tremendamente competitiva. Con 136 HP de potencia, 280 Nm de par máximo y su batería de 50 kWh de capacidad que le permite homologar una autonomía de hasta 360 kilómetros. Son cifras que cubren las necesidades de gran parte de los conductores para moverse en la gran ciudad y sus alrededores diariamente.

Cuesta 39.015 euros, pero si aplicamos descuentos se queda en 36.815 euros y todavía nos quedaría por aplicar las ayudas del Plan Moves (En España).

También es cierto que en el precio se refleja una dotación menos generosa. El motivo es que la versión de 136 HP sólo se asocia al acabado de entrada Feel, muy completa, pero menos generoso en la lista de elementos de serie.

Vamos con nuestro protagonista. Más allá de valores como la eficiencia, este modelo responde a un formato muy original, tanto que cuesta encontrarle rivales directos. De hecho, como sedán eléctrico con este aspecto y 4,60 metros de longitud, no hay nada similar en el mercado europeo.

El Citroën Ë-C4 X responde de inmediato al pisar el acelerador y se muestra muy refinado y confortable en su uso. Ofrece un rendimiento más que notable para lo que se espera de un vehículo de este perfil. Tiene limitada la velocidad máxima a 150 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos.

Si analizamos su consumo hemos visto cifras que oscilan entre los 13,4 kWh en ciudad y los 17,5 fuera de ella. El consumo medio durante la prueba fue de 16,4 kWh cada 100 kilómetros, una cifra también muy atractiva que nos permitirá rodar unos 300 kilómetros reales entre recargas. La media homologada por la marca es de 15,0 kWh.

La batería de 50 kWh de capacidad admite cargas en corriente continua de hasta 100 kW. Eso nos permitirá alimentarla hasta el 80% en apenas media hora, por ejemplo, si nos encontramos a medio camino en un largo desplazamiento.

Digamos que esa es una excepción para momentos puntuales. Lo normal es que la carguemos en casa en corriente alterna y aquí las opciones de tiempo varían entre las 15 horas en una toma de 3,7 kW, 7 horas y media en una de 7,4 kW o solo 5 horas en una toma de 11 kW.

Al volante del Citroën Ë-C4 todo es paz, concordia y confort. Resulta silencioso por su condición eléctrica, aunque no es el colmo de la insonorización cuando pasamos por un tipo de asfalto ‘rugoso’ que no esté en perfecto estado. En ese momento los decibelios son más evidentes.

El rendimiento es bueno. Son 136 HP, pero en ocasiones parecen más, sobre todo al iniciar los primeros metros. El motivo es que el vehículo responde de inmediato a cualquier solicitud del acelerador debido a la entrega instantánea del par motor. Además no frena mal, aunque se nota el sobrepeso de la batería. Son 1.659 kilos en total, y se notan. Quizás lo menos agradable en marcha sea el tacto del pedal del freno, que no resulta todo lo progresivo que nos gustaría.

Llama la atención su excelente confort, gracias a sus amortiguadores progresivos hidráulicos que incorpora Citroën en sus últimos lanzamientos. Da la sensación de ir más asentado que las versiones térmicas. Esto se debe a la ubicación de la batería en los bajos del vehículo, aspecto que reduce el centro de gravedad. De cualquier modo, cuando pasamos animados por una curva los milagros no existen, y la carrocería rola. Las inercias están ahí. Los neumáticos de esta unidad son 195/60 R18 y cuenta con cuatro frenos de discos, ventilados los delanteros.

Lo mejor de este modelo es su excelente confort de marcha. La suspensión se traga cualquier irregularidad con una naturalidad que asusta. En este sentido es una de las mejoras opciones del segmento, sin duda, pese a que por su peso hemos hecho algún ‘tope’ en la amortiguación que otro. También ayuda el agradable tacto de elementos como la dirección, bastante asistida. Con 2,75 vueltas de volante entre topes no parece demasiado directa, pero resulta muy agradable en el día a día.

El asistente de conducción nos permite elegir entre lo modos ECO, Normal y Sport. No son cambios dinámicos radicales, pero sí se nota en la entrega de potencia. En el modo Sport es cuando el Citroën Ë-C4 X ofrece el máximo rendimiento.

