El desafortunado Tagora no fué el único nuevo Talbot presentado en el Salón de parís de 1980. Compartió protagonismo con el mucho mas afortunado Talbot-Matra Murena, reemplazante del Bagheera.
El proyecto M551 se definió inicialmente como una evolución del Bagheera, y fue construido alrededor de la estructura existente, el desarrollo se inició en 1976. La decisión motor llegó más tarde, se decidió dotar al M551 con una versión de 1.6 litros del motor del Bagheera S (tal como se utilizara más adelante en los 1510 y Solara), pero también una versión de 2,2 Litros desarrollada a partir del Chrysler 2 Litros (que más tarde equiparía al Tagora). En el momento que Chrysler Europe se convirtió en parte de PSA, Matra se interesó en las opciones de motorización que ofrecía la gama de PSA. Para la versión de mayor cilindrada se interesó en el nuevo Douvrin 1995cc (Peugeot-Renault) ya que al ser totalmente de aluminio er mas liviano que el Chrysler con block de fundición, lo que tendría efectos beneficiosos sobre el manejo. Sin embargo, Renault vetó el plan, ya que la empresa temía que la Murena compitiera con su proxima coupé a presentar, el Fuego, que también iba a recibir ese motor.
Sin inmutarse por el desaire de Renault, Matra finalizó el desarrollo de sus motores. En ambos casos se utilizaron unidades ex-SIMCA. El diseño, sin embargo, era diferente a todo lo que se había venido antes: es difícil describir al Murena como una evolución del Bagheera, el Murena fue mucho más orgánico. Su estilo aerodinámico fue el resultado de las muchas horas dedicadas a perfeccionar el diseño en el túnel de viento. Y los resultados fueron impresionantes: un Cd final (coeficiente de fricción)
nominal de 0.328, que en 1980, era nada menos
que sensacional.
La ingeniería de la carrocería fue similar a la del Bagheera: una piel exterior de plástico, que constaba de doce paneles fijados a una extructura tridimensional de acero rígido. Es importante destacar que la extructura del Murena fue completamente galvanizada, garantizando así evitar que tuviera los problemas de corroción que había presentado el bagheera y Matra respaldado eso otorgó una garantía anticorrosión de seis años. La suspensión trasera era de tipo MacPherson, pero la delantera, utilizó barras de torsión con la configuración de los 1510 y Solara. La potencia habia aumentado de modo importante en comparación con el Bagheera: la versión 1592cc entregaba 92HP, mientras que la versión de 2156cc 118HP, pero mucho más torque. Para responder a otra crítica sobre el Bagheera el Murena montó cajas manuales de cinco velocidades de serie.
Presentado en septiembre de 1980 los periodistas tendrían que esperar algunos meses antes de poder testearlo, Talbot quiso presentarlo en el Salón de París - probablemente no era una coincidencia, con que Renault presentara el Fuego en el mismo show- pero el modelo aún no estaba del todo puesto a punto.
El Murena causó una primera impresión favorable, y los periodistas no podía esperar para poner sus manos sobre él. Lamentablemente, eso no sucedería hasta la primavera siguiente, debido a un problema de última hora relacionado a problemas de lubricación en el motor de 2.2 litros.
Finalmente, luego de los test, como era de esperar, el diseño y el habitáculo del Murena fueron elogiados, también particularmente su dirección y estabilidad. Pero a pesar de ofrecer 118HP en la opción 2.2 litros, la mayoría consideró que el Murena no era lo suficientemente rápido. Dada la profusión de los nuevos "hothatch" los coupé como el Murena se están quedando atrás. En términos de precios, el Murena no era ninguna ganga: coupé comparables como el Alfasud Sprint y el Scirocco
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eran considerablemente más baratos, coches de precio similar, como el Porsche 924 y Alpine-Renault A310 eran más rápidos. El Murena podia superar airosamente a cualquiera de ellos en caminos sinuosos o trabados, pero en la mente de la mayoría, esto no fue suficiente.
El interior era tan particular como el del Bagheera. Herido por las críticas, Matra desarrolló un modelo mejorado, el Murena 4S ("4S" por 4 soupapes, cuatro válvulas por cilindro). Con base en el 2.2 litros estándar, el Murena 4S lucía una tapa de cilindros de doble arbol de levas y 16 válvulas, que aumentó la potencia máxima a 180HP. La caja de cambios se mantuvo sin modificaciones, y al parecer no tenía problemas con la potencia extra, el modelo 4S se demostró impresionantemente fiable. Para diferenciar al 4S del modelo de serie, Matra desarrolló un kit de carrocería convenientemente extrovertido (que incluía un targa-top de aluminio, pasaruedas ensanchados y spoilers, delantero y trasero). El rendimiento mejoró notablemente, el Murena 4S alcanzaba los 225 Km/h. Cuando se presentó el 4S en noviembre de 1981 a la gestión de PSA no fue aprobado para la producción. Matra no se rindió en la idea de un Murena más rápido, pero PSA no cedía: un V12 diseñado por André Legan fue pasado por alto después de no avanzar más allá de la mesa de
dibujo. Una versión V6 con motor PRV (Tagora, Volvo 760, Peugeot 604) fue vetada de manera similar. Un último intento de conseguir la aprobación para la producción de un S4 con inyección de combustible también resultó infructuosa.
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| Kit 142S |
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| Motor 142S |
Al final, Peugeot cedió ligeramente, permitiendo a Matra de comercialización de un kit de tuning como accesorio, que aumentó la potencia a 142HP. El alza en la potencia se logró con un árbol de levas más agresivo y un nuevo múltiple de admisión con dos carburadores Solex de doble boca. Como se trataba de una conversión para ser instalada por los distribuidores Talbot,el costo del mismo y la instalación aumentaban el precio notablemente (el kit "S" tomaba veinticinco horas de trabajo en ser instalado). afortunadamente, el rendimiento era ahora concordante con el aspecto elegante del Murena, y en línea recta, podía competir de igual a igual con un Porsche 944. Lamentablemente, Matra sólo tenía una línea de producción capaz de producir el Murena (debido al proceso de galvanización), y esto mantuvo la producción en un nivel más bajo de lo solicitado. Por lo que Matra vendió tantos Murena como pudo construir. Finalmente el kit 142S se convirtió en una opción de Fábrica y el Murena-S se convirtió en la ónica variante ofrecida a partir de junio de 1983. Lamentablemente, un mes más tarde, después de producción de 10.680 unidades, el Murena estaba oficialmente muerto. PSA tiró del enchufe en su acuerdo con Matra. PSA se encontraba soportando algunas de las peores situaciones financieras de su existencia, tras la compra de Chrysler Europa, y se encontraba en una fase de racionalización. El rendimiento comercial de Matra no era suficiente, para mejorarlo habría que invertir en duplicar la cadena de montaje, lo que sería execivo para la demanda. PSA decidió disolver la asociación, dando por finalizada la producción del Murena y el Rancho. Durante los '80, los HotHatch desplazaron a las coupé deportivas, El diseño deportivo comanzó a ceder terreno a la practicidad y un buen GTi era mas convincente.
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