sábado, 2 de agosto de 2014

PSA. Chrysler Europa - 01 - Hitoria de Bayard, Darracq, Talbot y Sunbeam



01 - Hitoria de Bayard, Darracq, Talbot y Sunbeam

02 - Años del Grupo STD





En otra saga hamos tratamos el desarrollo de las empresas automotrices involucradas en la formación de la rama automovilistica del Grupo Michelin, cuya marca principal y aún sobreviviente es Citroen. Pocos años después de la adquisición de este grupo Peugeot Sociedad Anonima (PSA) adquirió también la rama europea del Grupo Chrysler, formada por sus filiales en Francia (Chrysler-SIMCA) y Británica (Sumbeam, Hillman, Etc) PSA renombró a todas estas marcas bajo una sola "Talbot", una antigua marca con presencia en Francia y el Reino Unido que por las dos actuales vertientes pertenecía a Chrysler tanto Francesa como británica. Ahora trataremos la larga, complicada y entrecruzada  historia de las marcas del Grupo Chrysler Europa heredadas por PSA.


 Clement-Bayard

En 1896 Adolphe Clément se asoció con Lord Charles Chetwynd-Talbot, comprando la empresa francesa Gladiator Cycle Company y compusieron la  'Clément-Gladiador'. La empresa construía bicicletas, en 1902 produjeron una bicicleta motorizada.
Clément-Gladiador fue dividida en 1903, Lord Charles Chetwynd-Talbot fundó la filial Inglesa "Clément-Talbot Ltd" con el apoyo financiero de Clement, y de forma paralela Clement inició la  Clément-Bayard en Mézières, francia. El nombre Bayard se adoptó en conmemoración del Chevalier Pierre Terrail, señor de Bayard que había salvado la ciudad de Mézières en 1521. Una estatua del Caballero se erigía frente a la fábrica de Mézières, y la imagen se incorporó en el logotipo de la empresa. 
Clement-Bayard en 1903 fabricaba 3 modelos 9HP, 12HP y 16HP, en  1904 sumó un monocilíndrico de 6HP, un bicilíndrico de 7hp bicilíndrico y  4  cilindros de 14HP, 27HP y 20HP. 
Sus vehículos eran exportados a Gran Bretania donde Talbot los ensamblaba, renombraba con su marca y comercializaba. Hasta 1906, cuando Talbot opto por sumar a la gama sus propios desarrollos. De ahi en mas Clement por su lado comenzó a exportar a Gran Bretaña también vehiculos comercializados por EH Lancaster los
Adolphe Clement
cuales eran ensamblados  en su Empresa Swift con el nombre Clement, esta empresa Británica no sobrevivió a la 1ra guerra mundial. Sin embargo los lazos estatutarios continuaban vigentes con Talbot. 
Bayard construia hasta 3.000 vehículos anuales y ocupaba 4.000 trabajadores para 1907, ofreciendo una extensa gama de vehículos, todos de lujo y alta calidad, desde un pequeño biplaza bicilíndrico 8-10HP a un gran 4 Cil. 50-60 HP que podía superar el 60 km / h. En 1913 el Grupo Francobritánico Darracq adquiere la empresa conjuntamente con la Clement-Talbot Inglesa formando la "Clement-Talbot-Darracq Ltd" Durante la guerra la empresa se dedicó a la contrucción aeronáutica , motores, aviones e incluso dirigibles. Una vez concluida la guerra y ante una reestructurización del grupo con la adquisición de Sumbeam se  compone la STD (Sumbeam-Talbot-Darracq) y la marca Clement cesa. Su planta casualmente fué vendida a André Citroen en 1922.



El león en el escudo talbot
Talvez una premonición.
Talbot London

Percy Lambert al volante del Talbot
 25HP. Brooklands 1913
Como acabamos de ver, los primeros automóbiles que vendia Talbot en Gran bretania eran Clement Bayard importados de Francia y renombrados como Clement-Talbot, en 1904 ya se comenzó a nombrarlos simplemente como Talbot a secas. En 1906 comenzó a comercializar también vehiculos de propio diseño.  El primer Talbot Británico fue un 3,8 Lts 20/24 HP diseñado por CR Garrard. Tanto este coche y el 2.7 Lts 12/16 HP, se mostraron muy competitivos en las Climb-Hills y pruebas de velocidad, Al mismo tiempo rapidamente establecieron un gran mercado de exportación con preponderancia del mercado australiano. En el Olympia Motor Show del 1906 se lanzó otro nuevo modelo, el 3.0 Lts 15 HP que suplantó al 12/16, con doble encendido de alta tensión y avance automático. 

 The Invincible Talbot 
Durante 1907 la marca obtuvo 109 victorias en Climb-Hills y carreras  de velocidad, incluidos un "récord mundial de eficiencia" en el Climb-Hill Caerphilly. La gama 1908 fue una mezcla juiciosa de los modelos franceses e ingleses, desde un 8/10 hp de 2 cilindros, hasta un monstruoso  50/60 cuatro cilindros de 8,6 Lts; Otra novedad era un 4.2 de 25 HP. por los éxitos deportivos la marca había ganado el lema de "el Invencible Talbot" que era explotado publicitariamente.. 
En  1908 se introdujeron tapas de cilindro en L en lugar de las menos eficientes en T.  George Brown, nuevo ingeniero en jefe a partir de 1911 aportó importantes cambios tecnologícos al 25 HP, que ya había sido rediseñado en 1910 alcanzando una cilindrada de 4,5 Lts. . La mayor consagración fue en 1913, cuando Percy Lambert al volante de un Talbot 25HP. alcanzó los 100 Km/h en el circuito de Brooklands. 
En 1913, El Grupo Financiero francobritánico Darracq adquiere el capital accionario de Clement Bayard, y Talbot unificándolas nuevamente y agregando su marca propia. Asi se forma la "Clement-Talbot-Darracq Ltd."
Con el estallido de la guerra George Brown dejó Talbot reemplazado por un joven ingeniero Suizo llamado Georges Roesch, quien previamente habia trabajado en Gregoire, Delaunay Belleville, Renault y Daimler. Roesch de dedicó a desarrollar un coche para producir después del armisticio. El notable Talbot A12 1750cc que rebosaba de características avanzadas: y se construyó un prototipo que nuca llegaría a la producción. Lord Charles Chetwynd-Talbot murió en el frente occidental. Finalizada la guerra el grupo adquiere la empresa Sunbeam Formando el grupo STD (Sumbeam-Talbot-Darracq)



