Peugeot nació al norte de Francia. Su desarrollo acompañó a la era industrial siempre desde la vanguardia. A fines del siglo 19 se inició en la producción de automóviles. En 1973 adquirió "Citroen" y creando "PSA", en 1977 las filiales de "Chrysler Europa".En 2014 PSA pasa a propiedad de Peugeot, Dongfeng y el estado frances en partes iguales. En 2015 se crea la marca DS. En 2017 adquiere GM-Europa y con sus marcas Opel y Vauxhall.
Mostrando entradas con la etiqueta Desarrollos. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Desarrollos. Mostrar todas las entradas
sábado, 30 de mayo de 2020
Peugeot 407 (Proyecto D23)
El Peugeot 407 presentado en 2004, representa un gran cambio estilístico respecto al mucho mas conservador antecesor, el 406. Los estudios de diseño de la marca exploraron en el denominado "proyecto D23" varias alternativas y estilos hasta definir sus formas definitivas. Aca mostramos algunas maquetes del desarrollo.
domingo, 24 de mayo de 2020
El ambicioso proyecto "J"
En 1971
Peugeot comenzó un ambicioso programa denominado 'J'. Debía estar destinado a reemplazar los
304 y 404 por una nueva plataforma y esta nueva gama incluiría una berlina y un
coupé. Como siempre para el diseño exterior,
Pininfarina compitió con el equipo oficial de estilo Peugeot encabezado por Paul Bouvot y
asistido por Gérard Welter.
Sobre la berlina, se desarrollaron varios estudios cada vez que el proyecto fue reevaluado. El primer proyecto J18 es un moderno tracción delantera equipado
con un motor de 1600 cc y una caja de cambios de 5 velocidades. Sin embargo,
los costos de desarrollo son demasiado altos y la gerencia solicita un proyecto más
asequible.
El
siguiente nombre en código J16 está equipado con el motor ya amortizado del 404.
Esta vez, los gerentes pensaron que su posición de alta gama podría canibalizar
al 504. Además, las inversiones todavía eran demasiado altas.
En
consecuencia, un nuevo modelo más pequeño fue desarrollado bajo el nombre en
código J23.
Todos
estos cambios gradualmente desmotivaron al equipo de diseño y se mostraron bastante
molestos cuando todo el programa fue desechado en 1974, mientras que
el herramental para era J23 fue ordenado!
Las razones:
- El
mismo año Peugeot accedió a hacerse cargo de Citroën y necesitaban reconsiderar
totalmente el plan de productos. Muchos proyectos fueron
cancelados con la excepción del Peugeot 604 salvado por el compromiso en conjunto con Renault y Volvo para el desarrollo del motor PRV V6.
- Un famoso libro titulado "Inseguro a cualquier
velocidad" escrito por Ralph Nader, un abogado estadounidense. Publicado
en 1970, fue devastador para toda la industria automotriz. Cada
fabricante intentó encontrar nuevas soluciones y así comenzó una nueva carrera
de innovación. En 1974, Peugeot finalmente dio a conocer su primer vehículo
experimental llamado VSS (Véhicule Synthèse Sécurité). Basado en el J23 e
incluyó numerosas innovaciones líderes referentes a la seguridad activa y pasiva.
Debido a que estos estaban listos para ser aplicados a los modelos de
producción, el Programa J tenía que ser reconsiderado.
En 1975,
Peugeot pensó urgentemente en reemplazar el 304. Abandonado el proyecto 'J', el futuro
305 comenzó a desarrollarse bajo el código D4 y fue un cóctel global: basado en lla plataforma 304, en el VSS para la seguridad e inspirado en el J23 con el diseño
exterior realizado por Pininfarina y el interior por Paul Bracq.
