Nueva Versión GT-Line en 308-508 y RCZ

Nota de Pepópolis:

Dos por tres peugeot suele hacer estas jugadas. Personalmente creo que se presta a muchas confuciones y no e sjusto para el que gasto en un GT:

Como es el tena? Simple. Ha lanzado un acabado  GT Line de sus modelos 308, 308SW, 508, 508SW y RCZ. 

En que consiste? En autos con parte del equipamiento y aspecto de GT, pero que no son GT.

Para que? Digamos que es para los que les encantaron los GT pero no pueden o quieren gastar la fortuna que salen. Un Falso GT para pobres, jaja.

Peugeot presenta la gama GT Line, un nuevo acabado dinámico inspirado en el éxito del Peugeot 308 GT en el último Salón de  París (El salón termini hace 2 dias, mierda que llegaron rapido d ela inspicación a los hechos), ofreciendo el estilo y las comodidades del GT con motores más accesibles para los comunes mortales. ... 

De este modo, nos encontraremos con el estilo particularmente dinámico de la línea GT y nuevos motores Euro 6: 

308: 1.2l e-THP 130 PureTech EAT6 en el Peugeot 308 (que emite sólo 114 g / km de CO2),

508:  2.0l 150 BlueHDi BVM6 (de CO2 105 g / km). 

Esta nueva línea  GT Line se aplica por  ahora en los Peugeot 508 y 508 SW, y se extenderá a toda la gama a partir de enero 2015, con los Peugeot 308, 308 SW y RCZ. 

Como se puede ver, los GT Line  tienen el mérito de hacer accesible el estilo de los GT a mayor número de compradores, y  Peugeot amplia su gama hacia arriba haciéndola más gratificante y satisfaciendo las demandas de sus clientes. Sin embargo, el nuevo GT Line provocarán el efecto perverso de hacer que los GT sean menos exclusivos. los 308 serán lanzados  incluso antes que el  308 GT (Posta)  previsto para enero de 2015 ... 

Peugeot 308 y 308SW GT Line 

Incorpora la grilla específica del 308 GT, con su león en el centro, puesto de relieve por tres barras cromadas horizontales. Todas las funciones de iluminación con tecnología LED, proyectores de alta gama Full LED, indicadores de dirección de movimiento secuencial. Sin embargo, a diferencia del GT, incorpora proyectores antiniebla LED en lugar de las tomas de aire en la parte inferior del faldón delantero. también las ópticas traseras son las de GT.

Equipado de serie con llantas Rubi de 17' (Del modelo feline) puede optarse como opcional por las Diamant de 18' del GT. Ademas e montan los deflectores de bajo carrocería y el difusor trasero con doble salida de escape del GT (Falsa en ambos casos). El logo GT Line se encuantra el la grilla y gusrdabarros delanteros y en el portón trasero. cachas de espejos retrovisores  Perla Nera completan el aspecto exterior. 

En el interior, repite la misma combinación del 308 GT, con costuras rojas en el tapizado de los asientos PET / Alcantara, volante específico con piel perforada, paneles de las puertas, salpicadero y fuelle de  palanca de cambios. La pantalla táctil SMEG + también incluye el tema RedLine. 

El ambiente deportivo y de lujo se complementa con el tapizado de techo y parantes color antracita y umbrales de puertas de acero inoxidable, así como el reposapiés y pedalera de aluminio. El Drive Sport Pack está disponible como opción. en los motorees PureTech 110 y 130 HP, y BlueHDi 150 HP. Dependiendo del país, la línea de 308 GT Line ofrece especialmente los nuevos motores Euro 6: 

1.2l e-THP 110 PureTech BVM5, 

1.2l e-THP 130 PureTech EAT6

1.2l e-THP 130 PureTech BVM6, 

1.6l BlueHDi 100 BVM5

1.6  BlueHDi 120 BVM6 

2.0l BlueHDi 150 BVM6

2.0l  BlueHDi 150 EAT6. 

