Revista Corsa Nro 546 del 17 de noviembre de 1976
La mejor forma de hacer las pruebas del nuevo Peugeot dos litros fue comparando las cifras con las del anterior 1800. Porque muy pocos son los cambios que introdujo la fábrica en la reciente serie. La diferencia hay que buscarla en las performances. Y estos son los resultados obtenidos.
Fueron más grandes las expectativas que los resultados -en cifras- que nos entregó el nuevo 504 agrandado. Lo cual es muy coherente con el pequeño cambio que sufrió el excelente modelo de la casa francesa. Apenas ciento treinta centímetros cúbicos más no pueden transformar las performances de un auto de manera terrorífica. Corresponde entonces analizar la forma como Peugeot trató ese aumento de cilindrada. Es decir, con agrandar el motor y chau difícilmente puede hablarse de legitimas mejoras. El cambio impone reformas integrales en torno a las nuevas disponibilidades.
La campaña publicitaria del 504 2000 hace hincapié en la disminución de consumo que introduce -paradójicamente- el coche con motor más grande. Y es cierto.
Lo que traduce lo antedicho: hubo un aumento en el diámetro de los cilindros y otras cosas más.
Las que contabilizan, sintéticamente, en lo siguiente:
1) A velocidad máxima, en ruta, o moviéndose en el tránsito de ciudad, el consumo es casi exactamente igual al del modelo con motor más chico inmediatamente anterior.
2) La velocidad máxima del auto no es mucho mayor tampoco que la de su predecesor.
3) Cambia si la curva de aceleración a favor del 2000.
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| La parte frontal, elegante y confortable. Radio y pasacasetes como accesorios. Defectuosa la terminación de las partes plásticas |
4) Sentimos una sensación de evidente mejoría en el nuevo modelo, como si el motor de dos litros hubiera dado con la tecla y fuera justo lo que el coche necesitaba. O por lo menos más acorde con el conjunto que el 1800.
Con partida detenida, el 2000 alcanzó los 100 Km/h en exactamente un segundo menos que el XSE. A la máxima tabulada en nuestros gráficos (140 Km/h) trepó en 29s7 lo que significan 4s1 menos que el otro. En esta parte del test fue donde surgieron las diferencias de performance mas notables.
Viajando en directa y pisando el acelerador gradualmente ocurrió algo similar. Un segundo y medio menos para leer los 80 Km/h en el velocímetro. Casi tres segundos hasta alcanzar los cien y ¡cinco segundos menos para llegar a los 140 Km/h.!
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| La misma calidad, ahora con mejoras para un excelente desempeño en cualquier terreno |
Una buena diferencia. Y viajando en directa. Lo que para el usuario significará una reacción más nerviosa y segura para desplazarse entre el tránsito implacable o para el sorpasso en la ruta.
Veamos ahora el consumo. Llegando a las velocidades altas es donde mejor se manifiesta la similitud (ventaja a favor del 2000) con el motor más chico. A ochenta anduvimos 13 kilómetros con un litro de combustible, el XSE anduvo 13.6. Mínima diferencia. A 100 Km/h los km recorridos fueron 10, el XSE 10.4. A 120 Km/h se igualan: 9.5 el 2000 y 9.6 km/litro el 1800. A la máxima nuestra, 140, hubo apenas 200 metros menos de recorrido en contra del coche a prueba (7 anduvo el anterior y 6.8 km/litro este). El slogan publicitario es valedero. No consume más que el 1800.
Por último, la velocidad máxima ha variado apenas en 661 metros, lo que significa que no llega al km/h de diferencia (163.639 Km/h el 2000 y 162.978 km/h el XSE).
El bajo consumo será quizá la característica más destacada del auto probado. Como así también la tenida, que nos resultó muy buena -hasta mejorada- desde los primeros kilómetros a bordo. Aunque en ruta, en rectas, notamos que exigía "navegarlo", mantenerlo en linea recta. Íbamos a Rafaela a la carrera de F1 M.N. del mes pasado. Allá, mecánicos de la marca expusieron en cátedra magistral las razones del comportamiento diferente.
