Peugeot 508 SW 1.5 BlueHDI EAT8 GT - Prueba

Fuente: Largus.fr

- Potencia: 130 HP

- Lanzamiento: julio de 2023

- Desde 49.500 €

- Sin bonificación ni malus

Se entiende que los break han perdido la partida frente a los SUV. Se entiende que las ventas de coches diésel son actualmente inferiores a las de coches eléctricos en Europa. No es de extrañar, en estas condiciones, que un break diésel esté a punto de desaparecer. En el segmento de los familiares franceses, el  Peugeot 508 SW también ha sido visto como el "último sobreviviente" desde la retirada de los Renault Talisman Estate y Citroën C5 Tourer. De lo contrario, tendrías que acudir a Audi, BMW, Mercedes, Skoda o Volkswagen para encontrar un gran break.

El Peugeot 508 SW se da una última oportunidad de subir el listón de ventas con su restyling de mitad de carrera. La grilla que se ensancha incluso bajo los faros, la nueva firma luminosa con seis garras y el sistema multimedia revisado son los aspectos más destacados de este 508 2da. generación fase 2. Beneficiado con su restyling para disponer de un PHEV de 180 HP que tenemos ya probado . Esta vez probamos la versión BlueHDi de 130 HP. La potencia no hace soñar en un break tan grande, pero sólo queda este diésel en la gama 508 si quieres huir de las costosas versiones híbridas recargables de 180, 225 y 360 HP.

Conducción

Desde hace un tiempo, surgen por todas partes pruebas de vehículos eléctricos de larga distancia (unos 1.000 km) para saber si el coche a batería es capaz de hacer esos recorridos sin dificultad, lo que cualquier coche térmico hace desde hace décadas sin asombrar a nadie.....  Nosotros mismos hemos realizado un viaje de ida y vuelta París-Burdeos con el Renault Mégane E-Tech y medimos periódicamente estos vehículos mediante nuestros tests de autonomía para coches eléctricos . El Peugeot 508 diésel se ríe de estas pruebas ya que recorre fácilmente 1.000 km con un solo depósito de gasoil. 

¿Su secreto? No es ciencia espacial: un depósito del tamaño correcto (55 l) y sobre todo una sobriedad notable gracias a su diésel 1.5 BlueHDi. Comprobamos esta autonomía. Hicimos un recorrido de 1.008 km repartidos entre un 40% por ruta y un 60% por autopista. A la llegada: un consumo real de 5,5 l/100 km y una autonomía restante de 180 km. No hay necesidad de decir más. Este 508 SW diésel es casi imbatible en términos de consumo (gracias a su silueta baja favorable a la aerodinámica) y es el rey de los viajes con total tranquilidad. 

Con 130 HP y ​​300 Nm, el pequeño diésel no es un rayo en este gran break. Si cumple correctamente su misión en las carreteras principales o a velocidades reglamentarias, le es más difícil en rutas sinuosas y montañosas. En estas condiciones, esta roca carece francamente de energía para realizar subidas o superar los desniveles más pronunciados. Lástima, porque el Peugeot es capaz de aprovechar potencias mucho mayores gracias a su chasis preciso e hiperestable. 

Por lo tanto, nos contentamos con conducir con par, algo que la transmisión automática de ocho velocidades permite muy bien. Finalmente, la única crítica a esta transmisión será su lentitud y sus sacudidas a bajas velocidades. En cuanto a las quejas, nos molesta la forma en que es necesario desactivar el asistente de mantenimiento de carril, a veces demasiado intrusivo: son necesarias tres acciones entre la tecla de piano y los toques en la pantalla táctil (¡en cada reinicio, por supuesto!). Es demasiado tedioso Sr. Peugeot.

En la ciudad ya no representa un problema de rendimiento, pero las paradas repetidas resaltan el Stop & Start demasiado lento y ruidoso. Entonces, nuevamente en los menús para desactivarlo ya que no hay una tecla dedicada. Con sus 4,79 m de largo y su visión periférica no muy generosa, el 508 SW tiene poco gusto por los juegos urbanos de todos modos. En términos de comodidad, la suspensión es tolerante con todos los pasajeros. En cuanto a los asientos delanteros del acabado GT, certificados AGR y muy confortables, cuentan con un asiento regulable en longitud para aliviar los muslos en largos recorridos.