Peugeot 508 y 508SW GT Line 

Los 508 GT Line adoptan por supuesto, el restyling del Peugeot 508 y cuentan con la nueva grilla con el León en su centro, sus iluminacíon FullLED y antiniebla LED. 

También monta llantas Diamant de 18' y el escape doble en el difusor del faldón trasero. El 508 SW GT Line tiene más ventanas laterales tinalizadas y el techo panorámico de cristal. las ingignias GT Line estan presentes en grilla y guardabarros delanteros y portón trasero al igual que en el 308. 

El interior presenta costuras de color rojo en los asientos con tapicería Marston Tramontane semi cuero, las alfombras de piso y fuelle de la palanca de cambios. El SMEG pantalla táctil + 7 ", adopta el tema RedLine y muestra las capturas de pantalla como copia de seguridad. También ofrece sensor de ángulo muerto , arranque y acceso Manos libres y color Head-Vision. 

Opcionalmente, se puede obtener con la tapicería de cuero Nappa Tramontane con costuras rojas del 508 GT. 

Dependiendo del país, la línea 508 GT Line está disponible con los siguientes motores: 

1.6l THP 165 S BVM6, 

1.6L e-HDi 115 BVM6, 

1.6l BlueHDi 120 BVM6, 

2.0l BlueHDi 150 BVM6. 

Peugeot RCZ GT Line 

En el caso del RCZ, al no existir versión GT no emula a otro vehículo sino que su estílo es específico, aunque asimilando al resto de la linea GT Line.  Equipa llantas de aleacción de 19' Techical Grey,  por sus faros de xenón con máscara color Titanium, espejos retrovisores Noir Prela Nera, delineado rojo sus tapas de centro de llanta, doble salida de escape y el monograma GT Line en la grilla. 

En el interior, las costuras rojas están presentes en el pequeño volante deportivo, las alfombras de piso, el fuelle de la palanca de cabios, los asientos con tapicería Cuero/Alcantara, torpedo e inserciones de cuero de los paneles de las puertas. Los cinturones de seguridad también poseen un borde rojo. 

Dependiendo del país, la línea en RCZ GT Line está disponible con los siguientes motores: 

1.6l THP 155 BVA6, 

1.6l THP 200 BVM6, 

2.0l HDi 163 BVM6.

PSA. Peugeot Citroen - 6 - Peugeot 605, parto anticipado y sus consecuencias.

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- 16 - 806 y Evasion. Los MPV de PSA & Cia. - 17 - Gama 1994 - 18 - Gama 1995 - 19 - Citroen Saxo - 20 - Peugeot 406 - 21 - Gama 1996 - 22 - Berlingo/Partner - 23 - 406 Coupe. Belleza Atemporal. - 24 - Gama 1997 - 25 - Citroen Xsara - 26 - Gama 1998 - 27 - Nuevo CEO, Cambio de estrategia. - 28 - 206. El Peugeot mas exitoso - 29 - Motores HDI - 30 - Gama 1999 - 31 - Xsara Picasso