Darracq. sembrador de industrias automobilisticas



Darracq construía las bicicletas Gladiator. Que como se indica lineas arriba fué adquirida por Clement y talbot en 1886. Luego, utilizando parte del sustancial beneficio que le proporcionó esa operación, Alexandre Darracq montó una nueva fábrica en los suburbios de París. Ya en 1886 comienza a fabricar vehículos eléctricos. En 1900 produce su primer vehículo con motor de combustión interna. En 1902 Darracq firma 
un contrato con Adam Opel para producir coches  en común en  Alemánia bajo la marca Opel Darracq; esta asociación dura hasta 1907. Mientras tanto en 1905, la compañía se expandió a Gran Bretaña constituyéndose como Darracq Company Ltd. En 1906 la
Darracq V8 1906
compañía se instala también en Milán, Italia. El negocio no resulto muy rentable y Darracq lo vende en 1909, a Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA) que en unos años se transformaría en Alfa Romeo. En 1907, funda en Vitoria, España, otra empresa de fabricación de automóbiles.  Finalmente en 1913, ya como grupo financiero Darracq compra la Clement-Talbot inglesa y la Clement-Bayard francesa  creando la "Clement-Talbot-Darracq Ltd" En el transcurso de la Primera Guerra Mundial, reconvirtió la fabrica de vehículos para adaptarla a la producción de material bélico, como el avión caza biplano Airco DH.5. Luego d ela guerra el grupo adquiere la empresa Sunbeam formando la STD (Sumbeam-Talbot-Darracq)