Viajar es realmente el ejercicio favorito de este 508 SW diésel. Para un confort aún mayor, es preferible adquirir el acabado Allure, cuyas llantas de 17 pulgadas y neumáticos de flanco alto “golpean” menos la carretera que los opcionales de 19 pulgadas montados en este acabado GT. Este último no puede aprovechar la suspensión adaptativa de tres modos, reservada a las versiones híbridas enchufables.

A bordo

Peugeot ha limpiado la gama 508, y tras el restyling de 2023 sólo quedan dos acabados: Allure y GT (el de este auto de pruebas). El precio con el motor BlueHDi 130 EAT8 es de 47.200 € para el Allure y de 49.500 € para el GT . Este último justifica fácilmente su precio más alto gracias a una mejor dotación y una apariencia visual más pulida. En este break de bajo consumo, lamentablemente el malus está entrando en las cuentas, con un impuesto de entre 310 € y 983 € según el nivel de equipamiento. Para evitarlo, Peugeot habría tenido que instalar un sistema de hibridación ligera que habría reducido las emisiones de CO.2. Pero las inversiones en los diesel ya no están en la agenda de ningun fabricante...

Como hemos dicho, la competencia francesa ya no existe. En Europa todavía hay opciones en términos de breaks familiares diésel. En Volkswagen, en lugar del clásico Passat SW, nos oponemos al Arteon Shooting Brake, cuyo estilo elegante evoca el del 508 SW. Pero el precio hace que el francés parezca un buen negocio: 61.690 euros en el R-Line 2.0 TDI de 150 HP (un motor también muy sobrio pero más tonificado que el 1.5 BlueHDi). En cuanto a las marcas premium, un BMW 316d Touring de 122 HP se factura en M Sport por 52.650 euros. El 508 SW sigue mejor situado.

Resultados

Desde la desaparición de los motores nafteros en 508, la versión diésel es la única de la gama que permite escapar de los motores híbridos recargables. Estos últimos son ciertamente más divertidos de conducir (potencia y silencio) pero mucho más caros (+ 4.300 euros entre diésel y PHEV 180), restrictivos para el funcionamiento de su parte eléctrica (recarga diaria) y consumen más combustible en itinerancia. Para los grandes viajeros, el diésel mantiene la ventaja más que nunca. Y, a pesar de las modas, el break sigue siendo más dinámico de conducir que un SUV.

Nos gusta

Motor muy eficiente y cómoda autonomía.

Impresionante chasis estable y preciso.

Baúl profundo y de fácil acceso (altura del umbral y ancho)

Refinando el acabado GT y multimedia sabiamente modernizados

No nos gusta

Rendimiento plano

Stop & Start lento y ruidoso

Mapeo GPS ligeramente anticuado

Desactivación tediosa de asistente de línea y Stop & Start

Portón trasero eléctrico opcional (pequeño…)

Ficha técnica

Dimensiones y peso

Longitud                                               4,79m

Ancho sin espejos                                1,86m

Altura                                                    1,42m

Distancia entre ejes                               2,79m

Volumen del baul                                   530 a 1.780 litros

Capacidad del tanque                            55 litros

Neumáticos estándar                             235/45 R18

Neumáticos en el modelo de prueba.    235/40 R19 (opcional)

Peso al vacío                                         1.588 kilos

Motor y rendimiento

tipo de motor                                          diésel, 4 cilindros

Desplazamiento                                     1499cm3

Potencia                                                 130 HP

Par                                                          300 Nm a 1.750 rpm

Transmisión                                            a las ruedas delanteras

Caja de cambios                                    automático, 8 marchas

0 a 100 km/h                                          11,4s

Velocidad máxima                                  206 km/h

Consumo - CO2- Multa

WLTP mixto                                            5,2l/100km

Emisiones de CO2                                 137 g/km (acabado GT)

Malus CO2- 2023                                   360€

Penalización de peso - 2023                  No

Garantia                                                  2 años - km ilimitados

País de producción                                 Francia

Precio y equipamiento

508 SW BlueHDi 130 EAT8 Allure:        47.200 €

Acceso y arranque manos libres

Asistencia de aparcamiento trasera, delantera y lateral

cámara de marcha atrás

Aire acondicionado automático de doble zona.

