El nuevo DS 4 Vs. el Audi A3, BMW Serie 1 y Mercedes Clase A - Comparativa estática

Un verdadero soplo de aire fresco para la marca premium de PSA, el DS 4 solo nos tiene con una idea en mente: Probar los Audi A3, Mercedes Clase A, BMW Serie 1. Antes de ubicarnos detrás de su volante, aquí mostramos una revisión detallada de sus puntos fuertes.

DS 4 Berlina

DS 4 Berlina

DS 4 

Si bién el DS 4 nunca fue un Citroën C4 mejorado y un poco más exclusivo, ahora es imposible confundirlo con con el último C4 , presentado el año pasado. Plataforma diferente, estilo en las antípodas, gama de motores diferenciada ... Nada o casi nada conecta estos compactos franceses. Hay que decir que desde su emancipación en 2014, DS ha hecho todo lo posible para construir una imagen premium a la francesa, mientras Citroën está cada vez más centrada en la accesibilidad. Esta orientación tiene un objetivo: que DS sea capaz de enfrentar a las referencias alemanas de Audi y compañía. Para que su nuevo DS4 lleve a cabo esta misión, el fabricante francés no ha descuidado ningún detalle.

Mercedes Clase A

Dimensiones y espacio a bordo

Con 4,40 m de largo y 1,83 m de ancho, el DS 4 se impone, sobre todo porque se apoya sobre grandes llantas (de 18 o 20'). Gracias a su gigantesca distancia entre ejes de 2,67 m, proporciona un agradable espacio a bordo, tanto en la parte delantera como en la trasera, donde los pasajeros son bien recibidos en el asiento. En cuanto al baúl de 430 l anunciado, es espacioso y debería permitir irse de vacaciones tranquilamente. Entre sus competidores directos, solo está el Mercedes Clase A que es más grande, con 4,42 m de largo. y aunque los pasajeros traseros también son mimados, la capacidad del baul no se compara con solo los 335 litros anunciados.Por su parte, el Audi A3 y el BMW Serie 1 son un poco más pequeños con 4,34 y 4,32 m de longitud, respectivamente, y esto se nota a bordo donde se está más confinado. Lo mismo en cuanto a la presentación del habitáculo, mucho más espectacular en el Mercedes Clase A y en el nuevo DS 4 que en el BMW Serie 1 y Audi A3. Estos últimos se apegan a un diseño de tablero más clásico, en particular el BMW y encontramos cierto estilo de Lamborghini en el Audi. El DS se basa en formas muy limpias con un diseño menos ostentoso que los SUV DS 7 y DS 3 Crossback. El primer contacto con un modelo de preproducción resultó muy convincente en cuanto a calidad de los materiales y terminación. No tienen nada que envidiar, incluso superan al trío alemán incluso a nivel de sus combinaciones. Nos aseguraremos de comprobar si se aplicará lo mismo a las versiones lanzadas al mercado.

BMW Serie 1

Varias versiones de carrocería y diferentes estrategias

Si bien DS podría haberse satisfecho con un solo modelo para su compacto, la marca ha decidido presentarlo no con uno, sino con dos versiones diferentes: una berlina convencional y una en versión Cross. Este último difumina las pistas, apareciendo artificialmente elevado cuando en realidad no lo es. Juega con artificios como umbrales de plástico negro, barras de techo y el techo pintado del mismo color que la carrocería para darse el aire falso de aventurero.

Aquí es donde la estrategia de la marca difiere entre DS y los fabricantes alemanes. De hecho, el Serie 1 tiene sus derivados X1 y X2 , el A3 sus Q3 y Q3 Sportback y la Clase A su GLA y otros CLA ¡5 derivados en total!, Modelos por derecho propio y bastante distintos de los compactos de los que derivan. La decisión de DS de no fabricar una versión SUV Crossback de su DS 4 puede explicarse, entre otras cosas, por el deseo de la marca de no sobreponerse a los SUV DS 7 Crossback y sus primos técnicos Citroën C5 Aircross y Peugeot 3008 .