No hay levas en el volante para poder gestionar la intensidad de la frenada regenerativa como en otros modelos, pero sí cuenta con una función ‘Brake’ en el cambio automático que multiplica la intensidad de la ya mencionada frenada regenerativa. Es tan ‘agresiva’ que en muchas ocasiones convierte el pedal del freno casi en un adorno. Si utilizamos esta función con inteligencia estiraremos considerablemente la autonomía del vehículo.

Analicemos ahora el habitáculo. Está dentro de lo esperado, por el rigor de los acabados y por su presentación digital, entre otras cosas porque ya lo conocíamos en el C4. Y es el mismo. El cuadro de mandos sólo tiene 5 pulgadas de tamaño. Es la tendencia actual, pero es cierto que se queda algo pequeño. Quizás no en esta versión eléctrica, pero sí en las versiones térmicas que necesitan ampliar la información con el régimen de giro, temperatura del líquido refrigerante, presión del aceite…

La pantalla táctil duplica su tamaño hasta las 10 pulgadas. Se rodea de una fuerte carga de información, resulta intuitiva y está ubicada en una posición adecuada. Por debajo están las salidas del aire, y más abajo aún los mandos que gestionan la climatización. Se agradece que queden fuera de la pantalla.

Por último comentar la guantera del lado del acompañante delantero. Original y práctica como pocas, consta de varias soluciones para fijar dispositivos móviles y cuenta con un amplio cajón por debajo.

Delante iremos como reyes. El motivo son las butacas denominadas Advanced Comfort, que presentan un mullido similar al de un sillón de casa. Además, la del conductor aumenta su atractivo con detalles como un reglaje lumbar eléctrico y función de masaje.

Detrás el espacio para las piernas es considerable y presenta salidas de aire, aunque el túnel central es demasiado voluminoso para lo que se estila en un coche eléctrico. En este sentido hay que recordar que comparte plataforma con las versiones térmicas.

Sí que brilla con luz propia en el baul. Ofrece 510 litros, que es un volumen muy considerable. El único ‘pero’ es que su diseño apuesta por una ‘tapa’ en lugar de un portón y eso resta practicidad a la hora de introducir objetos voluminosos.

En el apartado tecnológico relacionado con la conectividad, señalar que contempla la aplicación My Citroën, con soluciones como la de gestionar o programar las funciones de recarga de la batería desde el móvil. También contempla conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

En su dotación de serie con el acabado Feel Pack ofrece frenada de emergencia automatizada, freno de estacionamiento eléctrico, pack safety, cargador embarcado monofásico de 7,4 kW, climatizador bizona, llantas de aleación de 18 pulgadas crosslight diamantadas, sensores de estacionamiento traseros, cámara de visión trasera, cable de alimentación modo 3 -22 kW, pack style eléctrico, faros Full LED, retrovisores exteriores regulables y abatibles eléctricamente, alerta de fatiga del conductor, asistente de arranque en pendiente, alerta por cambio involuntario de carril, control de crucero con limitador de velocidad, reconocimiento de señales, selector de modos de conducción y Mirror Screen con Android Auto y Apple Car Play.

En definitiva, su particular formato y su condición eléctrica provocan que no sea fácil encontrarle rivales directos. Y eso siempre es un punto a favor. Esta versión de entrada del Citroën Ë-C4 X ofrece un rendimiento y autonomía suficientes para la gran mayoría de usuarios que se mueven por la ciudad y sus alrededores habitualmente. A su eficiencia hay que añadir su gran confort de marcha y su generoso baul.

Prohibición del cromado en Europa desde 2024

Si bien estamos lejos de los autos cargados de cromo de los años 60, el cromado sigue siendo una práctica común en muchos detalles y componentes del automóvil. Sin embargo, estará prohibido a partir de 2024 por motivos de salubridad.

¿Cuáles son los riesgos para la salud del cromado?

Durante décadas, el proceso galvánico se ha utilizado para cromar piezas. Este cromado es solo con fines estéticos y busca subrayar una línea en el diseño, rodear las ventanillas laterales o crear, como en los años 50/60, enormes grillas llamativas. El proceso de galvanizado utiliza, como su nombre indica, corrientes de baja tensión y varios baños.