Reconocimiento ampliado de señales de tráfico

Sistema de monitoreo de punto ciego

Navegación 3D conectada con pantalla táctil HD central de 10”

Reconocimiento de voz en lenguaje natural

Tapicería TEP y tela Falgo

Faros Peugeot Matrix con tecnología LED

Luces diurnas LED con 3 garras integradas en los faros

Lunas traseras y luneta trasera tintadas

Llantas de aleación Merion biton de 17” con corte de diamante

508 SW BlueHDi 130 EAT8 GT: 49.500 €

Además de Allure.

Control de crucero adaptativo con función Stop & Go

Ayuda para mantenerse en el carril

Rieles de aluminio para el maletero con anillos de amarre deslizantes

Retrovisor interior sin marco y retrovisores exteriores electrocrómicos con indexación inversa

Cámaras frontales y vista de 360°

Iluminación ambiental azul glaciar

Labio inferior del parachoques delantero en negro brillante

Pedales y reposapiés de aluminio.

Panel de instrumentos y almohadillas de consola cosidos con Aïkinite

Tapicería TEP y Alcántara

Volante de piel flor perforada con distintivo GT

Asientos delanteros con certificación AGR y calefacción.

Umbrales de las puertas delanteras de aluminio con la firma Peugeot

Alfombrillas delanteras y traseras

Llantas de aleación Epherra biton de 18” con corte diamante (tuercas antirrobo)

Opciones

Pintura metalizada:                                                                      720€

Portón trasero motorizado:                                                          450 €

Paquete de alta fidelidad Focal 10 CV:                                       900 €

Tapicería de cuero napa con masaje en asientos delanteros:  1.600 €

Techo corredizo:                                                                        1.350 €

Llantas 19”:                                                                                  420€

Enganche retráctil:                                                                       790 €

Visión nocturna:                                                                         1.500 €

Citroen E-C4 X - Prueba

El Citroën Ë-C4 X es la versión eléctrica de este modelo. Se monta en la planta de Villaverde (Madrid) y comparte plataforma con el Citroën C4. También su tecnología, incluida esta versión eléctrica con 136 HP. Más allá de su eficiencia, este modelo resulta sumamente original, mezclando conceptos de berlina, crossover y coupé… Pero si lo tenemos que definir diremos que se trata de un sedán.

En el 3er trimestre este modelo reforzará su posición en el mercado con el lanzamiento de una segunda versión eléctrica de 156 HP, batería de 54 kWh y una autonomía que cubre hasta 420 kilómetros con una sola carga. Será la más ‘sofisticada’ de la gama y se asocia exclusivamente al acabado superior Shine. Ya hablaremos de ella en septiembre, cuando acudamos a su presentación internacional.

Sin embargo, esta versión de acceso que nos ocupa sigue siendo tremendamente competitiva. Con 136 HP de potencia, 280 Nm de par máximo y su batería de 50 kWh de capacidad que le permite homologar una autonomía de hasta 360 kilómetros. Son cifras que cubren las necesidades de gran parte de los conductores para moverse en la gran ciudad y sus alrededores diariamente.

Cuesta 39.015 euros, pero si aplicamos descuentos se queda en 36.815 euros y todavía nos quedaría por aplicar las ayudas del Plan Moves (En España).

También es cierto que en el precio se refleja una dotación menos generosa. El motivo es que la versión de 136 HP sólo se asocia al acabado de entrada Feel, muy completa, pero menos generoso en la lista de elementos de serie.

Vamos con nuestro protagonista. Más allá de valores como la eficiencia, este modelo responde a un formato muy original, tanto que cuesta encontrarle rivales directos. De hecho, como sedán eléctrico con este aspecto y 4,60 metros de longitud, no hay nada similar en el mercado europeo.