Por cuestiones de homologación para la categoría de Turismo Nacional, las suspensiones fueron modificadas (para ser más precisos, los anclajes) lo que le confiere al auto un comportamiento algo distinto pero una tenida que mejoró aún más la ya excelente tenida del 504.
Hay que agregar como conclusiones a favor del auto testeado el agregado de mayores elementos de seguridad. Los cinturones de seguridad son combinados como corresponde, y siguiendo las exigencias internacionales el nuevo modelo viene equipado con apoyacabezas.
Que aunque muchos lo crean, no son elementos de comodidad; ante la eventualidad de un choque de atrás evitarán que tanto el conductor como el pasajero del asiento delantero puedan desnucarse al no tener esa limitación para el movimiento hacia atrás de la cabeza.
Que aunque muchos lo crean, no son elementos de comodidad; ante la eventualidad de un choque de atrás evitarán que tanto el conductor como el pasajero del asiento delantero puedan desnucarse al no tener esa limitación para el movimiento hacia atrás de la cabeza.
Entre los accesorios adoptados figura también el sistema desempañante para la luneta trasera. Un elemento que en Europa y EE.UU. está en uso hace muchos años y acá es una rareza que introdujo Peugeot. Cuando en climas como el de Buenos Aires, con épocas húmedas y lluviosas, se hace más que necesario, imprescindible, un elemento así. Por seguridad. En el caso del 504 dos litros, el desempañante actúa rápido, en forma efectiva.
Dijimos que el 2000 conserva las misma virtudes de sus antecesores (es prácticamente el mismo auto, para que nos vamos a engañar, en muchos aspectos; también supo conservar, en cambio, los defectos ya ultraconocidos en el auto. Con alguno agregado.
Como por ejemplo los amortiguadores defectuosos. Esta vez tuvimos problemas con ellos, lo que fue en detrimento de las mejoras que introdujeron en los sistemas de suspensión. Antes nunca habíamos tenido inconvenientes -en road test anteriores- con estos elementos en los 504. Esta vez, recorridos tres mil kilómetros tuvimos que cambiarlos. Al terminar el test, con siete mil kilómetros más en el odómetro, ya los amortiguadores estaban nuevamente flojos.
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| Muy buena tenida en ruta. Copia el piso y no acusa vicios de tenida en curvas rápidas o trabadas |
La terminación interior no se adecua, quizá lo que menos, al precio del coche. Es pobre, tanto en ciertas zonas del tapizado, como ciertas soluciones interiores, como los elementos plásticos que forman el tablero y consola en la parte frontal. Ciertas piezas utilizadas desvirtúan la calidad del modelo. Sobre todo -como ocurrió con todos los anteriores 504- en la crítica terminación del techo corredizo. Esta vez surgió algún inconveniente con su accionamiento.
Los controles tienen también ciertas características criticables. Una palanquita corta, a la derecha del volante, para accionar la bocina está muy lejos del ideal del pulsador. Que -insistimos- parte del aro del volante (el mejor) hasta este sistema del 504 que para nosotros es lo peor.
La cómoda e inteligente palanca -exclusiva en los Peugeot- de accionamiento y contacto de luces tiene el defecto que un conductor con piernas largas, al bajar del coche, puede conectarla sin querer y dejar las luces prendidas.
Hacia el final de las pruebas la palanca de cambios, en caminos exigidos, acusó fallas (saltaba la segunda). Posiblemente alguna pieza que falló. Pero ante la calidad del sistema, la falla se puede pasar por alto. Es precisa, blanda y exacta.
Estéticamente encontramos un solo ítem en contra: el nuevo diseño de llantas no nos gustó.
Por lo demás, reiteramos, el mismo 504. Excelente y ahora con mejoras considerables.