La serie 600 hasta el momento nunca había acarreado satisfacciones para Peugeot. El 601 en los '30 cargaba con el peso de la mala fama de los 12 Six , que tenían la fea costumbre de cortar bielas. para evitar esto Peugeot desarrollo un motor seguro, robusto y perezoso respecto a la competencia. la primera serie, para mas, era bastante discreta de aspecto, las segunda presentó unas hermosas carrocerías pero sus performances eran superadas por Citroens y Renaults holgadamente. 3 años en el mercado y el cese definitivo. 40 años y tres generaciones pasaron hasta el próximo 600, el 4. En el motor del 604, primeramente ideado junto a Renault y Volvo como un V8 y luego por la crisis petrolera achicado a V6, el famoso PVR, se habian invertido gran catidad de recursos y se suponía que equiparía al Peugeot que llevaría a la marca a codearse con las grandes berlinas alemanas (Si, los franceses tienen un complejo al respecto. Absurdo, si despues de la guerra no hubo grandes berlinas francesas fue simplemente por los impuesto que se pagan en Francia por la cilindrada no por no poder hacerlas. Grandes marcas murieron por esto) Sin embargo a la hora de desarrollar el vehículo que recibiera el flamante V6 Peugeot diseño una insulsa carrocería, basada en la plataforma del 504 y con infinidad de piezas en comun (Hasta la puertas delanteras). pero sin ninguna de las atribuciones de este último, que en la categoria de los 2 litros había arrasado en ventas desde su lanzamiento, por sus lineas modernas y hasta atrevidas. El resultado fué una berlina burguesa, pesada, con una terminación no acorde al segmento y un motor sereno, silencioso y lento (136HP) con un gasto excesivo en las primeras versiones con carburador.magros fueron los resultados de venta empeoradas por la reciente crisis petrolera del '73 y la del '79. Con la compra de Chrysler se lanzó el Tagora, con la misma motorización pero mas potente, se podía imaginar que lo canibalizaría, pero la realidad que el Tagora no se vendio y el 604  tampoco. El 604 Simplemente fue un buen auto, pero en ese segmento el comprador exige mas que eso. Nacido en 1974 recibió la inyección electronica llevandolo a 144HP, luego las primeras versiones Turbo Diesel, pero nunca logro resultados razonables. El último intento para movilizar sus ventas fué la versión GTI de 255HP, pero tampoco vendió y asi el 604 se dejó de producir en 1985, tal era el Stock invendido que se lo comercializo hasta un año despues. En el 86 el V6 potenciado a 170HP es montado en el 505. realmente le cayó muy bién, posiblemente si lo hubiera equipado desde el 80.81 cuando era aún un auto moderno hubiera tenido éxito (Supongo que no sucedió por la incursión del tagora). desde 1984 PSA trabajaba en sus nuevas naves  insignia el gran cambio para Peugeot respecto a sus 505 y 604 sería pasar a la tracción delantera y motor transversal, ya ampliamente probada en vehículos de este tamaño por Citroen en su CX. Ambos topes de gama de PSA compartirían su plataforma y mecánica, el Citroen agregaría su típica suspensión hidroneumática mejorada en una virtuosa combinación con los adelantos electrónicos de la época convirtiéndola en 

Uno de los primeros bosquejos

hidroactiva. las líneas de la marca del doble chevron serían típicas, avanzadas, aerodinámicas y de dos volúmenes. Dada la experiencia de Citroen en este campo El desarrollo general fué encargado a sus técnicos, siempre en combinación con los de Peugeot. El león  por su parte solo diseñaría la silueta, interiores y trenes rodantes de su versión, los cuales junto a los grupos notopropulsores se montaban en subchasis para permitir la versatilidad entre las diferencias de tecnología de frenos y suspensiones entre Citroen y Peugeot. Como en otros casos se encargó un proyecto a Pininfarina y otro al centro de diseño propio de La Garene. Finalmente tomando algunos detalles propuestos por Pininfarina se impuso el diseño de  Gérard Welter y Paul Bracq. Muestra cierta semejanza con el Alfa Romeo 164 diseñado por Pininfarina y salido a la venta en 1987 y también con el 405 en escala superior. Sin embargo se distingue claramente por un salto de linea entre la de cintura y la superior del baúl muy evidente, similar a la que muestra el XM en la misma zona y una ruptura de equilibrio entre una trompa fina y afilada y una cola voluminosa y mas pesada. 

Maqueta. Se notan diferencias en el parabrisas y el panel
de cola.