El Citroën Ë-C4 X responde de inmediato al pisar el acelerador y se muestra muy refinado y confortable en su uso. Ofrece un rendimiento más que notable para lo que se espera de un vehículo de este perfil. Tiene limitada la velocidad máxima a 150 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10 segundos.

Si analizamos su consumo hemos visto cifras que oscilan entre los 13,4 kWh en ciudad y los 17,5 fuera de ella. El consumo medio durante la prueba fue de 16,4 kWh cada 100 kilómetros, una cifra también muy atractiva que nos permitirá rodar unos 300 kilómetros reales entre recargas. La media homologada por la marca es de 15,0 kWh.

La batería de 50 kWh de capacidad admite cargas en corriente continua de hasta 100 kW. Eso nos permitirá alimentarla hasta el 80% en apenas media hora, por ejemplo, si nos encontramos a medio camino en un largo desplazamiento.

Digamos que esa es una excepción para momentos puntuales. Lo normal es que la carguemos en casa en corriente alterna y aquí las opciones de tiempo varían entre las 15 horas en una toma de 3,7 kW, 7 horas y media en una de 7,4 kW o solo 5 horas en una toma de 11 kW.

Al volante del Citroën Ë-C4 todo es paz, concordia y confort. Resulta silencioso por su condición eléctrica, aunque no es el colmo de la insonorización cuando pasamos por un tipo de asfalto ‘rugoso’ que no esté en perfecto estado. En ese momento los decibelios son más evidentes.

El rendimiento es bueno. Son 136 HP, pero en ocasiones parecen más, sobre todo al iniciar los primeros metros. El motivo es que el vehículo responde de inmediato a cualquier solicitud del acelerador debido a la entrega instantánea del par motor. Además no frena mal, aunque se nota el sobrepeso de la batería. Son 1.659 kilos en total, y se notan. Quizás lo menos agradable en marcha sea el tacto del pedal del freno, que no resulta todo lo progresivo que nos gustaría.

Llama la atención su excelente confort, gracias a sus amortiguadores progresivos hidráulicos que incorpora Citroën en sus últimos lanzamientos. Da la sensación de ir más asentado que las versiones térmicas. Esto se debe a la ubicación de la batería en los bajos del vehículo, aspecto que reduce el centro de gravedad. De cualquier modo, cuando pasamos animados por una curva los milagros no existen, y la carrocería rola. Las inercias están ahí. Los neumáticos de esta unidad son 195/60 R18 y cuenta con cuatro frenos de discos, ventilados los delanteros.

Lo mejor de este modelo es su excelente confort de marcha. La suspensión se traga cualquier irregularidad con una naturalidad que asusta. En este sentido es una de las mejoras opciones del segmento, sin duda, pese a que por su peso hemos hecho algún ‘tope’ en la amortiguación que otro. También ayuda el agradable tacto de elementos como la dirección, bastante asistida. Con 2,75 vueltas de volante entre topes no parece demasiado directa, pero resulta muy agradable en el día a día.

El asistente de conducción nos permite elegir entre lo modos ECO, Normal y Sport. No son cambios dinámicos radicales, pero sí se nota en la entrega de potencia. En el modo Sport es cuando el Citroën Ë-C4 X ofrece el máximo rendimiento.

No hay levas en el volante para poder gestionar la intensidad de la frenada regenerativa como en otros modelos, pero sí cuenta con una función ‘Brake’ en el cambio automático que multiplica la intensidad de la ya mencionada frenada regenerativa. Es tan ‘agresiva’ que en muchas ocasiones convierte el pedal del freno casi en un adorno. Si utilizamos esta función con inteligencia estiraremos considerablemente la autonomía del vehículo.

Analicemos ahora el habitáculo. Está dentro de lo esperado, por el rigor de los acabados y por su presentación digital, entre otras cosas porque ya lo conocíamos en el C4. Y es el mismo. El cuadro de mandos sólo tiene 5 pulgadas de tamaño. Es la tendencia actual, pero es cierto que se queda algo pequeño. Quizás no en esta versión eléctrica, pero sí en las versiones térmicas que necesitan ampliar la información con el régimen de giro, temperatura del líquido refrigerante, presión del aceite…

La pantalla táctil duplica su tamaño hasta las 10 pulgadas. Se rodea de una fuerte carga de información, resulta intuitiva y está ubicada en una posición adecuada. Por debajo están las salidas del aire, y más abajo aún los mandos que gestionan la climatización. Se agradece que queden fuera de la pantalla.