Si bien el coche probado dio muestras de robustez tras casi 10.000 kilómetros de viajes en cualquier terreno, los amortiguadores fallaron
Con mas performance, pero no tanta
Mi opinión general acerca del Peugeot 504 2000 centímetros cúbicos se podría sintetizar en un NO ME IMPRESIONÓ.
Esta aseveración merece una explicación. ¿Por que no me impresionó?. Simple. El nuevo 2000 SE que testeamos posee las mismas virtudes que siempre reconocimos en los modelos anteriores de 504, pero este dos litros me hizo suponer que entregaría una buena cantidad de potencia plus. No sólo por la mayor cilindrada sino por otra serie de mejoras que se introdujeron.
Intactas quedaron la excelente tenida, buenísimos frenos, su exquisita tendencia a irse levemente de trompa en los virajes rápidos, su confort de marcha, su maniobrabilidad y muchos otros "pro".
Pero el motor propiamente dicho no me dijo nada nuevo. Verdad es que se nota algo mas de potencia arriba (de ahí que las cifras de aceleración mejoren a altas velocidades) y que la velocidad final fue sutilmente incrementada, pero de ninguna manera en los niveles que suponía.
El diferencial largo (3.91:1) le otorgó una gama amplia entre cambios y es posible de esa forma tirar 130 - 135 Km/h en tercera lo que en cuarta significan 4.500 rpm. De esa forma el motor trabaja descansado pero por otro lado pierde aceleración porque a los 2.000 cm3 le cuesta moverlo de 0 a 60 Km/h. Supongo que con una relación mas corta se hubiese logrado lo que buscaba en el dos mil.
La aclaración a todo esto debo hacerla. Probablemente yo esperé del 504/2000 más de lo normal. De ahí mi error; por otra parte lo antedicho no es una crítica sino una opinión muy personal acerca de lo que yo quería que fuese el nuevo modelo de Peugeot. No me defraudó, pero tampoco me impresionó.
Hice un par de viajes en ruta y el único problema que tuve fue la junta de caño de escape que al soplarse hizo que mis vivencias dentro del habitáculo fueran desagradablemente ruidosas. Aparte de ese inconveniente el auto se comportó a las mil maravillas. Dobla bien (cierta tendencia a subvirar), frena con una espantosa seguridad y sin ningún tipo de vicios y aquel típico zapateo del tren trasero en caminos de montaña se ha anulado en un 50 por ciento. O sea que el 504/2000 es el XSE (que tenia motor 1800) mejorado.
Con respecto a los demás detalles no se ha innovado y es lógico. Poco podía mejorarse en cuanto a confort interior, posición de manejo, butacas, etc. Ahora el apoyacabezas de seguridad completa el panorama de los cinturones de seguridad tipo bandolera combinada.
Como conclusión pienso que el Peugeot 504 2000 sigue siendo un excelente auto mediano, confortable y de impecable andar.
CARLOS F. FIGUERAS
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| Para CORSA, la parte frontal del Peugeot es uno de los diseños mejor elaborados de la producción nacional |
CONCLUSIONES
Virtudes
- Bajo consumo en ruta y ciudad.
- Excelente tenida en ruta.
- Muy buena dirección.
- Frenos eficientes y seguros.
- Excelente maniobrabilidad.
- Buena visibilidad.
- Mayores elementos de seguridad.
- El techo corredizo.
- Luneta desempañante.
- Cinturones de seguridad combinados.
Defectos
- Amortiguadores no adecuados.
- Mala terminación interior.
- El viento, a alta velocidad, altera la posición del espejo retrovisor exterior.
- Radio mal conectada (como en el modelo XSE).
- Que Mambrú descubra cuál es el nivel de aceite que indica la varilla de medición.
- Incorrecto funcionamiento del pedal de frenos, se queda trabado abajo.
- Débil anclaje del caño de escape.
