STELLANTIS en Brasil. Desarrollo de BioHibridos, BioHibridos ligeros, BioHibridos recargables Eléctricos

Stellantis presenta su "Bio-Hybrid", una solución capaz de electrificar los motores flex actuales alimentados por gasolina o etanol, o por una combinación de los dos combustibles: la última evolución de las tecnologías de motores diseñados para América del Sur se mostró en el polo automotriz en Betim, en el estado brasileño de Minas Gerais. 

Nuevas plataformas. La tecnología Bio-Hybrid fue desarrollada por el Stellantis Tech Center para América del Sur con la ayuda de proveedores, investigadores y otros socios reunidos en torno a la plataforma colaborativa "Bio-Electro", y ha dado lugar a la creación de tres plataformas específicas. El Bio-Hybrid  se caracteriza por un nuevo dispositivo eléctrico multifunción que reemplaza el alternador, el motor de arranque y genera par adicional para el motor de combustión interna, así como energía para una pequeña batería de iones de litio de 12 voltios. Todo el sistema, con una potencia de hasta 3 kW, garantiza un mejor rendimiento y un consumo reducido. Luego está el Bio-Hybrid e-DCT, caracterizado por dos motores eléctricos: uno reemplaza el alternador y el motor de arranque mientras que el segundo, más grande, está acoplado a la transmisión. Ambos motores alimentan una batería de 48 voltios. Finalmente, la plataforma Bio-Hybrid Plug-in  cuenta con un acumulador que se recarga por el sistema de frenado regenerativo, por el motor de combustión interna o por una fuente externa: se apoya en un motor eléctrico que suministra energía directamente a las ruedas del automóvil. Las tres plataformas están unidas por una cuarta arquitectura totalmente eléctrica.

El eléctrico para Brasil. “Bio-Hybrid se enmarca en el camino tecnológico de movilidad accesible y sostenible adoptado por Stellantis. Queremos potenciar las virtudes del etanol como combustible renovable, cuyo ciclo de producción absorbe la mayor parte de sus emisiones, combinando propulsión basada en biocombustibles con sistemas eléctricos”, explica Antonio Filosa, presidente de Stellantis para Sudamérica. “Bio-Hybrid -añadió- es una tecnología de descarbonización de la movilidad que favorece las características y recursos de Brasil, como el etanol y la electricidad limpia. Nuestra prioridad es descarbonizar la movilidad, pero queremos hacerlo de forma accesible para el mayor número de consumidores y tecnologías y componentes en desarrollo en Brasil". Stellantis cree que el etanol, que ya se utiliza en el 80% de la flota brasileña gracias a la tecnología Flex Fuel, puede hacer una fuerte contribución a la reducción de las emisiones de CO2 y, combinado con la electrificación, representa una alternativa competitiva para la descarbonización del transporte frente a uno eléctrico que ha costos demasiado altos en los países en desarrollo.

La prueba. En apoyo a sus tesis, el grupo realizó recientemente una prueba dinámica con un vehículo propulsado por cuatro fuentes de energía distintas, para medir la emisión total de CO2 en cada situación. El automóvil se alimentó con etanol y se comparó en tiempo real con gasolina y dos tipos de automóviles a batería (uno alimentado con el mix energético brasileño y el segundo con el mix europeo). De la comparación, que también consideró las emisiones relacionadas con la producción de combustible o generación de energía, se descubrió que la propulsión de etanol emite un 18 % menos de CO2 que un vehículo eléctrico propulsado por energía europea y un 60 % menos que la gasolina.

508 PSE. Potencia Confirmada.

Entre sus múltiples actividades en torno a las 24 Horas de Le Mans 2020, Peugeot ha confirmado determinadas especificaciones técnicas del 508 PSE (Peugeot Sport Engineered). Anunciado con un concept car en 2019 y luego mostrado en fotos y videos en forma de prototipo en los últimos meses, esta variante deportiva híbrida recargable se dará a conocer en su versión definitiva muy pronto. El concept car estaba propulsado por un motor naftero turbo de cuatro cilindros PureTech de 200 HP, un motor eléctrico delantero de 110 HP y ​​otra unidad eléctrica de 200 HP en el tren trasero, el conjunto proporciona 500 Nm de par y tracción integral. Peugeot prometía prestaciones similares a las de un auto con motorización térmica de 400 HP pero no se establecía la potencia máxima efectiva. La marca también anunció unas emisiones de CO2 de 49 g / km. 