El proyecto "J" también incluía una
versión coupé, totalmente desarrollada por el equipo de diseño Peugeot
encabezado por Paul Bouvot y asistido por Gérard Welter. Sin embargo, para
persuadir mejor a la gestión, decidieron basarse en la plataforma 304
Desafortunadamente,
similar a la berlina, este prometedor proyecto fue retirado en 1974 y
definitivamente eliminado cuando comenzó el nuevo proyecto D4, que dio a luz el Peugeot 305 en 1977
Peugeot-Renault. Proyecto "H" 1966/67
 |
| Versión Peugeot del proyecto "H" |
Peugeot y Renault firman un acuerdo de colaboración el 22 de abril de 1966 asignandose como objetivo fusionar las compras, fabricación y desarrollos futuros con vistas a afrontar los cambios inevitables que acarreará la entrada en vigor el 1 de julio de 1968 de la Unión Aduanera Europea. Esta suprimirá los aranceles de aduana entre los seis países fundadores del Mercado Común y armonizarán los aplicables a mercados extra-zona. Ni más ni menos el fin del proteccionismo, que elimirará el paraguas sobre las empresas nacionales e inevitablemente acentuará la competencia.
La presión es fuerte y para ambas empresas, es una verdadera revolución.
Se desbloquean grandes recursos y se realizan grandes inversiones, como la
creación de la pista de pruebas de Belchamp, pero también el desarrollo de
productos futuros.
Al frente de tal emprendimiento se encuentra Bernard Hanon. Y tiene que
establecer rápidamente gamas separadas para ambos fabricantes que evite toda competencia frontal y cubrir en conjunto, todos los
segmentos del mercado.
Afortunadamente en los Estudios de diseño, los jefes Marcel Dangauthier y Yves
Georges muestran una verdadera voluntad de trabajar juntos. Hasta el punto que
un centenar de ingenieros Renault llegan a La Garene. Hay que actuar con rapidez, dejar de lado los hábitos particulares, y empezar sin más
demora los primeros proyectos comunes.
El primer estudio común es el "M121": que derivaría en el 104 de Peugeot y el R14
de Renault, que finalmente abandona el desarrollo de su pequeño R2. Descartado por razones económicas sin informar a Peugeot. En su
lugar, Renault desarrollará por su cuenta el R5, con basse técnica de R4-6 que de facto competirá directamente
con el 104. Para Peugeot, ese zapo será difícil de tragar.
El otro desarrollo encarado en común desde el verano
de 1966 es el proyecto H (también codificado 18), un vehículo de categoría superiór cuyo desarrollo no habrían podido costear independientemente, y destinado a
superar al Citroen DS destro de los mas prestiiosos vehículos galos. Es
obvio que ambos socios trataban de bloquear el camino a Citroën cada
vez más hegemónica, pero que pronto demostraría ser un gigante con pies de barro.
Este gran sedán de 4,90 m. sería un tracción trasera equipado con un V8 a
90° de 3,5 litros de cilindrada. La Asociación delegaba en Peugeot el
desarrollo del motor.
 |
| Versión Renault 3 volúmenes del proyecto "H" |
Además de una suspensión oleopneumático ya ensayada sobre prototipos 404, y paragolpes integrados, el H también utiliza el principio
de soldadura paneles laterales y techo estrenada por el R16.
Por supuesto, en el interior se puso gran atención, con equipos entonces
inéditos: aire acondicionado separado entre las plazas delanteras y traseras
(que se calificaría hoy en día de "bi-zona"), asientos traseros con
respaldos reclinables y ajustables en profundidad!
En el estilo exterior, cada constructor aporta distintas su
propuestas. Pero con una producción prevista de 150 o 200 ejemplares/día
ampliando la fábrica de Flins, una sola carrocería debe ser retenida y
compartida por ambas marcas.
Para Renault, tres maquetas a escala 1 a 1 se realizan bajo la
dirección de Gaston Juchet, inspiradas en el Renault 16: una versión fastback
firmada Michel Beligond (única sobreviviente al día de hoy)
y una declinación dos volúmenes y medio, así tricuerpo,
firmada por Vincent Dumolard y Jean-Claude Mornard.