Audi A3

Hibridación: no todos están al mismo nivel

Si hay un capítulo que es difícil de ignorar hoy en día, es el de la electrificación. Por lo tanto, el nuevo DS 4 estará disponible desde su lanzamiento con la motorización híbrida recargable E-Tense compartida con el DS 7 Crossback . La batería de 12,7 kWh promete hasta 50 km en modo 100% eléctrico, mientras que la potencia acumulada será de 225 HP, enviados solo a las ruedas delanteras. Mercedes ofrece una versión 250e de su Clase A de 218 HP acumulados y Audi ofrecer dos híbridos recargables para su A3: 40 TFSIe de 204 HP acumulados y 45 TFSIe de 245 HP acumulados. BMW en cambio carece curiosamente en su Serie 1, de híbridos.

DS 4 Cross

DS 4 Cross

Una gama de motores menos amplia

Donde el BMW, se destaca por su gama de motorizaciones, Ofrece 5 nafteros y 3 diésel. Mercedes ofrece 9 más el híbrido, mientras que Audi se contenta con 5 térmicos y 2 híbridos. El DS 4 se limita a cuatro térmicos, entre ellos un único diésel BlueHDI de 130 HP. Por el lado de los nafteros, ofrece el 1.2 PureTech de 3 cilindros  130 HP y el 1.6 PureTech de 4 cilindros en 180 o 225 HP ademas del Hibrido. Tenga en cuenta que la caja de cambios automática de ocho velocidades equipa de serie a todas las motorizaciones y  no habrá una propuesta de caja manual, una propuesta posible en algunas motorizaciones alemanas, aunque cada vez menos.

Por último, si hay un mercado  donde no se aventurará DS, es en el de los deportivos, en el que los alemanes luchan ferozmente. BMW ofrece su Serie 1 128ti con 265 HP y M135i con tracción a las cuatro ruedas xDrive y 306 HP. Audi tiene el S3 de 310 HP, mientras que el próximo RS3, producirá al menos 400 HP, y se le unirá a fin de año. En cuanto al Mercedes Clase A, existe una versión AMG 35 de 306 HP e incluso en un AMG 45 S de 421 HP.

DS 4 Cross

El estilo como aliado

El DS 4 llega a un segmento ya bastante concurrido, con competidores bien establecidos que no serán fácilmente desplazados por el recién llegado. El frances conserva para si un estilo impactante cercano a un concept car y su etiqueta francesa ( aunque su fabricación será en alemania ) que bien podría atraer a los compradores en Francia. No podemos esperar a ponernos detrás del volante para juzgar las capacidades en ruta de su renovada plataforma EMP2, que también beneficiará al próximo 308 , pero tendremos que esperar unos meses más. Los pedidos se abriran en la primavera europea, los precios aún desconocidos y es probable que las primeras entregas solo se realicen en el otoño europeo.

BMW 525i 24v E34 vs Peugeot 605 V6 24. 30 años despues.

Una paridad inesperada

En 1989, Peugeot lanzó con su 605 un ataque frontal contra los premium alemanes, BMW Serie 5 a la cabeza. Con 200 HP, el 605 SV 24 encuentra en el 525i 24v un rival a la medida, y no le faltan puntos fuertes contra él. 30 años después, estos dos routieres youngtimer se pueden encontrar a precios similares (entre 4.000 € y 6.000 €), así que ¿cuál elegir?

                                                                                               Hermoso duelo en 1990

BMW 525i 24v

605 SV24

Las fuerzas enfrentadas

BMW 525i (1987-1995)  Sedan del segmento D 6 cilindros 2,5 l (170 a 192 HP) desde 4.500 €.

Peugeot 605 SV24 (1989-1995) Sedan del segmento D V6 200 HP desde 4.000 €.