Respecto a su desarrollo no hay mucho para explayarse, es poca la información, mínimas las imágenes y en realidad el desarrollo principal fue por parte de Citroen. Supuestamente el XM sería lanzado en 1989 y el 605 en 1991 siguiendo el lógico escalonamiento de los lanzamientos de ambas marcas. Sin embargo Jacques calvet enterado que Renault lanzaría su Sefrane adelanta el lanzamiento del 605 unificándolo con el del XM, muy inusual, lanzar dos autos del mismo segmento de dos marcas del mismo grupo al mismo momento. El resultado fue un muy buen auto, ademas de interesante, elegante, cómodo, con un comportamiento en ruta envidiable, seguro y silencioso, la variedad de motores fue amplia y su equipamiento muy completo. No hubo reproches al respecto, si bien podía hacerse notar su parecido con el 164 en la comparación salia ganador, estaba mucho mejor resuelta la linea. Por otro lado, la originalidad y el atrevimiento debían ser representados por el XM. Otro detalle destacado en su momento era su parecido con el 405, pero en realidad es normal que así fuera, el 405 había nacido solo dos años antes y ambos mantenían una imagen de marca, ademas el reparto de los volúmenes es muy diferente por la gran distancia entre ejes del 605, la mencionada relación entre trompa y cola y el salto de linea entre cintura y baul, ausentes en el 405, mucho mas lineal y equilibrado.

Ante su presentación el recibimiento fue muy bueno. pero como se explica en el informe Loubet PSA desde 1983 venía racionalizando sus plantas, despidiendo personal, disminuyendo gastos y exigiendo mayor productividad. Al momento de entregar las primeras unidades la empresa entró en huelga por seis semanas, se atrasaron logicamente las entregas de los autos ya prepados, los clientes se ponían nerviosos, mal comienzo. pero una vez que comenzaron a ser entregados se descubrió que con el apuro por sacarlo a la venta al 605 le faltaban unos minutos de hormo. los primeros 605 mostraron infinidad de problemas eléctricos, unos simplemente se paraban y no volvian a arrancar, otros mostraban disfunciones espontaneas en luces, limpiaparabrisas o cualquier elemento del extenso equipamiento, pletorico de sistemas electrónicos pero sin la magia del multiplexado que llegaría años después. 

El apresuramiento por ganar de mano a su competidor privó al 605 de las meticulosas y necesarias pruebas

Maqueta. Se puede observar que en esta maqueta el parabrizas es de XM
Las superficies vidriadas mayores, también derivadas del Citroen
y la nervadura lateral de la carrocería mas ancha en la parte posterior.

necesarias  antes de su lanzamiento debido a la complejidad de su equipamiento. Las consecionarias y services colapsaron, a pesar de que PSA se había esforzado en especializar personal para la atención a los nuevos vehículos los reclamos eran demasiados. Finalmente a inicio de 1990 la empresa decidió llamar a revisión a 80.000 vehículos. De este modo es evidente que ningún auto puede tener una carrera decente. Si bien los inconvenientes fueron resueltos y desaparecieron absolutamente luego, estos marcaron para siempre al 605 como un auto muy poco fiable e incluso denigraron la fiabilidad y seriedad de la marca en su totalidad. Peugeot literalmente condenó a su mejor producto en el mismo momento del lanzamiento. Fué un gran error entre los tantos cometidos por Jacques calvet. Un financista que no entendía nada de automovilismo, solo de dividendos. En Francia corría un dicho popular: cuando se pide a alguien definir un 106 la respuesta es:  un pequeño 205, respecto a un 306 responderá: un pequeño 405 y si le pregunta por el 605 contestará que es una grand merde, lo dejamos sin traducir..... Estas cosas son bastante dificiles de rebatir, A partir de esto todos los esfuerzos por revertir la imagen fueron en vano. Para 1991 los 605 no presentaban ya ningún tipo de inconveniente, salvo su fama. El auto era una maravilla, bello, elegante, sus aptitudes de manejo eran superiores a toda la competencia, era cómodo, bien terminado, moderno, ofrecía una amplia gama de motores de 4 cil. nafteros y Diesel y los V6 de 3,0 Lts. 170HP y 3.0 24v de 200HP, nada despreciable en 1989. Ademas de suspensión pilotada electronicamente en el modelo tope. Sin embargo el 605 estaba condenado, no lograba levantar las ventas, en 94 sufrio un leve restiling, pero no surtió efecto, luego con la salida del 406 con motor V6 perdió parte de su escasa clientela. El 605 se fabricó unicamente en versión berlina y ceso su producción en 1999. Tal fué su desmerecida fama que siendo que en el momento peugeot comercializaba los 106, el 206 nacido ese mismo año, el 306, el 406 y el 806. Se decidió nombrar al nuevo modelo 607 para desvincularlo todo lo posible de la pesada herencia de su predecesor.
Algunos preguntarán: El 605 es un Citroen?. Definitivamente NO, El XM y el 605 son PSA.