Aunque se han realizado mejoras desde las décadas de 1850 y 1860 (invención del proceso)
, el hecho es que utiliza baños de ácido crómico y sulfúrico. Por lo tanto, en los talleres de cromado hay cromo hexavalente en el aire que se respira. Esto aumenta considerablemente el riesgo de cáncer, en particular de pulmón, para los operadores. Así, Europa ha decidido prohibir el cromo hexavalente (o cromo 6) a partir de 2024.

¿Qué alternativas para los fabricantes de automóviles?

Con esta prohibición en Europa, surgen varias preguntas. De hecho, los fabricantes deben encontrar alternativas creíbles al cromado por galvanización. Hay diferentes vías, pero por el momento los procesos deben ponerse en producción a gran escala. Además, es probable que el costo adicional sea significativo según ellos.

Por lo tanto, podríamos ver desaparecer el cromo de los automóviles durante varios años, el tiempo para una solución duradera. Problema: ¿que  haremos con las ópticas? No todos usan LED todavía y, por lo tanto, necesitan reflectores cromados. Una solución temporal podría ser sustituir los elementos cromados por aluminio u otro metal que, aunque menos brillante, podría funcionar.

El niquelado (uso de níquel) también podría funcionar. La deposición electrolítica de níquel por galvanoplastia utiliza sales y no ácidos. Excepto que el níquel vale mucho más que el cromo. Estamos a poco más de 18.000 € por tonelada de níquel frente a poco más de 8.000 € del cromo. En resumen, estos procesos  aumentarían el precio de las piezas brillantes. Y para algunos fabricantes el número y la superficie de las piezas cromadas es importante.

¿Y para los coches antiguos?

Para los automóviles recientes, los fabricantes deberían buscar alternativas o hacer que estas piezas se fabriquen fuera de Europa. Después de todo, California no prohibirá la práctica hasta 2039 y otros países seguirán permitiéndola.

Pero para los automóviles antiguos, esto puede plantear un problema. Las partes cromadas de ellos fueron realizadas con el proceso galvánico. Por lo tanto, rehacer el cromo debería requerir rápidamente mucho trabajo para cambiar a níquel o pasar por otro proceso. Los artesanos que hacen esto no tienen ningún medio de cambio y por lo tanto deben quedarse con los procesos galvánicos, sin duda de níquel.

Entre los procesos posibles, existen procesos de deposición al vacío, como para los proyectores de plástico. Se trata, por ejemplo, de un depósito de vapor de cromo, o proyección catódica magnética que consiste en ionizar una atmósfera de argón que chocará contra un bloque de cromo, proyectando en el recinto átomos que luego serán depositados sobre la superficie a cromar. Es un proceso costoso y muy muy lento.

Otra posibilidad es la proyección térmica (o metalización). Allí, el principio es expulsar un gas portador de una boquilla (o soplete) que transportará partículas de cromo. Este transporte se realiza a alta velocidad y temperatura para que el metal se adhiera a la pieza. Pero, esto solo es válido para piezas que puedan soportar altas temperaturas y por tanto no para las piezas ornamentales de nuestros coches.

Peugeot e-308 -Prueba

Con fecha de lanzamiento para octubre 2023 en versión berlina, El e-308 ofrecerá se versión SW pocos meses despues.

Dos años después de las versiones naftera, diésel e híbrida enchufable, el Peugeot 308 III lanza su primera versión 100% eléctrica. Este e-308 anuncia una autonomía WLTP de 413 km… decepcionante en comparación con los Renault Mégane E-Tech, Cupra Born y Tesla Model 3. 

Junto all MG5, el Peugeot e-308 SW se convertirá en una de las únicos break compactos 100% eléctricos.

- Potencia: 156 HP

- Lanzamiento: Octubre 2023

- Desde 45.720€

- Bono ecológico 5000 €.