Presentación 

Dos grand tourers elegantes y eficientes

Cuando se trató de renovar su venerable Serie 5 E28, derivada de la E12 de 1972, BMW lo cambió todo. Nuevo chasis, carrocería ultramoderna y aerodinámica gracias a Ercole Spada bajo la dirección de Claus Luthe, calidad de fabricación en alza… Cuando salió a finales de 1987, el Serie 5 E34 particularmente sedujo por su estética, cercano al Serie 7 E32, su acabado excepcional, su excelente comportamiento en ruta y la suavidad de su 6 cilindros. Pero es más pesado que su predecesor, y su rendimiento no decente: se necesita un 525i de 170 HP para considerarlo decente. Esto cambió en 1990 cuando esta versión cambió de motor. Se dejó al M20, por el M50 que abandona la correa de distribución en beneficio de una cadena y pasa a 192 HP gracias a su tapa de cilindros con 24 válvulas y dos árboles de levas. Aumenta el rendimiento, disminuye el consumo y se facilita el mantenimiento: ¡todo para agradar! Se benefició ademas de una distribución variable en 1992, para mayor flexibilidad. En 1993, la Serie 5 se benefició de un ligero rediseño, marcado por la aparición de “riñones” de grilla ensanchados y equipamiento mejorado, especialmente en la version de alta gama Worldline donde el aire acondicionado era de serie. El Serie 5 E34 desapareció en 1995, reemplazado por el E39.

El Peugeot 605 fué esperado con impaciencia. Sucede a un 604 que nunca convenció, y a diferencia de este último derivado del 504, se beneficia de una nueva plataforma acorde a su categoría (Compartida con el Citroen XM), dotada de una soberbia suspensión, con eje trasero multibrazo con micro direccionamiento inducido. Cuando apareció a finales de 1989, parecía un gran 405, pero el equipo de diseñadores dirigido por Gérard Welter había hecho un muy buen trabajo. El coche es muy elegante y su diseño inspira solidez. El interior, por otro lado, decepciona por su diseño excesivamente racional y su buen pero no excepcional acabado. En la parte superior de la gama, el SV24 se beneficia de una evolución completamente nueva del V6 PRV. Equipado con una tapa de cilindros de 24 válvulas, desarrolla 200 CV, lo que le da al 605 un buen rendimiento. La prensa está entusiasmada con el manejo del automóvil, especialmente el del SV24 con amortiguadores piloteados. ¡Finalmente, Francia tiene un premium que desafía a los alemanes con su rendimiento! ¡Pero, lamentablemente, la fiabilidad denota por su ausencia! Por qué? Porque aparentemente, algunos expertos de la PSA decidieron en el último momento ahorrar dinero en la instalación eléctrica… Resultado, en 1992, todos los 605 fueron retirados del mercado para ser actualizados: ¡reconstruidos o directamente canjeados! El desastre comercial se produce cuando estos Peugeot comenzaron a ser fiables. En 1993, el aire acondicionado del automóvil, el techo corredizo, el sistema de sonido, el airbag del conductor y los pretensores de los cinturones de seguridad se ofrecieron de serie. El SV24 desapareció en 1996, un año después del ligero restyling del 605 que fue acompañado de una mejor calidad general.

Fiabilidad / mantenimiento

BMW más fiable y fácil de mantener

Ya con 24 válvulas en 1990, el 6 en línea del 525i emprolija su apariencia al estar adornado con cubiertas de plástico.

Peugeot ha hecho un esfuerzo por presentar el V6 en el 605 SV 24 pero se ve un poco caótico.

El Serie 5 E34 es uno de los BMW con mejor línea. Envejece bien y disfruta de una gran fiabilidad. Sin embargo, con la edad, suelen aparecen problemas de corrosión, la electrónica y la suspensión (silentblocs). ¡Y no olvide cambiar la correa de distribución en los 170 HP! Uno de los BMW más fiables que existen. El mantenimiento es más fácil en el motor cadenero M50, y muchas piezas todavía son provistas por BMW, obviamente al precio de BMW.

Para el 605, desafortunadamente, es lo contrario. Antes de 1992, todo podía averiarse: fugas de líquido en la dirección asistida, aire acondicionado, encendido, problemas eléctricos… El PRV de 24 válvulas también sufre un desgaste prematuro de los árboles de levas. Mejora muy claramente a partír de entonces, sin llegar a ser perfecto. Lástima porque el 605 está muy bien protegido contra la corrosión. El mantenimiento se facilita con la presencia de una cadena de distribución, pero algunas piezas se estánban volviendo difíciles de encontrar y la red Peugeot no era de mucha ayuda. Afortunadamente, ahora Peugeot Classic Adventure comienza a ofrecer muchos elementos. Las pocas unidades de la versión rediseñada plantean menores problemas.