En 1989 el 605 se ofreció con cuatro motorizaciones nafteras, a inicios de 1990 se agregaron las versiones Diesel. Los niveles de acabado eran tres: SL, SR y SV, aunque el SV3.0 24v montaba equipamiento extra específico.

Imagenes del acabado SL

Imagenes del acabado SR

Imágenes del acabado SV

Imagenes del acabado SV en versión 24v

PSA. Peugeot Citroen - 5 - Citroen XM.

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A fin de los 80 como último paso en la renovación de sus gamas PSA lanzó al mercado sus dos naves insignia: el Peugeot 605 y el Citroen XM. El Citroen CX había salido al mercado en 1974, juntamente con la formación de PSA, pero como había sido desarrollado para un motor Wankel trirotor (De pequeño tamaño) que por diversas dificultades no llegó a producirse y motores 4 cilindros transversales, nunca pudo montar el V6 PVR que usaba Peugeot en su 604 y luego 505 por falta de espacio. Los planes del grupo esta vez eran claros, los Peugeot y Citroen de tope de gama usarían una misma plataforma y las motorizaciones del grupo, el V6 PVR y los 4 cilindros XU y XUD Diesel. El modelo de Citroen conservaría la suspensión hidroneumatica característica agiornada con las nuevas tecnologias convirtiendola en hidroactiva por medio de la electrónica, ademas poseería una silueta dos volúmenes aerodinámica tipica de la marca. El Peugeot en cambio sería un tres volúmenes mas tradicional.

 El desarrollo de la plataforma estuvo a cargo de los ingenieros de Citroen, ya que contaban con la experiencia del CX en autos de gran tamaño y motor transversal, ademas, la plataforma debía ser adecuada para la instalación de las suspensiones hidroneumáticas, luego sería mas fácil adaptarla a una mas sencilla en el modelo Peugeot.

A finales de 1984, la Junta de Gestión de PSA encargó a tres centros de estilo la presentación de proyectos del nuevo vehículo. Dos propios de PSA: Vélizy y Carrieres sous-Poissy y el tercero fue encargado al diseñador italiano Bertone. Las especificaciones a seguir eran claras, ademas de las características ya detalladas el nuevo auto debería ser de nivel superior al CX, tecnicamente, en calidad y sofisticación. Francia será su principal mercado pero debe estar dirigido a la exportación, no solo en Europa sino incluso a  EE.UU. Por lo que debe ser adaptable facilmente a distintas reglamentaciones y  requerimientos. También del mismo debe poder desprenderse una declinación break y la utilización de tracción integral (que nunca se cumplimentó). Debe alcanzar un nivel de calidad y fiabilidad equivalentes a los de los modelos de los competidores alemanes. Su habitabilidad también deberá ser mayor a la del CX, y su interior corresponder a una posición de más alta gama, el tablero también deberá proporcionar servicios dignos de este segmento, y expresar la originalidad de avanzada característica de Citroen sin caer en la exageración.

De las propuestas presentadas, en mayo de 1986 se seleccionaron las de Bertone y Velizy autorizando la construcción de modelos tridimensionales a escala  real. 

Finalmente después de varias maquetas y distintas modificaciones fue preferido el diseño de Bertone. A esta altura ya el diseño es muy similar al definitivo aunque difiere en los pasaruedas traseros y el tratamiento de la cola. Para una época donde los automóviles comenzaban a parecerse cada vez mas entre si el nuevo citroen tuvo una impronta muy personal. Tal vez no parezca tan revolucionario como un DS o un CX en su momento, perdió los enormes flancos lisos clásicos en los grandes Citroen, algo característico pero poco funcional en el trafico citadino al no tener ningun tipo de protección y tampoco nervaduras que dieran mayor rigidez y menos resonancia a los paneles. El XM adopta en cambio la nervadura a todo lo largo de sus flancos bastante similar a su mellizo el 605. Las proporciones de su carrocería están muy bien logradas, a pesar de ser mas grande que un CX, su aspecto es mas compacto. Otra característica es su amplia superficie vidriada que recorre toda su circunferencia con 12 piezas de cristal entre laterales parabrisas y luneta. Otras características que lo asemejan al 605 son la elevación de la linea de cintura en la parte trasera dando la sensación de una cola mas compacta y la trompa fina y mas liviana y afilada con gran voladizo. Sin embargo no pierde su inimitable personalidad de gran Citroen.