Cuando se anunciaron sus precios en la primavera de 2023, el Peugeot e-308 no recibió una acogida especialmente calurosa. Lógica: a 48.220 €, su acabado GT le privaba de la sacrosanta bonificación de 5.000 € (En Francia), reservada a los autos eléctricos vendidos por un máximo de 47.000 €. Hasta que a finales de agosto, se anunció unauna rebaja automática de 1.400€ que le permite recuperar la prima para sacar a sus rivales… siempre más baratos y mejores postores en cuanto a especificaciones técnicas. Aquí, una imagen vale más que un largo discurso:

Modelo Precio de lista* Potencia Capacidad de la batería Autonomía máxima combinada (WLTP)

Peugeot e-308 GT 48.220 € 156 CV 51 kWh 413 km

Renault Mégane E-Tech Iconic 46.500 € 220 CV 60 kWh 454 km

Cupra Born VZ XL batería 46.550 € 230 CV 77 kWh 550 km

Tesla Model 3 base 41.990 € 275 CV 60 kWh 491 km

* Precio oficial en agosto de 2023, sin bonificaciones ni descuentos

El logo e-308 en el portón trasero sigue siendo el único signo distintivo de esta versión eléctrica.

Sobre el papel, los actuales compactos eléctricos no tienen pues nada que temer de este nuevo e-308. Sin embargo, utiliza la última máquina eléctrica del grupo Stellantis, ensamblada en Francia por Emotors y que entrega 156 HP. Por desgracia, su plataforma EMP2, diseñada inicialmente para motores térmicos, no puede albergar una batería más grande que la suya: una NMC de iones de litio con celdas CATL, 54 kWh brutos, incluidos 51 kWh útiles.

Otorgamos a este Peugeot 308 la presunción de inocencia y lo recordamos hoy a nuestro curso de prueba para autos eléctricos. Se presentó aquí en su acabado Allure (a 45.720 € antes de descuentos y bonificaciones) que ofrece, además del 308 Allure naftero o diesel, control de crucero adaptativo hasta parada, asientos delanteros y volante calefactables, y llantas de 18 pulgadas en lugar de 17. Una dotación que lucha por compensar los 12.500€ de sobrecosto de un e-308 frente a un PureTech 130 EAT8 antes de bonus.

Con 340 kg de baterías ubicadas bajo el suelo, el Peugeot e-308 roza las 1,7 toneladas.

Autonomía en ruta 

Al igual que su carrocería, el Peugeot e-308 tiene un habitáculo estrictamente idéntico al de las versiones térmicas. Empezamos apretando el botón Start, cambiamos a adelante con un movimiento del dedo índice en el selector de cambios, agarramos el volante de “pequeño formato”… pero el resto no tiene nada que ver. Desde el primer momento, el silencio y la suavidad de la marcha marcaron una clara diferencia respecto a un 308 PureTech 130 EAT8, diseñado con un motor bastante vibrante a bajas revoluciones y bruzco en manejo urbano.

Esta ternura continúa en la ruta donde, a pesar de su modesta relación peso/potencia (1.684 kg para solo 109 HP en modo de conducción Normal, activado por defecto en el arranque), el Peugeot e-308 continuó con su encanto: su disponibilidad de potencia/torque inmediata. evitó la sensación de pereza. Cambiar al modo Sport (o activar el botón kick-down debajo del acelerador) invoca los 156 HP que luego ofrecen suficiente estímulo en el flujo del tránsito. En su compromiso entre comodidad y adherencia a la ruta, no sufre el sobrepeso: grip del eje delantero sobre suelo seco, balanceo controlado, frenado eficaz. Y una suspensión cada vez más confortable a medida que aumenta la velocidad.

El placer de conducir mejoraría aún más con paletas en el volante que modulen la recuperación de energía en la desaceleración. El e-308 se contenta con un modo B, que se puede activar debajo del selector de marcha, para reforzar el freno motor ligeramente y nunca detenerse (aquí no hay "un pedal"). Al practicar la conducción ecológica en nuestra ruta de prueba que combina cruces de pueblos, rutas con velocidad limitada a 80 km/h y autopistas a 110 km/h, el consumo se estabilizó en 16,3 kWh cada 100 km. Un valor similar al de un Renault MéganeE-Tech o un Cupra Born… que, sin embargo, poseen mas autonomía gracias a sus baterías más generosas: ¡313 km como máximo para el 308 eléctrico en estas condiciones, contra 368 km del Mégane y 459 km del Born! A los 407 km, el Model 3 brilla con un consumo mucho menor (solo 14 kWh/100 km).