 Sunbeam


John Marston, en 1859 a la edad de 23 años, fundó la  John Marston Co. Ltd.. primeramente dedicada a la fabricación de bicicletas en 1877 creó las motos Sunbeam . Entre 1899 y 1901 la empresa produjo un número de automóviles experimentales, que no  llegaron al mercado.
El primer automóvil se comercializó en 1901 en sociedad con Maberley Maxwell-Smith. El diseño del Sunbeam-Mabley era extraño, con asientos a cada lado de una transmisión por correa impulsada por un motor de un solo cilindro de menos de 3 CV. El diseño tuvo un éxito limitado, se vendieron 420 unidades hasta 1904. A partir de entonces comenzó a producir un coche diseñado por Thomas Pullinger sobre la base mecánica Panhard. y otro basado en mecánica Peugeot. Para 1906 se vendian 10 de estos automóviles por semana. En 1905, se formo la Sunbeam Motorcar Company Ltd separandola de la empresa productora de bicicletas y motos del mismo Marston.
Planta Sunbeam 1908
En 1909 se reorganizó la producción y se creó un diseño propio desarrollado por Louis Coatalen, un ingeniero frances con experiencia en los departamentos de diseño de Panhard, Clement y De Dion-Bouton. En 1901 ya en inglaterra trabajó para la Humber diseñando el 10/12HP que aseguró el futuro de la empresa. En 1906 Fundo la Hillman-Coatalen Motor car. finalmente en 1909 se le ofrecio 
el puesto de Ingeniero en Jefe de Sunbeam y vendió sus acciones en Hillman tomando el cargo.  Su primer diseño para Sunbeam fué el 14/20hp de 1909. un 4 Cil. de 3.4 Lts del que se construyeron alrededor de 200 unidades. Coatalen era un fanático de la competición, que incluso se destacaba como piloto por lo que decidió elevar el perfil de Sunbeam Al involucrar a la empresa en el automovilismo deportivo y estableció un departamento de competición. Que obtuvo numerosos exitos en las carreras de la época y aportaron experiencia y adelantos aplicados después a la serie.
Él 14/20hp. participó en el RAC Trial que consistía en una tramo de ruta de 100 millas Seguido por una carrera en la pista de Brooklands. Fue un gran éxito para Coatalen logrando un consumo de combustible de 7.4 Km/Ltr en el tramo de carretera, un gran rendimiento en el momento, y una velocidad media de 90.64 Km/h en Brooklands. Entusiasmado con los resultados decidió  construir un coche de carreras aerodinámico para las competencias  y la 
Sumbeam Nautilus. 1910
publicidad. Dicho auto debería capturar la imaginación del público y promover el nombre de Sunbeam. El nuevo coche, llamado "Nautilus", apareció en Brooklands marzo 1910. Impulsado por un motor de 4.2 con 16 válvulas y dos árboles de levas laterales y una carrocería muy aerodinámica para la época. Sin embargo sufrió inconvenientes con la refrigeración y confiabilidad en general. Coatalen no se desalentó y preparó un nuevo vehículo: el Sunbeam Toodles II, con un sistema de válvulas mejorado que lo convirtió en un éxito. Coatalen piloteando este auto ganó 22 premios en Brooklands en 1911.
Su siguiente diseño fué el 12/16hp. el primer Sunbeam con transmisión por cardan en reemplazo de la cadena. El 12/16 apareció en 1910 con un 4 Cil. de doble block  y 2.4 Lts. A partir de 1912 adoptó un motor monoblock, embrague de cono de cuero, caja de cambios 4 velocidades, en 1914 se añadieron
Coatalen en el Toodles II. 1912
Dínamo y luces eléctricas. Casi 5.000 fueron construidos. Los otros nuevos modelos presentados en 1910 eran los 4 Cil. 16/20HP 3.8 Lts. del que se fabricaron 1000 unidades hasta 1914. el 25/30HP 4,7 Lts y desde 1912 monta un 6 Cil. de 6.1 Lts. En 1911 se lanza el 18/22 de 6 Cil. y 3.6 Lts con una producción de 60 unidades. Para entonces los Sunbeam eran autos de muy alta calidad, compitiendo de igual a igual con los de Rolls Royce, los Sunbeam eran considerados como el coche para los que pensaban que un RR era demasiado ostentoso.
Tanto Coatalen como Sunbeam ya eran muy conocidos en las carreras británicas. Y decidieron intervenir en la Coupe de l'auto de 1911 en Boulogne, Francia, con un 12/16 casi standard. Por desgracia, el auto abandonó por un accidente.
En la Coupe de l'auto de 1912, Celebrada en Dieppe. Cuatro 12/16  fueron inscriptos. Competían autos hasta  3 litros, pero conjuntamente se corria el grand prix de France, sin restricciones. Los Sunbeam se comportaron estupendamente logrando los 3 primeros puestos en la Coupe de L'auto. Pero en la general llegaron 3er, 4to y 5to del Grand Prix, superando a máquinas mucho más potentes. El 1ro estableció una media de 104.56 Km/h. a solo sólo 5 Km/h de Boillot, ganador del Grand prix con su Peugeot de 7.6 Lts 
Publicidad 1912
Para celebrar y sacar provecho del éxito Sunbeam produjo lo que fue, posiblemente, el primer coche deportivo del mundo, el "Coupe de L'Auto réplica" basado en los 12/16 ganadores de la Coupe de L'Auto modificados para el uso fuera de las pistas. Estos coches fueron producidos en 1913 y 1914.
Coatalen decidió participar él mismo en el Grand Prix de Francia de 1913 en Amiens, Se construyeron 4 autos especialmente para la carrera, de 6 Cil. y 4.5 Lts. El único auto que no abandonó logró el 3er lugar con una media de 112,48 Km/h. ese mismo año uno de estos autos, rompió varios records en Brooklands. en una carrera de resistencia de 12 horas batiendo todos los records mundiales de 2 a 12 horas y de 200 a 1.000 millas. La velocidad media en las 1.000 millas fue de 144 Km/h y para las 2 horas 156 Km/h. Un gran éxito por cierto. 
En 1913 la Copa de L'Auto se llevó a cabo separadamente del Grand Prix de France, participaron tres Sunbeam similares a los de 1912. Dos de los mismos abandonaron y el restante obtuvo el 3er puesto  con media de 98,32 Km/h
Team Sunbeam. Dieppe 1912
.Para entonces Sunbeam también producía motores de aviación.
En 1914 el RAC decidió revivir el  Tourist Trophy de la isla de Man. Coatalen presentó 3 autos con motor  3.3 Lts de 4 Cil y 16 válvulas. La carrera de 600 millas se realizaría en dos etapas, una diaria.
El primer día uno de los autos abandonó, pero en el segundo día los 2 restantes ocupaban el 1er y 2do puesto, uno debió abandonar por problemas de lubricación, pero el restante obtuvo el 1er puesto. con una media de 96 km/h.
Con el estallido de la 1ra Guerra Mundial Sunbeam se sumó a la producción bélica pero varios coches continuaron produciéndose. El 16HP entre 1915 y 1916. El coche, era un desarrollo de la 12/16HPhp impulsado por un 4 Cil de 3 Lts del que se produjeron 1.600 unidades. el 20 CV del que se produjeron 100 unidades en el mismo período y el 30HP 6 Cil 6.1 Lts del que solo se produjeron 15 unidades.  La producción ceso debido a ser solicitado un mayor esfuerzo en la construcción de aeronaves de combate. Aunque se continuó produciendo el 16HP a pedido para ambulancias y autos de uso militar. Debido a imposiciones del gobierno, que necesitaba aumentar la producción de aviones, la empresa debió ceder los planos a Rover para que produjera sus ambulancias para el ejercito,. Pero Coatalen ingeniosamente modificó ciertos detalles en los planos haciendo que las ambulancias fabricadas por Rover mostraran un rendimiento muy inferior. La demanda de motores de aviación fue tan grande durante la guerra que las instalaciones debieron ampliarse hasta abarcar varias hectáreas. 
Una vez finalizada la guerra el grupo empresarial Darracq, ya propietario de Clement-Talbor, Clement.Bayard y Darracq adquiere la empresa formando el grupo STD (Sumbeam-Talbot-Darracq). 
Como podemos apreciar todas estas marcas quedaron unificadas en 1919 en la nueva STD. Como siguió su aventura lo veremos en al próxima entrada.