El interior del XM también fue profundamente estudiado, diseñado, modificado y vuelto a diseñar. Se intentó con pantallas digitales en el instrumental, satélites y diversas combinaciones pero finalmente se optó por un instrumental tradicional analógico y comandos clásicos.

Mientras los estudios de diseño avanzaban una mula con carrocería de CX, con pasaruedas traseros ensanchados y abiertos, entre otros detalles, realizaba las pruebas de la plataforma y los elementos mecánicos e hidráulicos.

Finalmente, aunque a medias un CX montó el famoso V6 PVR.

Justamente una de las características del XM fueron sus ruedas traseras descubiertas, siendo que unicamente el LNA de origen Peugeot las habia mostrado.

El XM fue el primer vehículo equipado con suspensión Hidroactiva; un refinamiento de la suspensión hidroneumática de Citroën, esta posee dos esferas adicionales que envian el fluido fuera del circuito o lo introducen bajando o subiendo la presión y por lo tanto la suavidad de la suspensión. Sensores conectados en la caja de dirección, pedal del acelerador, frenos, caja de cambios y otros órganos están interconectados con un equipo de gestión electrónica que varía continuamente de modo absolutamente automático la dureza de la suspensión y la dirección optimizando la tenida en ruta. Asi mismo un interruptor permite al conductor seleccionar un modo mas deportivo y firme. también los frenos interactuan con este sistema electrohidráulico activo. Los trenes de rodaje están montados en subestructuras por lo que permiten que la misma plataforma pueda adoptar estas o las del peugeot 605. Asi mismo el tamaño y disposición de todos estos elementos fué altamente reducido respecto al CX ocupando mucho menos espacio en el automóvil.

El XM fue lanzado al mercado en  mayo de 1989, construido en la planta PSA de Rennes. Inicialmente, se se ofrecieron dos motorizaciones 2.0 Litros inyección 130HP ( XU) y V6 de 3 litros y 170HP (PVR) . Los acabados eran el Base exclusivo del 2.0 y el Seduction en ambas motorizaciones. A fín de año se introdujeron nuevas motorizaciones y acabados pero pertenecen a la gama 1990.

El XM fue recibido con muy buenas críticas. Si el confort del CX era exepcional y tenia un buén comportamiento, la gestión electrónica del XM lo hacía aún superior en ambos aspectos. La llegada de los motores XU y PVR le otorgaron un plus. La sinergia con el 605 de peugeot, sin perder las identidades propias fue un gran acierto de PSA. Al estar integrado al resto de las gamas pudo usufructuar de todas las motorizaciones diesel y nafteras del grupo asi como de otros adelantos que fueron surgiendo durante su producción ofreciendo una amplia gama de opciones, en 1991 recibiría su versión Break y el 1994 un leve restiling. El XM es un Citroen digno de sus ancestros, con una personalidad propia. Si bien las primeras unidades tubieron algunas fallas eléctricas, fueron rapidamente subsanadas. En 1990 fue aclamado por por la prensa especializada europea como "Auto del Año" y tuvo un desenvolvimiento digno en el mercado, teniendo en cuenta su segmento, hasta el año 2000 cuando fue discontinuado. Lamentablemente el anhelo de superar a la competencia alemana no fue cumplido, no por falta de méritos sino por temas de marketing. Fué muy superior a vehículos de precio similar y tecnologicamente mucho mas avanzado. Otra asignatura pendiente fue el mercado estadounidense, al cual no llegó.