Ventaja: BMW. Bien nacido, el BMW apenas ha causado preocupaciones a sus propietarios y sigue siendo fácil de mantener. Dos cosas que Peugeot no puede reclamar.

Interior muy bonito en el del 525i, aquí repleto de opciones: cuero, airbag, caja automática, sistema de sonido ...

El diseño del torpedo del 605 es más serio y el acabado menos pulido que en el BMW.  Pero el equipamiento es más completo de serie.

Vida a bordo

Las virtudes de la tradición

A bordo del BMW, nos conquista la total homogeneidad de la cabina, que también está extraordinariamente bien montada. La ergonomía se ajusta a la mejor tradición, mientras que los asientos deleitan con su comodidad, siendo el puesto de conducción perfecto. Sin embargo, la amplitud es muy limitada en la parte trasera y el equipamiento de serie es deficiente.

El 605 lucha por compararse. No está tan bién acabado, su tdiseño muestra líneas muy rígidas, su ergonomía menos ordenada, sus asientos menos estudiados. CPero se reivindica con su amplitud y equipamiento muy superiores (cuero, 4 alzavidrios eléctricos, sin mencionar el aire acondicionado automático estándar desde 1992). También la posición de conducción es un poco alta.

Ventaja: BMW. El BMW se beneficia de un acabado excepcional, un interior muy favorecedor y una buena ergonomía. El Peugeot solo puede responder con su mayor amplitud, que es delgada.

Saludable y seguro en lo seco, el BMW 525i requiere un poco de tacto en piso mojado.

Dinámicamente, el 605 SV24 es el referente indiscutible en su clase. Incluso hoy impresiona.

En ruta

Se destaca el dinamismo del Peugeot

Una vez en marcha, el 6 en línea de 192 HP del BMW es un deleite para los sentidos. Con una suavidad inigualable, se eleva enérgicamente con un gruñido aireado, ofrece una buena aceleración, pero carece de un poco de flexibilidad. La caja es muy agradable de manejar, aunque con relaciones demasiado largas. Muy cómoda, la suspensión no compromete un manejo muy seguro, al menos en seco. Sin embargo, la dirección carece de precisión y de frenada, ciertamente potente, no posee resistencia al exigirla. Un automóvil refinado, muy divertido de manejar, pero no deportivo. Tiene el mérito de un consumo moderado, logrando fácilmente mantenerlo por debajo de los 10 l / 100 km.

En ciudad, el motor del 605 decepciona con sus tirones y el control de la caja de cambios es un poco tosco. Pero en ruta, se impone: brinda un manejo en carretera excepcional, seguro, vivo, preciso y aun muy vigente en la actualidad. ¡Qué loco manejo! Y el frenado es de la misma clase. En cuanto al motor PRV, si no es un modelo de suavidad o flexibilidad, suena bien y ofrece un buen rendimiento. Lamentablemente, consume demasiado: es difícil bajar de los 12 l / 100 km.

Ventaja: Peugeot. Con un comportamiento excepcional en carretera, el Peugeot domina a pesar de su mecánica menos refinada, un BMW que se luce en el manejo no comprometido subre piso seco pero es mucho menos seguro al exigirlo y en piso mojado.

Los asientos de BMW son modelos de comodidad y el puesto de conducción roza la perfección.  Lástima que tengamos que recurrir a muchos opcionales para lograr este resultado.

Bonita tapicería y butacas ajustables eléctricamente para el 605, pero la posición de conducción sigue siendo un poco alta.

Precio

 brecha reducida

En 1990, el BMW 525i 192 HP era caro, pero no demasiado: el equivalente a 50 000 € actuales. Dicho esto, si los 4 alzacristales eléctricos y el ABS fueran de serie, las llantas de aluminio, el cuero y el aire acondicionado requerían un extra. Y a diferencia del Peugeot, el BMW podría equiparse con una transmisión automática. Se vendió muy bien y es fácil de encontrar, todo es encontrar uno en buenas condiciones originales. En este caso, será un mínimo de 4.500 €.