Continúa en: PSA. Talbot. Chrysler Europe - 02 - Los años del Grupo STD
Publicado por en No hay comentarios:
Etiquetas: , , , , , , ,

jueves, 31 de julio de 2014

PSA. Compra de Citroen y formación del grupo

Este informe se basa en una publicación del año 1992 de  Jean-Louis Loubet Cuando se habla de actualidad hay que ubicarse en esa época. No hace referencias de ninún tipo a la crisis económica mundial del 2007 que afectó aun mas a la industria Europea en particular y mundial en general. La misma trata de las incorporaciones de Citroen y Chrysler Europa. En esta primer aparte trataremos la de Citroen para ir entendiendo las circunstancias y determinaciones por parte y mas claramente.
Peugeot 204 1965. Tracción delantera, Motor
transversal de aluminio OHC, Caja en el carter.
Frenos a Disco, Embrague a diafragma, Etc

En el '73 la intensidad de la crisis petrolera nos recuerda bruscamente la vulnerabilidad de la industria del automóvil. que casi habíamos olvidado. Es cierto que en los últimos años, la del automóvil había sido una de las mas prosperas y dinámicas de las industrias francesas. Sin embargo, el crecimiento que parecía eterno se frenó brutalmente. Esos años de crisis inevitablemente transformaron la vida y actividad de las compañías automotrices. El ejemplo de la empresa Peugeot durante toda su existencia es revelador en cuanto a su capacidad de adaptación a las condiciones económicas y sociales cambiantes. La historia reciente de PSA Peugeot-Citroën tampoco es trivial. Incluso tiene como característica el  no haber sido una reorganización o reestructuración industrial ordinaria. La particularidad de Peugeot dentro del nuevo grupo es la de tomar desafíos y cambios de rumbo muy radicales  habiendo sido anteriormente  un fabricante de automóviles bastante modesto y conservador. Peugeot desde hace años tenía conciencia que para perdurar debia diversificar la oferta de su gama y trabajar a escala mayor, ya sea en unión o asociación con otros fabricantes. En 1973 cuando debido a la situación general de la economía había desistido de ampliarse por el momento, las circunstancias se precipitan, toma el desafío y a partir de 1974 despliega una estrategia de adquisiciones: la compra de Citroen y Chrysler Europa. Un ascenso meteórico que ubica al grupo en el primer lugar entre los fabricantes europeos, al mismo tiempo que se plantea la crisis del petróleo. En un contexto económico particularmente difícil PSA se ve obligada a llevar a cabo la organización y armonización de las tres empresas a la vez.  Una tarea casi imposible por la situación económica, que dirigió a sus líderes a una nueva batalla por la supervivencia. crecimiento organización, reestructuración, durante la cual los cambios de estrategia abundan. La imagen que se tiene generalmente es que hubo una unión entre Peugeot y Citroen. Efectivamente es asi como la empresa quiso que se viera para mantener las distintas identidades y no devaluar la marca Citroen ante la opinión publica. Pero en realidad Peugeot se hizo cargo de una empresa quebrada, la reorganizó con diregentes suyos y fué el garante de los créditos que nadie hubiera dado a Citroen. Michelin, peopietario de Citroen lo aceptó de buena gana por no ver desaparecer a la empresa y se quedo con un escaso porcentaje de acciones, 9,5. Pero esto lo veremos en mas detalle.

Evolución de las gamas Peugeot desde 1949 hasta la creación del grupo 


Planta Peugeot de Mulhouse

Peugeot antes de la expansión.