Robert Broyer, implicado en el diseñó espresa que " en Renault no estábamos realmente cómodos con los
grandes volúmenes. El estilo del H es pesado y carece de homogeneidad. En realidad,
Michel Beligond era talentoso pero siempre tenía problemas para transcribir sus
volúmenes a escala 1 a 1.
Pero en este proyecto, la sorpresa también viene del lado de Peugeot. En
La Garene, el equipo de Paul Bouvot no tiene tiempo para trabajar en el H y
su diseño es delegado en Pininfarina. También bajo la dirección de Aldo
Brovarone, el carrocero italiano presentará una maqueta tricuerpo fiel al estilo
de la marca, que se compara en las terrazas de La Garenne su contraparte Renault a
principios de 1967.
 |
| Versión Renault 2 volúmenes del proyecto "H" |
Pero el proyecto no tendrá futuro.
En julio del mismo año, ambos socios hacen sus cuentas. Con un precio de
costo de 9600 FF (12500 € actuales) y una tarifa de venta de alrededor de 19500 FF según las versiones (25000 € actuales), la rentabilidad del modelo
parece asegurada en el papel, incluso incluyendo la comisión del 15 % de los concesionarios. Pero con el cálculo de las inversiones necesarias, Renault y Peugeot comienzan a tener dudas.
190 millones de francos (230 millones de € actuales) son necesarios para
que el H se haga realidad. Nadie se ha esforzado en el ahorro para el que deberia convertirse en el nuevo "flagship" francés. ¿El mercado francés está listo para absorber 150 a 200 vehículos al día?
No hay indicios de que las ventas en el extranjero puedan
apoyar tal producción, en un momento en que los actores siguen siendo muy
nacionalistas.
A pesar de los 7,4 millones de francos (9,5 millones de € actuales), el último estudio de
mercado encargado por Bernard Hanon muestra que el éxito del modelo está lejos
de estar garantizado y que es una apuesta arriesgada (lo que resultará
relevante con el primer Shock petrolero de 1973).
Ya no es hora de euforia, sino de la razón. Se abandona el
proyecto H y las pretensiones se revisan a la baja. En su lugar, se prevé un
nuevo programa común, 20 cm mas corto: el proyecto J para
Peugeot y 120 para Renault.
Sin embargo este proyecto H no ha sido inútil. En 1971, ambas empresas intentarán ampliar su asociación y abrirán
conversaciones con Volvo y luego Daf. No sólo para amortiguar su V8, que finalmente será
abandonado en 1974 para
desarrollar todos juntos el futuro V6 PRV.
Para Renault, después del H y luego del 120, finalmente será el programa
127 quien verá el día, el futuro R30 dibujado en colaboración con Giugiaro /
Ital Design. Desarrollar una alta gama funcionalista iniciada por el R16 o un
modelo más tradicional y conforme a las expectativas, este es un dilema que
Renault nunca logrará resolver...
Peugeot, después del H, desarrolla el fastuoso programa J, que se dividirá en dos y sentará las bases del
futura 305 y también generará el futuro 604.
Pero más allá de los productos, para Xavier Karcher, quien fue uno de los
principales actores de la Asociación antes de ser nombrado a la dirección de
Citroën, son los éxitos y fracasos de la Asociación Peugeot-Renault los que
servirán de matriz para Peugeot cuando absorba Citroën!
viernes, 21 de septiembre de 2012
206 RC "Route et Circuit" - parte 4: Mecánica
Entradas Relacionadas:
El motor del EW10 EW10 versión J4S qué equipo desde 1999 los
modelos 206, 307 y 406. Este nuevo motor con doble árbol de levas a la cabeza
de cuatro válvulas por cilindro se distingue sobre todo por su tapa de
cilindros, admisión escape y gestión y se convierte en el más potente cuatro
cilindros de su generación.