En su lanzamiento, el 606 V6 SV24 era francamente carísimo: unos 58.000 € de la actualidad. Si bien el cuero, los asientos eléctricos con calefacción, 4 alzacristales eléctricos, climatización automática, llantas de aleación de 16', ABS y la amortiguación electrónica piloteada eran de serie ¡Peugeot era ambisiosa! Obviamente, incluso antes de que comenzaran los problemas de confiabilidad, las ventas eran bajas, por lo que el 605 SV24 aun hoy es muy raro en el mercado. A pesar de esto, una unidad decente se puede conseguir desde 4.000 €.

Ventaja: Peugeot. Mucho mejor equipado que el BMW, el SV24 se puede encontrar a precios ligeramente más bajos, a pesar de su gran rareza. Sus repuestos usados ​​no son caros, lo que limita aún más el presupuesto.

Veredicto

El BMW no defrauda, el 605 asombra

La lógica actual haría suponer que el BMW, dada su sólida imagen de marca, ganara este duelo. También cuenta con su motor más agradable que el del Peugeot, su soberbio interior y su gran calidad general. Pero aquí está, después de 30 años, el estado de un automóvil es también y sobre todo función del cuidado que se le brinde, por lo que se puede encontrar un 605 SV24 en mejores condiciones que un 525i por un precio menor. El francés también domina al alemán por su comportamiento en ruta, su habitabilidad y su rendimiento.

Entonces, ¿qué elegir? Si nos gusta la originalidad, la marcha exigida y el atrevimiento, optamos por el Peugeot. No estaremos decepcionados. Los que prefieran el clasicismo y la ostentación se abalanzarán sobre el BMW y no se equivocarán. ¡Y de todos modos, la comparación estuvo mucho más cercana entre ambos de lo que uno podría haber imaginado!

La elección según items

Fiabilidad / mantenimiento Bmw 525i

Vida a bordo Bmw 525i

Comportamiento en ruta Peugeot 605 SV24

Precio Peugeot 605 SV24

 

DS21 Pallas - DS9 . ¿Digno heredero?

Encuentro histórico entre el DS9, cuyas primeras entregas se realizarán a mediados de 2021, y el Citroën DS comercializado entre 1955 y 1975.

Fuente: L'automobile magazine.fr

Encuentro histórico entre el nuevo DS9, que se comercializará a principios de 2021, y su antepasado, un Citroën DS21 Pallas de 1969. ¿Ha encontrado finalmente la marca premium de PSA un heredero digno de este mito de la producción automóvilística francesa?

La parada sugerida en el capó del clásico DS se amplifica con una tira cromada en la del DS9.

Atemporal, la línea del Citroën DS no ha envejecido.

Introducción

El primer DS, en aquel entonces bajo la marca Citroen fué un hito en la historia del automobil alla por 1955, con su tecnologia hidroneumática inéita que comandaba las suspensiones, dirección y preselector de cambios. Ademas de su aspecto ruptirista y múltiples características muy especiales que lo co virtieron en el ícono de la indostria automotriz francesa y o mantuvo 20 años en el mercado. Luego lo siguiéron en la gama de grandes berlinas Citroen los también inusuales CX, XM y C6. En 2009, cuando Citroën se preparaba para lanzar su línea DS, el anuncio causó mucho revuelo el público esperaba la llegada de un gran berlina de lujo heredera del primer DS. Para los fanáticos de la mítica diosa (DS se pronuncia en francés igual que diosa), fue un evento perdido, ningún gran turismo revolucionario estaba en el programa, sino por el contrario, se lanzó un Citroën DS3 “pequeño” un elegante automóvil urbano que apuntaba abiertamente al  británico Mini. 

El DS9 es el nuevo buque insignia de la línea DS.

Luego se sumaron el DS4, una melange de berlina-Coupe-SUV compacta y el DS5 de mayores dimensiones pero que no colmaba las espectativas de una  gran berlina. En 2015 finalmente DS se transformó en marca independiente dentro del grupo

PSA iniciando co una simple escición de los ya existentes 3 modelos de la gama Citroen con  leves restylngs. 