 El grupo Peugeot tenía una sola división de automóviles. Con un mercado nacional e internacional importante, en el segmento medio superior con sus 404 y 403. 
En una elección estratégica de diversificación en 1965, lanza su revolucionario 204 ocupando una franja media baja del mercado de modo moderno y audaz. La marca fue capaz de aumentar los volúmenes de producción. 
En 1968 lanza el 504 subiendo en gama y ofreciendo un vehículo atractivo y comodo, con muy buén comportamiento dinámico, incorpora la suspensión independiente en las cuatro ruedas, acercandose peligrosamente al segmento dominado durante años en Francia por el Citroen DS. Pero mantiene una mecánica derivada del 404. 
En 1970 desdobla el 204, sobre su plataforma desarrolla con poca inversión un nuevo vehículo con mas capacidad de carga, mayor nivel de equipamiento y cilindrada, vuelve a los 1300cc. 
En 1972 ataca la parte baja del mercado con el 104 completando una gama bién distribuida, variada y que ofrecia un vehículo a todo tipo de cliente, con una muy buena percepción de hacia donde se dirigían las tendencias de la demanda. El crecimiento fue especialmente fuerte, al punto de alcanzar la producción de Citroën segundo constructor francés desde la 2da guerra, e incluso superarlo en 1969 (En 1969-70-71 el 204 fué el auto mas vendido en Francia). 
Grupo Motopropulsor Doubrin 950cc
Peugeot 104-Renault 14
Su estrategia industrial, se puede resumir en una carrera sin tregua hacia el volumen de producción.
En 1971 se suma una segunda Planta en Mulhouse a la histórica de Sochaux-Montbéliard. La capacidad de producción pasa de 280 a 350 vehículos por día. De hecho, es la producción  mínima requerida para no quedar a demasiada distanciada de Fiat, Volkswagen y Renault, pero no suficiente para una  economía de escala, sobre todo porque algunos modelos comparten componentes mecánicos (204 y 304 por un lado y 404 y 504 por el otro).
La única manera de reducir los costos es a través de la expansión. Pero sin interlocutores serios y carente de  posibles socios adecuados Peugeot decide aliarse a Renault . Aunque la alianza entre una empresa privada y una pública (Renault era una empresa del estado desde el fín de la 2da guerra donde se condenó a Louis Renault y se confisco la empresa por colaboracionismo durante la ocupación Alemana) Parece antinatural, los  
primeros logros prometían un buen futuro: Una planta de motores comunes en Douvrin (Francaise de Mecanique) Otra de cajas de cambio Automáticas  Bruay-en-Artois  (Automatic Transmission Company) Maubeuge, además de los intercambios  transversales realizados entre las dos fábricas. Para utilizar mejor el potencial común, Peugeot y Renault decidieron utilizar muchos elementos en común.
Se comienza con la producción en 1972 de un nuevo motor de 4 cilindros de aluminio en común para equipar a sus dos próximos modelos, el Peugeot 104 (1973) y el Renault 14 (1976). Peugeot, que podría imponer su motor propio a Renault (El que montaban los 204-304 y que sirvió de base al de Douvrin), pero prefirió hacer un mejor uso de su ajustada capacidad industrial, y también fortalecer sus capacidades potenciales de investigación, la experiencia es positiva, tal vez incluso decisiva. Los primeros logros de la Asociación Peugeot-Renault son capaces de dar a los gerentes de PSA una seguridad razonable para sentirse capaces de
Francaise de Mecanique. Douvrin
crear un día  una concentración estructural, cuando surja la oportunidad. Hasta el otoño de 1973 los funcionarios de Peugeot siguen intentando la forma de aumentar la capacidad de producción. (Peugeot utiliza las capacidades de la fábrica Creil (ex-Brissonneau y Lotz) para producir cerca de 100 000 104 Berlina, además de 27.000 coupés y convertibles 304. Los  J7 (Utilitario tipo Boxer) son fabricados por  Gennevilliers.).
Su principal dificultad radica en no poder aumentar la producción todo lo que podría. Necesita una nueva planta de ensamblaje en Francia. En primer lugar, un inconveniente es su costo  tan alto que parece esencial compartir la inversión. Si bien Renault parece adecuada para una operación de este tipo, la experiencia pasada demuestra que la empresa del rombo desafortunadamente tiende a exceder las estimaciones presupuestarias. Segundo obstáculo, la contratación cuantitativa y la calidad de la mano de obra. En primer lugar, la dificultad de encontrar la cantidad de personal necesario para la fábrica e incluso un sistema de trabajo no hostil crearía un mayor gasto en capacitación y equipo, debido principalmente a un mayor esfuerzo y la automatización de la mecanización.
Peugeot, al igual que todos los constructores generalistas, se enfrenta a una disminución general en la calidad de fabricación de sus automóviles. Y parece necesario, dedicar el más fuerte cuidado en este sentido desde la creación de la planta . Entonces, la política salarial parece difícil de definir, especialmente en el caso de una alianza con Renault. El establecimiento de una administración conjunta con Renault, tendería por una parte para aumentar la carga financiera y en segundo lugar responder a las reivindicaciones de los sindicatos de Sochaux y Mulhouse, dispuestos a exigir una única política salarial en todas las fábricas del grupo. Todas estas dificultades estimulan a la administración a considerar otras posibilidades, sobre todo fuera de Francia. Para resolver el problema de la calidad, la idea de personal suizo-alemán, o incluso italiano se considerará muy seriamente, especialmente por la proximidad a los mercados de la UE podría aportar otros beneficios. Pero el costo y la escasez de mano de obra en esos países hace que sea imposible el proyecto. Otras alternativas son: Europa del Este, Lejano Oriente o América Latina. La idea para construir una fábrica de Peugeot en Brasil, de la mitad del tamaño de Mulhouse, utilizando un mercado de trabajo barato que todavía acepta el taylorismo, equipado con máquinas y herramientas recuperadas en gran parte en las fábricas francésas parece ser más fácil de lograr en el corto plazo. Debido a los costos moderados, Peugeot sería capaz de reimportar a Europa sus modelos producidos en Brasil. A Imagen de Fiat, la firma francesa, se trata de desarrollar una estrategia internacional En el umbral de la primera crisis del petróleo.

La crisis petrolera

La inflación generalizada, el desorden monetario internacional y, especialmente, la crisis energética se combinan creando un gran problema. Desde el otoño de 1973. Peugeot acertadamente había desarrollado ya su 104, ampliando su gama hacia abajo ¿que mas propicio para una crisis energética?. (Aunque lamentablemente el 104 a pesar de ser un 2 volúmenes poseía solo 4 puertas por convenios con Renault que lanzó el R5 de 3 puertas en el mismo momento. Existía un pacto entre Renault y Peugeot de repartir los segmentos y la oferta sin canibalizarse a pesar de ser distintas empresas). George Taylor, el número dos De Peugeot (Subdirector de Automobiles Peugeot desde 1966), decidió que  no era momento para la creación de una tercera planta. Sin embargo, otro evento externo precipitará las cosas.

 Evolución de las gamas Citroen desde 1947 hasta la creación del grupo


Rescate de Citroen

 Los funcionarios de Citroen (Bajo el grupo Michelin) vienen luchando desde hace varios años para mantener el negocio a flote. Prisionero de los programas de inversión y desarrollo demasiado costosos para preservar su imagen tecnológica e innovadora y una caótica trama de proyectos fracasados.