Con una capacidad de 1997cm3 - 85 mm de diámetro, 88 mm de carrera - que
desarrolla una potencia máxima de 130 kW a 7000 r / min y un par máximo de 202
Nm a 4750rpm. Desde las 2000 rpm, este
motor ofrece un par de 160 Nm, lo que representa casi el 80% del par máximo
disponible.
.jpg)
El compacto block de aleación de aluminio (AS5) posee
camisas de acero insertadas en la fundición. El cigüeñal de fundición GS tiene
ocho contrapesos y un equilibrado muy exacto para soportar sin vibraciones del
motor hasta la velocidad máxima de rotación de 7300 rpm. En su extremo y al
lado de la distribución posee una bomba de aceite duocentrica con engranajes
internos y del lado opuesto, un volante liviano que reduce la inercia de las
partes móviles. Los pistones de aleación ligera tienen la cabeza plana con dos
ranuras que evitan el contacto con las válvulas de admisión. Un chorro de aceite
enfría la parte inferior de cada pistón.
La tapa con cuatro valvulas por cilindro de tipo “Cross Flow”está
confeccionada es aluminio estabilizado. Cuenta con un múltiple de admisión en
forma de tenedor que ha sido optimizado para facilitar el flujo. También
incluye para cada cámara de combustión
un cielo rodeado de una camara optimizada para el paso del refrigerante.
En el árbol de levas de la admisión, provisto del
"VVT" *, la variación de la posición angular está gestionado por la ECU en base a la temperatura
del aceite del motor, la carga del motor y su régimen.
Cada cámara de combustión (∅ 85 mm ) contiene cuatro
válvulas, dos de admisión (∅ 33,5
mm ) y dos de escape (∅ 28,7 mm ). Con vástagos de 6mm de di´smetro. Cada válvula es accionada
directamente por un botador hidráulico (∅ 30 mm ) para su ajuste
automático. El ángulo entre la admisión y el escape es 47 ° y las bujias de un
solo electrodo de 26,5 mm
de longitud se encuentran en el centro
de las cámaras. Su reemplazo se recomienda cada 120 000 km . La admisión se
compone principalmente de un múltiple de aluminio que comprende un volumen o
"plenum", con un resonador Helmholtz en paralelo, una válvula de
mariposa controlada eléctricamente por el equipo de control del motor permite aumentar
la elasticidad y suavidad de funcionamiento.
El control electrónico consta de una inyección secuencial
Magneti Marelli 6 LP y un encendido BBC monoestático 4.1. Incluye cuatro
bobinas "lápiz" que se encuentran en posición vertical sobre las bujías
y son gestionadas directamente por la computadora.
El sistema de escape consiste en un tubo colector (inox)
tipo 4 a 1.
Este colector está cubierto por una placa sándwich de protección al calor que
comprende un aislamiento de fibra cerámica inserta entre dos láminas delgadas de
acero inoxidable. Después del colector, la unión con el ducto de escape se
realiza por medio de una unión de malla metálica flexible que permite tanto atenuar
el ruido generado por el conjunto mecánico como para mejorar el sellado entre
el colector y el escape, de alli los gases pasan a un catalizador de metal de
impregnación de 120 ft3
g y una capacidad de 2 λ y un silenciador intermédio con una capacidad de 7
λ, y finalmente debajo del baúl otro silenciador con una capacidad de 25 λ. El
sistema de escape termina en una doble cánula cromada con un diámetro de 50 mm que confirma el
carácter deportivo de la RC
206.