- El diseño de las llantas no acompaña al estilo del auto.
Puntaje final: 82.0
VEL. MÁXIMA 163.639 KM/HPromedio de dos corridas en ambos sentidos. Una de 164.383 Km/h y otra de 162.895 Km/h
ACELERACIÓN
| |
0-40 Km/h
|
2.8 s
|
0-60 Km/h
|
5.4 s
|
0-80 Km/h
|
7.8 s
|
0-100 Km/h
|
12.8 s
|
0-120 Km/h
|
18.8 s
|
0-140 Km/h
|
29.7 s
|
40-60 Km/h
|
6.4 s
|
40-80 Km/h
|
11.6 s
|
40-100 Km/h
|
17.9 s
|
40-120 Km/h
|
23.7 s
|
40-140 Km/h
|
37.0 s
|
0-100 Km/h 0
|
16.5 s
|
0 - 500 m
|
21.45 s
|
0 - 1000 m
|
34.15 s
|
CON PARTIDA DETENIDA Y EN DIRECTA VIAJANDO A 40 KILÓMETROS POR HORA. AQUÍ SE NOTAN LAS MEJORAS INTRODUCIDAS EN EL NUEVO 2000. ESTAS TABLAS SON CLAVES PARA LA COMPARACIÓN
CONSUMO
| ||
Vel
|
Km/l
| |
40 Km/h
|
14.0
| |
60 Km/h
|
13.5
| |
80 Km/h
|
13.0
| |
100 Km/h
|
10.0
| |
120 Km/h
|
9.5
| |
140 Km/h
|
6.8
| |
Urbano
|
6.2
| |
UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS MÁS SOBRESALIENTES DEL NUEVO MODELO: A PESAR DE TENER EL MOTOR DE MAYOR CILINDRADA EL CONSUMO ES MENOR AL DEL ANTERIOR
DISTANCIA DE FRENADO
| |
| Vel | Total |
40 Km/h - 0
|
14.0 m
|
60 Km/h - 0
|
23.3 m
|
80 Km/h - 0
|
42.0 m
|
100 Km/h-0
|
53.6 m
|
120 Km/h-0
|
81.1 m
|
EFICAZ SERVOFRENO. MUY DESTACADA LA FORMA QUE FRENÓ EL COCHE PROBADO.REDUCCIÓN PAULATINA DE VELOCIDAD SIN BLOQUEAR LAS RUEDAS Y EN DISTANCIAS MÁS CORTAS QUE EL XSE
El mismo panel de instrumentos del 1800. Aunque de poco diámetro, los relojes son de fácil lectura. Sobriedad de diseño al que hay que agregar el reloj alojado más a la izquierda. Falta el elemental instrumento de presión de aceite
ERROR DEL VELOCÍMETRO
| |
| Vel indicada | Vel real |
| 40 | 39.6 |
| 60 | 58.7 |
| 80 | 78.5 |
| 100 | 98.0 |
| 120 | 118.0 |
| 140 | 140.0 |
INESPERADAMENTE NOS ENCONTRAMOS CON UN VELOCÍMETRO QUE PRÁCTICAMENTE NO ACUSÓ ERRORES. FUE EL MÁS EXACTO DE CUANTOS PASARON POR NUESTROS OJOS EN LA HISTORIA DE LOS ROAD TEST
DIÁMETRO DE GIRO
| |
A la derecha
| 9.30 m |
A la izquierda
| 8.90 m |
EXCELENTES VALORES PARA DIÁMETRO DE GIRO Y SALIDA DE ESTACIONAMIENTO (DE LOS MEJORES) IGUALES A TODOS LOS 504
El apoyacabezas, importante elemento de seguridad incorporado a la nueva línea Peugeot. Afectan un poco a la visibilidad hacia atrás
RPM
| MARCHA | VELOCIDAD (Km/h) |
1000
| I |
8.47
|
1000
| II |
14.32
|
1000
| III |
22.11
|
1000
| IV |
30.08
|
LA MISMA CAJA DE VELOCIDADES Y EL MISMO PUENTE TRASERO DEL XSE DAN LAS MISMAS CIFRAS CADA 1000 RPM DEL MOTOR
VELOCIDADES MÁXIMAS DE LOS CAMBIOS DE CADA MARCHA
| ||
Marcha
|
RPM
|
Velocidad
|
1era
| 6000 |
50 Km/h
|
2da
| 6000 |
85 Km/h
|
3era
| 6000 |
130 Km/h