Consumo en autódromo

Nivel de bateria 74% 23%

kilometraje recorrido 141 kilometros

Consumo estimado* 16,3 kWh/100 km

Autonomía estimada* 313 kilometros

* Valores calculados según el porcentaje de batería consumida (aquí 51%) y su capacidad útil (51 kWh)

La excelente disponibilidad del motor eléctrico (par máximo disponible desde parado), sin embargo, ayuda a borrar esta sensación de peso.

Autonomía en ruta

Suficiente en el uso diario, la autonomía del e-308 era la esperada al girar por autopista. De hecho, es en los viajes largos cuando la autonomía de la batería se vuelve esencial para los clientes. Más bajo que el Renault Mégane (con perfil crossover) y el Cupra Born (un cuasi monovolumen), el Peugeot arranca con una agradable sorpresa: su ordenador de a bordo muestra un consumo de 22 kWh/100 km, inferior a los valores ​registró a sus rivales a 130 km/h reales (24,5 kWh para el Mégane y 24 kWh para el Born).

Entre el 15 y el 80% de carga, el 308 eléctrico tardó 27 minutos en un terminal rápido de corriente continua.

Como en ruta, por desgracia, el e-308 echa a perder esta sobriedad con una capacidad de batería demasiado ajustada para superar los 231 km de autonomía máxima a este ritmo y finalmente se queda atrás de los competidores: 247 km para el Mégane, 295 km para el Model 3 y 321 km para el Born. Como es raro llegar a una terminal rápida con la batería completamente descargada (y repostar allí más allá del 80%), es mejor contar con paradas cada 160-170 km en un trayecto largo. Es una pena porque en autopista, el Peugeot e-308 extendía su bello placer: correctas performances en modo Sport, cómodo control de crucero adaptativo y eficaz insonorización del ruido aéreo a 130 km/h. Sobre este último punto, por una vez, Renault Mégane y Tesla Model 3 no pueden decir lo mismo.

Sin embargo, este último puede confiar en su planificador de viajes integrado., que calcula el número y el tiempo de las cargas necesarias para llegar a un destino lejano. Este no es el caso del e-308, cuya navegación GPS TomTom simplemente advierte al conductor que no llegará a la meta sin recargar, antes de mostrar los terminales a lo largo de la ruta directamente en el mapa. Para planificar un largo viaje desconocido, tendrá que pasar por la aplicación MyPeugeot en su teléfono inteligente (que también le permite programar la recarga o consultar el indicador de la batería de forma remota), lamentablemente más resumen que las referencias de ChargeMap o ABRP: imposible aquí para favorecer su proveedor de energía preferido, para ajustar el consumo medio o para seleccionar un nivel de carga en destino inferior al 20%.

ruta y autopista

Nivel de bateria 80% 35%

kilometraje recorrido 118 kilometros

Consumo estimado* 22 kWh/100 km

Autonomía estimada* 231 kilometros

* Valores calculados según el porcentaje de batería consumida (aquí 45%) y su capacidad útil (51 kWh)

Cargando

Estimado en casi 30 horas desde un enchufe doméstico convencional, una recarga completa tardará 5:45 horas en un terminal público trifásico gracias al cargador de a bordo de 11 kW, comparable al Cupra y Tesla (en corriente alterna, el Renault tolera 7,4 kW de serie pero 22kW opcional). La potencia de carga en el terminal rápido está, en cambio, por detrás de los rivales: 100 kW máximo en corriente continua para el Peugeot, frente a los 130 kW del Renault y los 170 kW del Cupra y Tesla.

Entre el 15 y el 80% de carga, el 308 eléctrico tardó 27 minutos en un terminal rápido de corriente continua.

Sin embargo, el 308 se mantuvo bien durante nuestra prueba de carga. Tras alcanzar los 106 kW al inicio del repostaje, mantenía una potencia de carga mucho más estable que la de un Mégane: los 127 kW de pico del Renault habían durado apenas unos segundos antes de que la curva descendiera bruscamente, hasta el punto de pasar por debajo del del Peugeot a partir del 40% de carga. 27 minutos bastaron para recargar la batería del Peugeot entre un 15 y un 80% cuando el Mégane había reclamado 35 minutos. Como recordatorio, el Cupra Born XL solo tardó 30 minutos en el mismo ejercicio, a pesar de su batería mucho más generosa: 77 kWh útiles, frente a los 60 del Mégane y los 51 del 308.