Citroen GS Birrotor. Solo 857 unidades.
No es capaz de rejuvenecer rápidamente la gama de productos mientras que se ha reducido la penetración de Citroën en 10 puntos en el mercado francés (La tasa de penetración de Citroën pasó entre 1965 y 1973 de 29,2% a 18,7), Fiat intenta asociarse con ella, pero Citroen no accede. Igualmente el gobierno frances no homologaría la compra por una empresa extranjera de una marca simbólica para el pais. Entre los años 1968 y 1972 Citroën parece estar en agonía. En 1973, el fabricante sabe que para llegar a 1976 necesitará 1,7 mil millones de francos (Exactamente 1.680 millones de francos para el holding Citroën SA, Sus necesidades previstas para el 1973-1976. Principalmente son para el lanzamiento del CX y la finalización de la planta de Aulnay (1,5 miles de millones), las transferencias de las instalaciones de Quai de Javel a Aulnay (73 millones), la construcción de la nueva sede  administrativa en Quai de Javel (70 millones) y por la amortización de los préstamos (265 millones). Ademas de 570 en impuestos adeudados de la vieja planta) para cubrir sus necesidades. 
La caída del mercado del automóvil en 1974 fue catastrófica: el derrumbe de la producción interanual del primer semestre  es del 47% para el DS y  22 % para el GS. En agosto de 1974, el stock de unidades no vendidas llega a 91 000. Los gastos financieros aumentaron en más del 186%, la pérdida operativa fue de 132.000.000 dólares en los primeros seis meses de 1974, más del 14% del costo de los vehículos. En abril de 1974, Michelin anunció al  gobierno la existencia de un agujero de 500 millones de francos (En 1974 las pérdidas alcanzan mil millones de francos) y se puso en contacto de inmediato con Peugeot.