|
Boletín de calificaciones
| |
Diseño y construcción
| |
Estética
|
9
|
Motor
|
8
|
Embrague
|
7
|
Caja de cambios
|
7
|
Dirección
|
8
|
Frenos
|
9
|
Suspensión
| 8.5 |
Terminación
| 6.5 |
Habitáculo
|
8
|
Capacidad de baúl
| 8 |
Estanqueidad
| 7 |
Visibilidad
| 8 |
Instrumentación
| 8 |
Accesorios
| 9 |
Controles
| 7 |
Posición de manejo
| 8.5 |
Luces
| 9 |
Confort de marcha
| 9 |
Funcionamiento
| |
Velocidad máxima
| 8 |
Aceleración
| 8 |
Consumo
| 9 |
Tenida en ruta
| 9 |
Motor
| 9 |
Embrague
| 8 |
Caja de cambios
| 6.5 |
Frenos
| 9 |
Transmisión final
| 9 |
Suspensión
| 8 |
Maniobrabilidad
| 8.5 |
Características técnicas
|
Motor
|
Delantero inclinado a 45ª. 4 cilindros en línea. Cilindrada Total 1.971cm3. Potencia máxima 96 HP. Carrera de los pistones 81 mm Diámetro de los cilindros 86 mm Relación de compresión 8,35:1. Válvulas a la cabeza. Árbol de levas lateral en el block. Carburador Solex C34-EIES/7
|
| Transmisión |
| Manual. 4 marchas hacia adelante y M.A. Relaciones de caja 1º 3,55:1 2º 2,10:1 3º 1,36:1 4º 1:1 MA 3.63:1 Palanca de cambios en el piso. Relación del diferencial 3,91:1. Tracción Trasera. Embrague tipo monodisco seco con comando hidráulico. |
| Dirección |
| A piñón y cremallera. Columna cardánica de seguridad y cerradura antirrobo.. |
| Suspensión delantera |
| De ruedas independientes, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras de torsión. |
| Suspensión trasera |
| Resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra de torsión y barra estabilizadora. |
| Sistema eléctrico |
| Tensión 12V. Batería 55 amp/h |
| Frenos |
| A disco en las ruedas delanteras y a campana en las traseras, ambos con comando hidráulico con cámara compensadora. El freno de mano acciona sobre las ruedas traseras. De potencia con doble circuito de seguridad. |
| Dimensiones |
| Peso del vehículo en orden de marcha: 1150 Kg. Carga autorizada: 480 Kg Capacidad de remolque: 1.000 Kg Largo máximo: 4.490 mm Ancho máximo: 1.690 mm Distancia entre ejes: 2.740 mm Trocha delantera: 1.420 mm Trocha trasera: 1.330 mm Alto en vacío: 1.410 mm Alto con carga: 1.410 mm Numero de plazas: 5/6 Capacidad del tanque de combustible: 50 Lts. Neumáticos: 165 x 380 |
Fuente: Test Del Ayer
limpiacristales. A la derecha, los intermitentes, que van curiosamente en el mismo mando de la bocina. El volante tiene un diámetro demasiado grande, con dirección asistida, ocultando parte de los instrumentos. La aireación y la calefacción están bien diseñadas, pero regular el sistema con sus cuatro manecillas no es fácil, porque son demasiadas.