Por último comentar la guantera del lado del acompañante delantero. Original y práctica como pocas, consta de varias soluciones para fijar dispositivos móviles y cuenta con un amplio cajón por debajo.

Delante iremos como reyes. El motivo son las butacas denominadas Advanced Comfort, que presentan un mullido similar al de un sillón de casa. Además, la del conductor aumenta su atractivo con detalles como un reglaje lumbar eléctrico y función de masaje.

Detrás el espacio para las piernas es considerable y presenta salidas de aire, aunque el túnel central es demasiado voluminoso para lo que se estila en un coche eléctrico. En este sentido hay que recordar que comparte plataforma con las versiones térmicas.

Sí que brilla con luz propia en el baul. Ofrece 510 litros, que es un volumen muy considerable. El único ‘pero’ es que su diseño apuesta por una ‘tapa’ en lugar de un portón y eso resta practicidad a la hora de introducir objetos voluminosos.

En el apartado tecnológico relacionado con la conectividad, señalar que contempla la aplicación My Citroën, con soluciones como la de gestionar o programar las funciones de recarga de la batería desde el móvil. También contempla conectividad Android Auto y Apple CarPlay.

En su dotación de serie con el acabado Feel Pack ofrece frenada de emergencia automatizada, freno de estacionamiento eléctrico, pack safety, cargador embarcado monofásico de 7,4 kW, climatizador bizona, llantas de aleación de 18 pulgadas crosslight diamantadas, sensores de estacionamiento traseros, cámara de visión trasera, cable de alimentación modo 3 -22 kW, pack style eléctrico, faros Full LED, retrovisores exteriores regulables y abatibles eléctricamente, alerta de fatiga del conductor, asistente de arranque en pendiente, alerta por cambio involuntario de carril, control de crucero con limitador de velocidad, reconocimiento de señales, selector de modos de conducción y Mirror Screen con Android Auto y Apple Car Play.

En definitiva, su particular formato y su condición eléctrica provocan que no sea fácil encontrarle rivales directos. Y eso siempre es un punto a favor. Esta versión de entrada del Citroën Ë-C4 X ofrece un rendimiento y autonomía suficientes para la gran mayoría de usuarios que se mueven por la ciudad y sus alrededores habitualmente. A su eficiencia hay que añadir su gran confort de marcha y su generoso baul.

Peugeot e-308 -Prueba

Con fecha de lanzamiento para octubre 2023 en versión berlina, El e-308 ofrecerá se versión SW pocos meses despues.

Dos años después de las versiones naftera, diésel e híbrida enchufable, el Peugeot 308 III lanza su primera versión 100% eléctrica. Este e-308 anuncia una autonomía WLTP de 413 km… decepcionante en comparación con los Renault Mégane E-Tech, Cupra Born y Tesla Model 3. 

Junto all MG5, el Peugeot e-308 SW se convertirá en una de las únicos break compactos 100% eléctricos.

- Potencia: 156 HP

- Lanzamiento: Octubre 2023

- Desde 45.720€

- Bono ecológico 5000 €.

Cuando se anunciaron sus precios en la primavera de 2023, el Peugeot e-308 no recibió una acogida especialmente calurosa. Lógica: a 48.220 €, su acabado GT le privaba de la sacrosanta bonificación de 5.000 € (En Francia), reservada a los autos eléctricos vendidos por un máximo de 47.000 €. Hasta que a finales de agosto, se anunció unauna rebaja automática de 1.400€ que le permite recuperar la prima para sacar a sus rivales… siempre más baratos y mejores postores en cuanto a especificaciones técnicas. Aquí, una imagen vale más que un largo discurso:

Modelo Precio de lista* Potencia Capacidad de la batería Autonomía máxima combinada (WLTP)

Peugeot e-308 GT 48.220 € 156 CV 51 kWh 413 km

Renault Mégane E-Tech Iconic 46.500 € 220 CV 60 kWh 454 km

Cupra Born VZ XL batería 46.550 € 230 CV 77 kWh 550 km

Tesla Model 3 base 41.990 € 275 CV 60 kWh 491 km

* Precio oficial en agosto de 2023, sin bonificaciones ni descuentos

El logo e-308 en el portón trasero sigue siendo el único signo distintivo de esta versión eléctrica.