Hoy DS sí cuenta con una imponente berlina que, a su manera, se desliza tras los pasos de su ilustre abuela, que hoy cumple 65 años . ¿Un gran legado para el DS9? Este es precisamente el propósito de esta nota. Trataremos de entender las diferencias y similitudes entre el Citroën DS de ayer y el DS 9 de hoy.

En esta nota se comparan un DS 21 Pallas de 1969 y un nuevo DS9 Performance Line. ¿Finalmente DS recupera su primigenia clase? Eso es lo que se trata de develar.

El DS primigenio tenía un largo total de 4.80 m y una grán distancia entre ejes de 3,12 m

"El Citroën DS se distingue sobre todo por su voladizo trasero casi nulo."

¡Cuestión de dimensiones y proporciones!

Representar la imagen del lujo francés requiere necesariamente dimensiones generosas. Imponente en ese momento, el Citroën DS tenía 4,80 m de largo. Su rival mas cercano, el Peugeot 403 se conformaba con 4,47 m. Pero sobre todo, la diosa de la marca chevron se basaba en una gigantesca distancia entre ejes de 3,12 m. Hoy en día ¡Ésta es la medida exacta de la de un Audi A8 cuyo largo alcanza los 5,30 m! En comparación, el DS9 es ciertamente más largo (4,93 m) pero su distancia entre ejes es menor (2,90 m). En otras palabras, adopta las dimensiones de sus rivales contemporáneos, como un Audi A6. Hoy existen códigos muy estrictos, los impone el mercado. Un constructor premium no tiene más remedio que respetarlos. Como demuestra, por ejemplo, la gama Volvo que se ha plegado. Pero más que las dimensiones, son las proporciones las que son radicalmente diferentes. 

El DS9 luce una línea menos exótica, mas acorde a la tendencia actual de su segmento

El primer DS tenía un voladizo delantero muy largo, debido a su disposición
mecánica, tracción delantera con motor longitudinal y criterio estético, paralograr un extremo muy bajo se posicionaba la rueda de auxilio, delante del radiador y uno trasero casi nulo. Su proa es ancha, a diferencia de su popa más estrecha para mejorar el agarre en carretera y amplificar los beneficios de la arquitectura de tracción inaugurada por su predecesor en 1934. El DS9 juega en un equilibrio radicalmente diferente, es lógico, las sinergia se impone y debe asimilarse a la plataforma del Peugeot 508 - precisamente su versión china llamada Peugeot 508 L - lo que explica una cierta estandarización de proporciones.

Faros giratorios y bajo cristal desde 1967

Estilos más o menos atrevidos

Capó largo ahusado, faros giratorios bajo vidrio (desde 1967) y grilla delgada casi inexistente, el Citroën DS tiene una cara como ninguna otra. Sus flancos lisos son sobrios, como su popa de suave pendiente. Solo las boquillas que albergan los intermitentes aportan un toque exótico. Incluso hoy, damos vuelta la cabeza cuando pasa un Citroën DS, nunca falla. Marcó y todavía marca los espíritus.

Con una grilla prominente, acorde a las tendencias actuales, el diseño igualmente rememora al DS primigenio.

Por su parte, el DS9 es de hecho parte integral del universo de la marca premium de PSA. Su trompa, inspirada en el de su hermano SUV, el DS7 Crossback , da testimonio de ello. Su grilla DS Wings evoca, en términos generales, la de su antepasado, pero más aireada. Hoy, las mecánicas, de menor cilindrada y turboalimentados, necesitan más para respirar, y las grillas prominentes también son tendencia estilística generalizada.

Típicos tiradores de puerta embutidos de DS (aqui extendidos)

Una característica esclusiva ya adoptada por otros vehículos de la gama DS, los Tiradores de puerta son embutidos y surgen al acercarse al vehículo con el Plip que asi mismo desbloquea los seguros, esto aporta al aspecto lizo y refinado común a su ancestro, que no se ven perturbados por ninguna aspereza y contribuyen a la eficiencia aerodinámica . A diferencia del de su predecesor, el diseño de popa del DS9 se basa en una ampliación visual por medio de finas luces de dos partes y un juego de baguetas cromadas cuidadosamente colocadas. Se trata de una sutil referencia a las del clásico DS.