Revisión de la prueba

Flexible, cómodo, silencioso, suficientemente eficiente y no tan reducido en términos de tiempo de carga en terminales rápidos, el e-308 se presenta particularmente agradable en el día a día. Desafortunadamente, su consumo de energía razonable se ve afectado por una batería de baja capacidad, lo que afecta su versatilidad cuando se trata de explorar destinos más lejanos. Esto podría aceptarse si el Peugeot e-308 se vendiera por menos que sus rivales, pero no es así: los demás compactos eléctricos son a la vez más potentes, más duraderos… y más asequibles de comprar.

De bonificación de 5.000€ restados, el e-308 Allure es 2.500€ más barato que un Hybrid 180.

Nos Gustó

La suavidad de la conducción

Insonorización eficaz, incluso en ruta

Consumo controlado

No nos gustó 

El precio elevado,difícil de justificar

La capacidad de la batería demasiado justa

El baul disminuido (¡pero ya viene el e-308 SW!)

El primer nivel Allure ofrece llantas de 18 pulgadas de serie, limitadas a 17 pulgadas en los otros motores.

Ficha técnica

Dimensiones y peso

Longitud 4,37 metros

Ancho sin espejos 1,85m

Altura 1,48m

distancia entre ejes 2,68 metros

Volumen del baul 361 litros

Neumáticos en modelo de prueba 215/45 R18

Peso al vacío 1 684 kg

Potencia y rendimiento

tipo de motor imán permanente síncrono eléctrico

Potencia 156 HP (en modo Sport)

Pareja 270 Nm (en modo Sport)

Transmisión a las ruedas delanteras

Caja de cambios reductor, una relación

0 a 100 km/h 10,5 s

Velocidad máxima 170 km/h

Batería, autonomía y consumo

Tipo de Batería NMC de iones de litio

Capacidad útil de la batería 51 kWh

Alimentación del cargador CA - CC 11kW - ​​100kW

Consumo mixto WLTP 15 a 15,1kWh/100km

Consumos registrados en carretera - autopista 16,3 kWh/100 km - 22 kWh/100 km

Autonomía Mixta WLTP 410 a 413 km

Autonomía observada en carretera - autopista 313 kilometros - 231 kilometros

Tiempo de carga indicativo de 0 a 100%

Enchufe doméstico 2,3 kW (10 A) 27 horas

Caja de empotrar 7,4 kW 8 horas

Soportado 11 kW (16 A) 5 horas 45

Corriente continua > 100 kW 30 minutos (del 10 al 80%)

Bono y garantía

Bono 2023 5.000 € (si el precio de compra es de 47.000 € máx.)

Poder fiscal 4 currículos

Garantía del coche 2 años - km ilimitados

batería de garantía 8 años - 160 000 km

Pays de production Francia

Equipamiento de serie y precio 308 eléctrico

Peugeot e-308 Allure: 45.720€

aire acondicionado automático bizona

Instrumentación digital de 10”

Pantalla táctil central de 10” con navegación GPS integrada

Apple CarPlay y Android Auto sin filtro

tres puertos USB-C

Aire acondicionado bizona, luces y limpiaparabrisas automáticos

espejos calefactables y abatibles eléctricamente

radar y cámara de marcha atrás

control de crucero adaptativo

asientos delanteros calefaccionados y volante

llantas de aleación de 18”

cable de carga Modo 3 trifásico 22 kW

cambio automático de luz alta/baja

lunas traseras tintadas

Peugeot e-308 GT: 48.220 €

además :

radares de estacionamiento delanteros

monitoreo de punto ciego

Alerta de tráfico perpendicular trasera

Luces delanteras Matrix LED y luces traseras dinámicas

Estribos delanteros y laterales GT e insignias laterales Peugeot

platos y bielas de aluminio

Tapicería TEP/Alcantara negra con pespuntes verdes

volante de cuero

Opciones

Pintura metalizada: de 350 a 850 €

Parabrisas acústico y calefactable: 200€

Neumáticos para todas las estaciones: 150 €

Pack Acceso con llave manos libres y carga por inducción: 350€

Pack Visión 360° con cámaras de aparcamiento 360°, conducción semiautónoma, asistente de cambio de carril y recomendación de velocidad regulada: 1.170€