Sobre el papel, los actuales compactos eléctricos no tienen pues nada que temer de este nuevo e-308. Sin embargo, utiliza la última máquina eléctrica del grupo Stellantis, ensamblada en Francia por Emotors y que entrega 156 HP. Por desgracia, su plataforma EMP2, diseñada inicialmente para motores térmicos, no puede albergar una batería más grande que la suya: una NMC de iones de litio con celdas CATL, 54 kWh brutos, incluidos 51 kWh útiles.

Otorgamos a este Peugeot 308 la presunción de inocencia y lo recordamos hoy a nuestro curso de prueba para autos eléctricos. Se presentó aquí en su acabado Allure (a 45.720 € antes de descuentos y bonificaciones) que ofrece, además del 308 Allure naftero o diesel, control de crucero adaptativo hasta parada, asientos delanteros y volante calefactables, y llantas de 18 pulgadas en lugar de 17. Una dotación que lucha por compensar los 12.500€ de sobrecosto de un e-308 frente a un PureTech 130 EAT8 antes de bonus.

Con 340 kg de baterías ubicadas bajo el suelo, el Peugeot e-308 roza las 1,7 toneladas.

Autonomía en ruta 

Al igual que su carrocería, el Peugeot e-308 tiene un habitáculo estrictamente idéntico al de las versiones térmicas. Empezamos apretando el botón Start, cambiamos a adelante con un movimiento del dedo índice en el selector de cambios, agarramos el volante de “pequeño formato”… pero el resto no tiene nada que ver. Desde el primer momento, el silencio y la suavidad de la marcha marcaron una clara diferencia respecto a un 308 PureTech 130 EAT8, diseñado con un motor bastante vibrante a bajas revoluciones y bruzco en manejo urbano.

Esta ternura continúa en la ruta donde, a pesar de su modesta relación peso/potencia (1.684 kg para solo 109 HP en modo de conducción Normal, activado por defecto en el arranque), el Peugeot e-308 continuó con su encanto: su disponibilidad de potencia/torque inmediata. evitó la sensación de pereza. Cambiar al modo Sport (o activar el botón kick-down debajo del acelerador) invoca los 156 HP que luego ofrecen suficiente estímulo en el flujo del tránsito. En su compromiso entre comodidad y adherencia a la ruta, no sufre el sobrepeso: grip del eje delantero sobre suelo seco, balanceo controlado, frenado eficaz. Y una suspensión cada vez más confortable a medida que aumenta la velocidad.

El placer de conducir mejoraría aún más con paletas en el volante que modulen la recuperación de energía en la desaceleración. El e-308 se contenta con un modo B, que se puede activar debajo del selector de marcha, para reforzar el freno motor ligeramente y nunca detenerse (aquí no hay "un pedal"). Al practicar la conducción ecológica en nuestra ruta de prueba que combina cruces de pueblos, rutas con velocidad limitada a 80 km/h y autopistas a 110 km/h, el consumo se estabilizó en 16,3 kWh cada 100 km. Un valor similar al de un Renault MéganeE-Tech o un Cupra Born… que, sin embargo, poseen mas autonomía gracias a sus baterías más generosas: ¡313 km como máximo para el 308 eléctrico en estas condiciones, contra 368 km del Mégane y 459 km del Born! A los 407 km, el Model 3 brilla con un consumo mucho menor (solo 14 kWh/100 km).

Consumo en autódromo

Nivel de bateria 74% 23%

kilometraje recorrido 141 kilometros

Consumo estimado* 16,3 kWh/100 km

Autonomía estimada* 313 kilometros

* Valores calculados según el porcentaje de batería consumida (aquí 51%) y su capacidad útil (51 kWh)

La excelente disponibilidad del motor eléctrico (par máximo disponible desde parado), sin embargo, ayuda a borrar esta sensación de peso.