La 

filiación está mucho más apoyada a nivel de las luces de techo del DS9 que hacen un guiño benévolo al DS. Un truco puramente gratuito, ya que hoy, la legislación prohíbe tener en la parte trasera, iluminación colocada tan alto. Para sortear este escollo, los largos conos prominentes y cromados del DS antiguo desaparecen el el DS9 conformándose con pequeñas luces natanja incluidas en la luneta y solo visibles solo desde los laterales.

 

Típico habitáculo de DS, vlante monobrazo, abultada protuberancia del motor en la cabina.

El Citroën DS original estuvo en catálogo durante dos décadas, desde 1955 hasta 1975. Aqui estamos ante la crème de la crème: un DS Pallas, como el que transladaba a los jefes de Estado y ministros franceses. Un automóvil “altamente” sofisticado por su suspensión oleoneumática con las famosas esferas verdes que ofrecen un confort incomparable y le permiten superar todos los obstáculos. El DS salvó la vida del General De Gaulle de un atentado en las calles de Petit-Clamart, al escapar ¡con dos cobiertas pinchadas en una ruta mojada! De sus perseguidores. El Citroën DS también evolucionó a lo largo del tiempo, después de la primera mitad de su carrera, 12 años, su restyling (en 1967), Le aportó faros giratorios que iluminaban el interior de las curvas para girar el volante permitiendo tomar las corvas a mayor velocidad por la noche. Los modelos Pallas, que servían como oficina móvil para los funcionarios electos de la República, estaban equipados con lo último en modernidad en ese momento: ¡el teléfono a bordo!

DS9. Instrumental digital, pantalla multimedia y ayudas a la conducción

El DS9 acompaña los tiempos, es decir, en la era digital, el GPS y
el tablero digital son parte de su vida diaria como la conducción semiautónoma de nivel 2. No tiene la suspensión oleoneumática de su antepasado, pero la tecnología Visioscan , una cámara ubicada al nivel de la grilla descifra la aspereza de la calzada y anticipa los ajustes de la suspensión antes de que el automóvil ponga sus ruedas allí. Así, los ocupantes del DS9 siempre tienen la sensación de rodar sobre una mesa de billar.

Los asientos del DS asemejanc mas al sofa de nuestra sala que a los asientos de un automovil

El Citroën DS estaba equipado con ventanillas sin marco. Después de pasar por encima del alto y ancho zócalo, que es el único elemento de refuerzo del chasis, nos dejamos caer en un sillón ultra suave. Su color y forma sin reposacabezas pertenecen más al mundo de los muebles de salón que al del automóvil. Lo mismo sucede con sus pies. La alfombra gruesa y suave del piso, cuya consistencia evoca la de una esponja, es un placer para los dedos de los pies, nos hace desear quitarnos los zapatos y las medias. lo antes posible.

En la inspiación Performance del DS9 reina el Alcantara

Esta "inspiración" DS9 Performance Line se basa en Alcantara negro para darle un toque deportivo. Pero otros acabados del DS9 ofrecen cuero. Sorprendentemente, el DS9, que se basa en la apariencia de un cupé de cuatro puertas, tiene ventanillas clásicas con marco. Lástima para el estilo, pero en DS nos dicen que es por una cuestión de polvo -en China, el mercado favorito del DS9 donde se fabrica- es necesario aislar mejor la cabina. Lo mismo sucede con el Peugeot 508 L, que a diferencia del europeo también tiene marcos.

En esta inspiración "Performance" los revestimientos y tapicería son en alcántara, pero en otros acabados se ofrece cuero.

Una vez a bordo, la alfombra es más delgada que en el Citroën DS21, pero el DS9 también es una sala de estar a su manera.

¿Chesterfield vs Alcantara?

Asiento trasero Citroën DS21 Pallas 1969

Hay mucho espacio en la parte trasera del DS 1969. No en vano el General de Gaulle lo adoptó como vehículo oficial, así como para su uso personal. Ya que podría acomodar fácilmente en el su altura de 1.96 m. Durante esta reunión, el general no estuvo disponible, pero nuestro camarógrafo, el "Big Matthieu", de 1,94 m, pudo sentarse cómodamente para las tomas interiores. De hecho, la suavidad del asiento aumenta el espacio para la cabeza. Tampoco falta la luz y la visión es realmente de 360 ​​grados. El acristalamiento lateral alto, la ventana trasera panorámica proporcionan esta claridad. La forma cónica del DS estrecha los asientos traseros. Pero el suelo perfectamente plano, como el asiento, permite que viajen tres personas comodamente.