Citroen CX 1974. Primer Citroen lanzado ya dentro de PSA
Aunque el proyecto ya estaba terminado
y la producción en marcha.
Los vínculos entre las dos empresas son viejos y mucho más cercanos de lo que podamos imaginar. No solo por el trato entre empresarios. Desde hace mucho tiempo, las familias Michelin y Peugeot  se conocen, tienen un fluido trato social y conversan sobre todas las dificultades y problemas de la industria. Incluso hubo una negociación fracasada  entre 1963 y 1966 para unir las empresas, pero en ese momento La empresa Peugeot era mucho mas pequeña que Citroen que además se  encontraba en su mejor momento, por lo que una asociación entre iguales no era posible y Citroen propuso la absorción de Peugeot. Lo que no fue aceptado. Pero Peugeot y Michelin han estado siempre lo suficientemente cercanos defendiendo una concepción común de la empresa privada familiar Francesa. En 1974, tras la crisis del petróleo, ambos comparten la idea de que la industria del automóvil se basa más que nunca en las economías a escala. Pero para producir más en un mercado que tiende a cerrarse, se hace necesaria que la asociación amplíe las gamas, compartiendo desarrollos, diseño, producción de partes comunes, aumentar los volúmenes de compra unificándolos para bajar costos. Es en mayor escala repetir con Citroën lo que Peugeot hizo con Renault desde 1966. pero hay una gran diferencia respecto al intento fallido de mediados de los 60, en ese momento el fin era mejorar para el futuro y aumentar las ganancias, algo que preocupaba a Peugeot. 
Peugeot 604 - 1974. Primer Peugeot lanzado bajo PSA.
 Igual que el CX ya estaba en producción.
En cambio en 1974  hay salvar a Citroen de la quiebra con urgencia. Igualmente Michelín mantendrá el 9,5 de las acciones. Para ambas empresas, no es solo una adaptación a los cambios en la economía, sino una estrategia más defensiva que ofensiva. Este rescate evita consecuencias graves para proveedores, subcontratistas y distribuidores, para todo el sector del automóvil. Más aún. La quiebra podría poner a Citroen en manos de un fabricante extranjero - Americano o  Japones - o más probablemente sería el Estado el que intervendría, para gran preocupación de los líderes de PSA: "La toma de posesión directa o indirecta de Citroën por el Estado introduciría un desequilibrio en la industria automotriz del país conduciendo inevitablemente a la pérdida de independencia de nuestro grupo". No por incompetencia, Renault en manos del estado tenia un excelente desenvolvimiento desde 1946 y se encontraba en una muy buena situación siendo el primer fabricante de francia. Sino por que se convertiría en un enorme grupo que dejaría a Peugeot demasiado atrás en la competencia. A pesar de estos riesgos, las opiniones seguían estando divididas en Peugeot: los comerciantes están encantados, los financistas preocupados y los técnicos mudos. Se envía a George Taylor a Quai de Javel (George Taylor fue uno de los líderes de PSA que emitieron las mayores dudas respecto a la conveniencia de la adquisición de Citroën). El tiene una amplia experiencia, incluida la adquirida en la Dirección de la planta Peugeot-Renault de Douvrin. La misión de Taylor es 
Peugeot 104 Coupe
complicada: hay que reorganizar la empresa sin afectar su personalidad. No se quiere fusionar las dos marcas, hay que mantener separadas las redes de comercialización Peugeot y Citroën y deben conservar su entidad, sus clientes y sus gamas diferenciadas. Tal es así, que convirtiéndose en una empresa con un capital accionario del 90 de Peugeot, Se prefiere Modificar la denominación Peugeot Sociedad Anónima a PSA, sus siglas e incorporar el nombre Citroen. La empresa se denominará PSA. Peugeot - Citroen. Afortunadamente Citroën se reorganiza mucho más rápido de lo esperado. De enero a noviembre de 1974, antes de la llegada oficial de PSA, que ya tenía empresarios supervisando las transacciones desde el inicio, la compañía ha reducido su personal en más de 7.000 personas (El número de empleados del grupo Citroën se redujo de  60. 000 a 52 600 personas). En 1975 los proyectos no rentables se posponen o incluso se eliminan. Se liquida Maserati, el acuerdo con Ligier, el SM (Desde 1974, Ligier es responsable del montaje del SM desde carrocerías confeccionadas por  Chausson. Entre 1970 y 1975 Citroën venderá 12.920 unidades del SM), el motor rotativo (del GS Birrotor. del que solamente 847 unidades fueron comercializadas era ensamblado por COMOTOR una empresa conjunta con NSU en Sarre,  Alfortweilery. PSA cesa su comercialización por problemas de fiabilidad y consumo y recompra a los clientes los vehículos, por eso sobreviven hoy en dia muy pocos. La aventura Wankel es uno de los principales responsebles de la quiebra de ambas empresas. NSU Absorbida por VW y Citroen por Peugeot). La reorganización  industrial encarada por Michelin, quien colabora incondicionalmente da rápidamente resultados alentadores con la terminación de la planta de Aulnay y el abandono de las instalaciones  de Javel, es claro  que
Citroen LN
Citroën tiene una excelente capacidad de producción, Se presenta el CX, es un producto puro de la cultura técnica Citroën e integramente desarrollado por la empresa, aunque lanzado un poco a las apuradas. El segundo vehículo que se desarrolla muy rapidamente es un curioso e inusual para la marca del doble chevron. Usa la carrocería y suspensiones del Peugeot 104 Coupe, el motor de dos cilindros del Ami 8, y la caja de velocidades del GS. Se lo nombra LN (Se pronuncia Elene, siempre Citroen con letras armando jueguitos de palabras) permite al mismo tiempo lograr economías a escala en el grupo, ya que se realiza con un 90% de partes existentes y probadas y para proporcionar un  atractivo modelo pequeño a Citroën junto a los obsoletos 2CV y Dyane. Citroen tenía un desarrollo para reemplazar al Ami, sin embargo se abandona (Este prototipo fue luego la base  del AXEL, fabricado en Rumania por OLCIT) En cambio se inicia un desarrollo totalmente nuevo  que confirma el establecimiento de una nueva estrategia técnica y la sinergia entre las marcas. Usará la plataforma del Peugeot 104 Berlina y diversos componentes mecánicos existentes de ambas marcas. Sin embargo tiene identidad propia y no desentona en la imagen Citroen, conservando las características de la marca. Es el Visa, su versatil plataforma admite motores longitudinales asi como transversales, se venderá en versiones 2 Cilindros boxer 650cc derivado del Ami 8. Pero se abandona el 4 Cil boxer de GS usado por el Ami Super. El Visa Super monta el Motor transversal Douvrin 1.1 del 104.  Peugeot por su lado lanza el 604 al mismo tiempo que Citroen el CX. Parecería un tema de evidente canibalización, pero al momento de la unión ambas marcas tenían estos modelos totalmente desarrollados. El 604 monta el recientemente motor V6 PVR (Desarrollado conjuntamente por peugeot, Volvo y Renault) inaugurado ya en las coupe y cabriolet 504. 
Citroen Visa. primer Vehículo desarrollado
sobre plataforma Peugeot, compartiendo
 gran cantidad de componentes PSA Y
 logrando conservar su imagen de marca.
Hubiera sido razonable una sinergia entre ambos modelos de alta gama. pero era demasiado tarde y costoso, sus plataformas y técnica eran totalmente distintas. Es mas, el CX con el abandono del motor rotativo para el que estaba diseñado se ofreció sensiblemente submotorizado con su motor de DS modernizado, pero no habia modo de montar el V6 PVR en su plataforma. La recuperación de mercado en 1976, tanto a nivel nacional como internacional, ayuda a la recuperación de Citroën. La marca logra mantener su tasa de penetración en Francia de alrededor de 16%, y el rendimiento de las exportaciones es más espectacular. En 1979, la firma exporta el 51,5% de su producción  contra el 44,9% en 1976. Al mismo tiempo, los balances muestran 1,6 mil millones de ganancias y 3,8 de inversión (Gastos de capital).
Ya en 1977, "los canales financieros normales están abiertos para Citroën nuevamente," el Grupo Peugeot fue capaz de pagar el préstamo de mil millones de francos concedidos por el Fondo de Desarrollo Económico y Social en el rescate de Citroën, en menos de tres Años, doce años antes de su plazo! (ESFD concedió al grupo Peugeot un préstamo de mil millones de francos a mas de 15 años a una tasa de 9,75%. En la operación de la compra de Citroen, Berliet es separada y finalmente vendida a Renault, pero Michelin se destina los 470 millones de Francos de la venta al pago de deudas de Citroen) El optimismo es evidente y justificado. Desde 1975, PSA se convierte en el mayor fabricante de automóviles francés. Ese mismo año cesa la producción del viejo 404. Los Dirigentes hablan de 1976 como "un año excelente, una recuperación excepcional contrariamente a todas las expectativas ". La crisis parece estar lejos y Peugeot a su vez mantiene una resistente presencia en el mercado, gracias a sus Diesel, cuyas ventas se han disparado, literalmente. Sochaux, con el lanzamiento del nuevo 305 (1977), no tiene la suficiente capacidad Para satisfacer las demandas. El crecimiento parece efectivamente logrado. La semana laboral se aumentó a 42 y 1/2 h (En 1977, la semana de trabajo es de 42 y 1/2 horas en Sochaux, y 41 y 1/2 a 41 horas en Mulhouse y en todas las fábricas Citroën) no es suficiente. Se debe contratar mas personal, 7.300 personas. Peugeot en 1978 termina con una plantilla de 67.600. En 1978, la firma de Sochaux contrata 11.900 personas, más de 8.400 eran menores de 25 años. La situación es muy similar para Citroën desde 1976. única diferencia significativa, la composición de personal: Citroën posee mayor porcentaje de mano de obra extranjera, que alcanzó la proporción de 30% contra el 18,3% en Peugeot. Con su traslado a Aulnay-sous-Bois en 1974, Citroën tuvo que sustituir
Peugeot 305 - 1977
gran parte de su fuerza de trabajo por extranjeros. Sus "viejos  trabajadores" no querían abandonar el distrito XV. Más de 9.000 nuevos puestos de trabajo són creados en cuatro años por Peugeot entre 1975 y 1978, y alrededor de 5000 por Citroen entre 1975 y 1977. 
Sin embargo, el panorama general presenta algunos matices, la restauración de Citroën y el aumento de las ventas de ambas marcas, cuestionaron a PSA la tendencia general de los resultados financieros. François Gautier anunció que ya no era una cuestión de financiar inversiones en el patrimonio, era imposible continuar con el rigor financiero, En esos años, sin embargo, creció enormemente la reputación de la empresa. Al convertirse en un gran fabricante de automóviles Peugeot entiende que el aumento de la deuda era inevitable, pero necesaria en un clima de crecimiento y alta inflación. Sin embargo, la situación desde 1975 deja algunas dudas: la degradación del equilibrio económico internacional altera la capacidad financiera de los negocios. El aumento en los resultados de PSA sigue siendo decepcionante en el contexto de desarrollo de la producción. Peugeot Finance nota en 1977, "un revés de márgenes significativos ", y admiten una evolución más lenta de lo esperado. reconocen que Citroen en 1978 "aumento los ingresos por factores excepcionales ". Todos se quejan sobre todo de una carga muy pesada que reduce el flujo de las ganancias y aumenta la deuda, por lo que se limitan elementales programas de inversiones.