Autonomía en ruta

Suficiente en el uso diario, la autonomía del e-308 era la esperada al girar por autopista. De hecho, es en los viajes largos cuando la autonomía de la batería se vuelve esencial para los clientes. Más bajo que el Renault Mégane (con perfil crossover) y el Cupra Born (un cuasi monovolumen), el Peugeot arranca con una agradable sorpresa: su ordenador de a bordo muestra un consumo de 22 kWh/100 km, inferior a los valores ​registró a sus rivales a 130 km/h reales (24,5 kWh para el Mégane y 24 kWh para el Born).

Entre el 15 y el 80% de carga, el 308 eléctrico tardó 27 minutos en un terminal rápido de corriente continua.

Como en ruta, por desgracia, el e-308 echa a perder esta sobriedad con una capacidad de batería demasiado ajustada para superar los 231 km de autonomía máxima a este ritmo y finalmente se queda atrás de los competidores: 247 km para el Mégane, 295 km para el Model 3 y 321 km para el Born. Como es raro llegar a una terminal rápida con la batería completamente descargada (y repostar allí más allá del 80%), es mejor contar con paradas cada 160-170 km en un trayecto largo. Es una pena porque en autopista, el Peugeot e-308 extendía su bello placer: correctas performances en modo Sport, cómodo control de crucero adaptativo y eficaz insonorización del ruido aéreo a 130 km/h. Sobre este último punto, por una vez, Renault Mégane y Tesla Model 3 no pueden decir lo mismo.

Sin embargo, este último puede confiar en su planificador de viajes integrado., que calcula el número y el tiempo de las cargas necesarias para llegar a un destino lejano. Este no es el caso del e-308, cuya navegación GPS TomTom simplemente advierte al conductor que no llegará a la meta sin recargar, antes de mostrar los terminales a lo largo de la ruta directamente en el mapa. Para planificar un largo viaje desconocido, tendrá que pasar por la aplicación MyPeugeot en su teléfono inteligente (que también le permite programar la recarga o consultar el indicador de la batería de forma remota), lamentablemente más resumen que las referencias de ChargeMap o ABRP: imposible aquí para favorecer su proveedor de energía preferido, para ajustar el consumo medio o para seleccionar un nivel de carga en destino inferior al 20%.

ruta y autopista

Nivel de bateria 80% 35%

kilometraje recorrido 118 kilometros

Consumo estimado* 22 kWh/100 km

Autonomía estimada* 231 kilometros

* Valores calculados según el porcentaje de batería consumida (aquí 45%) y su capacidad útil (51 kWh)

Cargando

Estimado en casi 30 horas desde un enchufe doméstico convencional, una recarga completa tardará 5:45 horas en un terminal público trifásico gracias al cargador de a bordo de 11 kW, comparable al Cupra y Tesla (en corriente alterna, el Renault tolera 7,4 kW de serie pero 22kW opcional). La potencia de carga en el terminal rápido está, en cambio, por detrás de los rivales: 100 kW máximo en corriente continua para el Peugeot, frente a los 130 kW del Renault y los 170 kW del Cupra y Tesla.

Entre el 15 y el 80% de carga, el 308 eléctrico tardó 27 minutos en un terminal rápido de corriente continua.

Sin embargo, el 308 se mantuvo bien durante nuestra prueba de carga. Tras alcanzar los 106 kW al inicio del repostaje, mantenía una potencia de carga mucho más estable que la de un Mégane: los 127 kW de pico del Renault habían durado apenas unos segundos antes de que la curva descendiera bruscamente, hasta el punto de pasar por debajo del del Peugeot a partir del 40% de carga. 27 minutos bastaron para recargar la batería del Peugeot entre un 15 y un 80% cuando el Mégane había reclamado 35 minutos. Como recordatorio, el Cupra Born XL solo tardó 30 minutos en el mismo ejercicio, a pesar de su batería mucho más generosa: 77 kWh útiles, frente a los 60 del Mégane y los 51 del 308.