 

La carrocería mas reforzada, menor superficie vidriada y tapiceria negra hacen menos luminoso el interior del DS9

En la parte trasera del DS9, el acceso y el espacio para la cabeza son menos generosos. Pero see beneficia de los asientos ventilados y de masaje con controles ubicados idealmente en el ancho reposabrazos. Conduciendo fuera de la vista detrás de los cristales tintados oscuros, tendría mucha menos visión periférica que en DS 1969. Pero la claridad pasa a un segundo plano por la seguridad. La estructura de la carrocería reforzada del DS9 es incomparable con la del DS, frágil al nivel de los pilares de techo. La carrocería se deshacía a menudo cuando el coche volcaba.

 

Motores: ¿la debilidad de DS?

El Citroën DS hizo su carrera con un motor de cuatro cilindros heredado del Traction.
Modernizado con el tiempo, ganó en cilindrada y adoptó inyección de combustible.

¡El talón de Aquiles del Citroën DS estaba bajo su capó! Si su revolucionario predecesor, el Citroën Traction, gozaba en su tope de gama de nobles motores de seis cilindros, el DS tuvo que contentarse con los de cuatro cilindros más comunes . Algo no acorde con su categoría y tecnología futurista en otros aspectos. De hecho, hubo un proyecto de motor V8, que nunca vio la luz, y cuando en 1970 el Citroën SM entró en escena con su motor Maserati V6, el DS ya estaba muy cerca de retirarse.

Un atavismo que encontramos en el DS9. El nuevo buque insignia de la marca DS juega la carta de la tecnología híbrida recargable con tres versiones, la más potente de las cuales tiene 360 ​​HP y ​​tracción integral, pero que no obstante sigue siendo propulsado por un “pequeño” cuatro cilindros. 1.6 turbo. En los mercados donde los rivales de gran cilindrada (Audi RS, BMW Motorsport y Mercedes-AMG, por nombrar algunos) son apreciados, es un poco escaso. Además, el DS9 ignora el diésel que, todavía atrae a las empresas. Pero con lasnuevas restricciones y penalizaciones a las emisiones, realmente no es momento de embarcarse en motorizaciones mas potentes que cada vez tienen un futuro menos promisorio y que ademas de su costo suman grandes erogaciones impositivas y limitaciones de uso.

 

Conclusión

El legendario DS (1955-1975) encarna plenamente los "treinta gloriosos años" del resurgimiento de Europa despues de la guerra, es el reflejo de esa formidable era.

El DS9 llega en un contexto mucho más complicado ...Destinos cruzados. ¿Podemos encontrar algo más opuesto que sus nacimientos?  Rodeado por la multitud, durante su primera aparición, el 6 de octubre de 1955, en el Salón de París , ¡el estreno registró 12.000 pedidos allí! El nuevo DS9 lamentablemente ha perdido su primera reunión con el público, el pasado mes de marzo, el Coronavirus hizo cancelar la apertura del Salón de Ginebra. Sin ningún competidor real a su medida, el Citroën DS ha llevó una carrera pacífica y larga. Se comercializó entre 1955 y 1975, vendiendo cerca de 1,5 millones de unidades, de las cuales, es cierto, una gran mayoría en Francia.

Un contexto que dista mucho de ser tan favorable para el DS9, que competirá en China, Europa y Sudamérica, en un segmento de mercado que hoy es dominio exclusivo de los fabricantes alemanes. y que, además, ya no goza del favor del público, mas atraido por los SUV. Terminamos esta reunión “histórica” con una nota positiva, enfatizando la originalidad, el tecnicismo, en resumen, el estilo francés que destaca al DS9 que, más que nunca, es una excepción cultural. Y aunque solo sea por eso, digamos BRAVO a la marca DS.