Fuente: Club RC Fr
Tradución y adaptación: C.Tambu
jueves, 20 de septiembre de 2012
206 RC "Route et Circuit" -parte 3: Performances
Entradas Relacionadas:
Performances
Potencia:
177 hp a 7000 r / mn - Velocidad máxima: 220 Km/h
Todo esto es posible gracias a una cuidada aerodinámica (Cd
= 0,33) y la adición de todos los elementos modificados en la parte superior
del motor. La cupla a bajo régimen es muy respetable para un vehículo de este
tipo (20,6 mkg a 4750 rpm es de 202 Nm). El peso es de 1100 kg con una relación peso/potencia
de 6,2 HP / kg.
Se obtiene una potencia de 89 CV y una cupla de 10,3 mkg
por litro.
Maximos
|
 |
|
Velocidad (Km/h)
|
217
|
|
Régimen (rpm)
|
7300
|
|
Potencia (HP) 7000 rpm
|
177
|
|
Potencia (Kw) 7000 rpm
|
130
|
|
Cupla (nm) 4750 rpm
|
202
|
|
Cupla (mkg) 4750 rpm
|
20.6
|
|
Relaciónes por
litro de cilindrada
|
||
Potencia HP
|
89
|
|
Potencia Kw
|
65.1
|
|
Cupla (nm)
|
101
|
|
Cupla (mkg)
|
10.3
|
|
Frenado
En comparación con el S16. los dos discos delanteros son
ventilados y un diámetro mayor en las cuatro unidades.
Los discos delanteros tienen un diámetro exterior de 283 mm (contra 247 en los
traseros) y un espesor de 26
mm (8 en los traseros).
Este conjunto funciona bajo el control de un sistema
electrónico que actúa sobre las cuatro ruedas ... y tiene tres funciones de
seguridad principales: ABS, ESP y control de tracción!
Frenado
|
 |
|
De
|
68
|
|
De
|
104
|
|
Peso
|
||
Declarado (Kg)
|
1100
|
|
Reparto Del/Tras (%)
|
64/36
|
|
Reparto Del/Tras (Kg)
|
707/393
|
|
Relación Peso/Pot. (Kg/HP)
|
6.2
|
|
Seguridad
Con su caja de 5 velocidades y escalonamiento acorde a su tempramento
fogoso. La tracción es excepcional transmitiendo el trén delantero perfectamente
la potencia y control de tracción sólo es
necesario en situaciones de tracción extremadamente reducida. El conductor
tiene una sensación muy buena de la carretera, lo que resulta esencial para
evaluar permanentemente auto y anticipar en consecuencia.
Aceleración desde
|
 |
|
7.2 (97)
|
||
10.4 (122)
|
||
13.2 (141)
|
||
15.6 (154)
|
||
17.9 (161)
|
||
20.1 (170)
|
||
22.2 (175)
|
||
24.2 (185)
|
||
26.1 (189)
|
||
28.0 (191)
|
||
El ESP garantiza el agarre, pero también es desconectable:
una elección que acompaña las aspiraciones deportivas del 206RC. Tenga en
cuenta que los ingenieros de Peugeot estudiaron en su momento los trenes y la amortiguación para que el RC
no necesitara ESP.
Esta ayuda a la motricidad de agregó a último momento. De
hecho, liberado del ESP, revela un comportamiento equilibrado y un excelente poder
directriz de las ruedas delanteras. Al girar el volante – Que posee una
agradable firmeza – el auto respeta perfectamente la trayectoria sin vicios.
Tirando cambios
A continuación se muestra un pequeño gráfico que resume la
velocidad máxima en función de cada marcha. También se puede ver qué motor es
ideal para cambiar de marcha al par máximo ...
Como se puede ver, la primera es muy larga (69 km / h!) Debido a la
relación mas larga de esta y una relación de diferencial más corta que el
S16(GTI)
Los valores de segunda, tercera y cuarta tienen
sustancialmente el mismo rango de velocidad (40 km / h).
En cuanto a la quinta, es de 220 km / h, a 300 rpm de la zona
roja ...
Fuente: Club RC Fr
Tradución y adaptación: C.Tambu
Suscribirse a:
Entradas (Atom)