Revisión de la prueba

Flexible, cómodo, silencioso, suficientemente eficiente y no tan reducido en términos de tiempo de carga en terminales rápidos, el e-308 se presenta particularmente agradable en el día a día. Desafortunadamente, su consumo de energía razonable se ve afectado por una batería de baja capacidad, lo que afecta su versatilidad cuando se trata de explorar destinos más lejanos. Esto podría aceptarse si el Peugeot e-308 se vendiera por menos que sus rivales, pero no es así: los demás compactos eléctricos son a la vez más potentes, más duraderos… y más asequibles de comprar.

De bonificación de 5.000€ restados, el e-308 Allure es 2.500€ más barato que un Hybrid 180.

Nos Gustó

La suavidad de la conducción

Insonorización eficaz, incluso en ruta

Consumo controlado

No nos gustó 

El precio elevado,difícil de justificar

La capacidad de la batería demasiado justa

El baul disminuido (¡pero ya viene el e-308 SW!)

El primer nivel Allure ofrece llantas de 18 pulgadas de serie, limitadas a 17 pulgadas en los otros motores.

Ficha técnica

Dimensiones y peso

Longitud 4,37 metros

Ancho sin espejos 1,85m

Altura 1,48m

distancia entre ejes 2,68 metros

Volumen del baul 361 litros

Neumáticos en modelo de prueba 215/45 R18

Peso al vacío 1 684 kg

Potencia y rendimiento

tipo de motor imán permanente síncrono eléctrico

Potencia 156 HP (en modo Sport)

Pareja 270 Nm (en modo Sport)

Transmisión a las ruedas delanteras

Caja de cambios reductor, una relación

0 a 100 km/h 10,5 s

Velocidad máxima 170 km/h

Batería, autonomía y consumo

Tipo de Batería NMC de iones de litio

Capacidad útil de la batería 51 kWh

Alimentación del cargador CA - CC 11kW - ​​100kW

Consumo mixto WLTP 15 a 15,1kWh/100km

Consumos registrados en carretera - autopista 16,3 kWh/100 km - 22 kWh/100 km

Autonomía Mixta WLTP 410 a 413 km

Autonomía observada en carretera - autopista 313 kilometros - 231 kilometros

Tiempo de carga indicativo de 0 a 100%

Enchufe doméstico 2,3 kW (10 A) 27 horas

Caja de empotrar 7,4 kW 8 horas

Soportado 11 kW (16 A) 5 horas 45

Corriente continua > 100 kW 30 minutos (del 10 al 80%)

Bono y garantía

Bono 2023 5.000 € (si el precio de compra es de 47.000 € máx.)

Poder fiscal 4 currículos

Garantía del coche 2 años - km ilimitados

batería de garantía 8 años - 160 000 km

Pays de production Francia

Equipamiento de serie y precio 308 eléctrico

Peugeot e-308 Allure: 45.720€

aire acondicionado automático bizona

Instrumentación digital de 10”

Pantalla táctil central de 10” con navegación GPS integrada

Apple CarPlay y Android Auto sin filtro

tres puertos USB-C

Aire acondicionado bizona, luces y limpiaparabrisas automáticos

espejos calefactables y abatibles eléctricamente

radar y cámara de marcha atrás

control de crucero adaptativo

asientos delanteros calefaccionados y volante

llantas de aleación de 18”

cable de carga Modo 3 trifásico 22 kW

cambio automático de luz alta/baja

lunas traseras tintadas

Peugeot e-308 GT: 48.220 €

además :

radares de estacionamiento delanteros

monitoreo de punto ciego

Alerta de tráfico perpendicular trasera

Luces delanteras Matrix LED y luces traseras dinámicas

Estribos delanteros y laterales GT e insignias laterales Peugeot

platos y bielas de aluminio

Tapicería TEP/Alcantara negra con pespuntes verdes

volante de cuero

Opciones

Pintura metalizada: de 350 a 850 €

Parabrisas acústico y calefactable: 200€

Neumáticos para todas las estaciones: 150 €

Pack Acceso con llave manos libres y carga por inducción: 350€

Pack Visión 360° con cámaras de aparcamiento 360°, conducción semiautónoma, asistente de cambio de carril y recomendación de velocidad regulada: 1.170€