BALANCE PSA 1976-1978

Para 1978. El desarrollo de las dos marcas y la armonización dentro del
LNA, En 1979 de moderniza el Ln incorporando
 el motor ma spotente de 2 Cil del Visa
 y una versión 1,1 con motor 104
grupo producen una falta de recursos financieros. La organización coherente de los dos negocio es cara, ya que requiere en un primer momento grandes inversiones. Además, aunque sólo sea por la creación de un banco de órganos comunes mecánico o consolidación de los estudios potenciales. Pero a pesar del gasto en inversión, PSA está lejos de haber completado su integración en 1979, la organización de sus dos divisiones automóviles. Apenas si ha comenzado. Fuera de la agrupación de direcciones, compras conjuntas, los logros no están a la altura de las expectativas, especialmente en el ámbito industrial y más particularmente a la utilización de piezas y subconjuntos comunes - y en estudios de nivel. Dos ejemplos ilustran la situación. Mientras LN y Visa usan elementos del Peugeot 104, con riesgo de diluir la originalidad Citroen, Los Peugeot 305 y 505 son los descendientes directos del 204-304 y del 504 respectivamente sin la menor concesión a la política de grupo. Si el tiempo de estudio y desarrollo puede explicar en parte el resultado esto en el 305, es difícil encontrar argumentos para justificar lo mismo en el 505, presentado cuatro años después del Citroën CX. Lamentablemente si se quiere mantener una diversificación de las marcas hay que hacer concesiones. Peugeot tenia una larga y exitosa carrera en el segmento de medianos grandes con tracción trasera. También tenia el motor V6 PVR el cual había demandado muchos estudios e inversiones. Sin embargo el CX no podía albergar el V6 PVR. Ante las no muy buenas ventas del 604 se diseño al 505 
Peugeot 505 1979
para poder montárselo en caso necesario, ya que el 604 no parecia poder lograr el éxito esperado. El CX solo podía montar un pequeño motor 4 cilindros. en 1976 Citroën produce en las plantas de Metz cajas de velocidad Peugeot BH3 (para el 104). Un año despues Aulnay se encarga del ensamble del 104, y en Vigo (España) se produce el 504. Esto crea inevitablemente tensiones entre el personal de las dos marcas. Los más fuertes se hacen sentir en los estudios de diseño en los que hay preocupaciones acerca de la imposición de cultura externa, gran parte del potencial humano dedicado a cuestiones de ingeniería favorecen al centro Peugeot de La Garenne en Velizy. PSA impone argumentos más rigurosos: la armonización de las gamas mecanicamente estará por el momento centrado en la  alianza Peugeot-Renault, estos elementos modernos desarrollados desde hace tiempo en conjunto  son capaces de proporcionar un alto rendimiento y costos moderados. Por lo tanto, los desarrollos se deben centrar en los Douvrin OHC 4 cilindros de aluminio: el pequeño 950-1100cc del 104 y el 2 litros y más marginalmente, el PRV V6. Este último continúa siendo un tema crucial, es imposible usarlo en el CX. Estos tres motores son insuficientes para las necesidades que se ván planteando.
Citroen GSA. una modenización del GS.
que lo transforma también en 5 puertas

PSA debe considerar la construcción de un nuevo complejo industrial capaz de hacerse cargo del diseño de los motores necesarios para el grupo. Se trata de un programa a largo plazo, que requiere una inversión considerable. PSA es conciente del problema, pero también de que la economía, a pesar de los buenos resultados, no se ha recuperado y considera que no está aún en condiciones de tal emprendimiento. Como sea PSA tenía claros sus objetivos y planes para el futuro según se fueran dando las condiciones. Actuaba con cautela, y ampliaba su inserción en el mercado agresivamente aprovechando lo que tenía, compatibilizando las distintas tecnologías creativamente. hasta que pudiera hacer las inversiones necesarias para formar gamas diferenciadas pero de desarrollo y tecnología en común.
Pero el Destino no es previsible y surge un nuevo desafío.  La adquisición de Chrysler Europa.

Publicado por en No hay comentarios:
Etiquetas: , , ,
Suscribirse a: Entradas (Atom)