Finalmente se confirma que el modelo de producción, erogará una potencia efectiva de 360 HP y su torque de 500 Nm (Debemos tener en cuenta que el torque en los motores eléctricos está disponible en su máximo desde 1 rpm hasta las máximas de modo lineal, por lo que el  rendimiento es superior al de un térmico simple de la misma potencia), conservará la tracción integral y las emisiones de CO2 finalmente se han reducido aun mas, ya que Peugeot ahora anuncia 46g / km.

El 508 PSE inaugurará la nueva identidad de Peugeot Sport con algunos detalles estéticos, combinando negro, gris y verde amarillento, colores que recuerdan a los de Renault Sport .

Inicialmente, estaba programado para presentarse al público en el Salón del Automóvil de París 2020 el 1 de octubre, pero la exhibición se canceló debido al coronavirus. Aún así, su llegada segura e inminente.

508 en clave ecológica. La prueba del 508 Hybrid 225

En 2020 Peugeot se coloca bajo el signo de la electrificación, si los pequeños 208 y 2008 ofrecen en sus nuevas generaciónes versiones 100% eléctricas, otros de sus modelos, destinados a cubrir distancias más largas, se benefician de motorizaciones híbridas recargables.

Es el caso del 3008, la oferta se ha enriquecido con dos versiones híbridas: el HYbrid4 de 300 HP (tracción a las cuatro ruedas), y el HYbrid de 225 HP (tracción en dos ruedas). Esta última coombinación de 225 HP y tracción unicamente delantera es la misma que se aplica en esta versión del 508 (sedán o SW), pero un poco de paciencia: se espera una versión más potente con tracción a las cuatro ruedas en el deportivo 508 Peugeot Sport Engineered con 350HP y tracción en las 4 ruedas que llegará a las concecionarias a inicio del 2021!

Este nuevo Peugeot 508 con motorización híbrida de 225 HP ha sido diseñado para un uso versátil y económico, especialmente en ciudad con una autonomía 100% eléctrica de 54 km (WLTP ). 

¿que hay de nuevo?

Estéticamente, nada diferencia radicalmente a un Peugeot 508 HYbrid de su homólogo 100% térmico: para reconocerlo, solo un ojo entrenado se detendrá en algunos detalles del exterior, como las insignias “HYbrid” en el baul, los parantes C. (solo en la versión sedán, en lugar de los monogramas GT de ese acabado) o los guardabarros delanteros (solo en la versión SW), y cuyas letras "HY" adoptan una elegante apariencia azul iridiscente, así como la tapa adicional en el lado izquierdo, que oculta la toma de carga eléctrica tipo 2, igual a la derecha de carga de combustible..

Un ojo aún más informado notará la presencia de una novedad en el retrovisor interior: está equipado con un diodo azul, que se enciende solo cuando el automóvil circula en modo 100% eléctrico (cero emisiones). De esta manera, otros usuarios de la carretera pueden notar fácilmente, con una mirada rápida a través del parabrisas, que el automóvil se está moviendo. Externamente, eso es todo: a diferencia de algunos de sus excéntricos competidores, Peugeot ha decidido ofrecer motores híbridos y eléctricos en modelos minimamente diferenciados de su gama, sin perderse en el lanzamiento de modelos específicos exclusivamente dedicados a una motorización, a riesgo de confundir al público. ¡Es clase y solo podemos aplaudir esta iniciativa!

A bordo, también, las diferencias son sutiles: la versión 508 GT de esta prueba es el único 508 HYbrid que se equipa de serie con un tapizado específico, que combina cuero negro Sellier con Alcantara Gris Greval, que aporta luminosidad al habitáculo. Los Hybrid en otros acabados (Allure y GT Line) tienen el mismo revestimiento interior que las versiones térmicas. 

El instrumental y la pantalla táctil también aportan pistas que nos dicen que efectivamente estamos dentro de un HYbrid: el tema gráfico está enriquecido con degradados verdes, se agrega el indicador de capacidad de la batería, mientras que una pantalla específica en el panel de instrumentos nos muestra el flujo de energía del automóvil.

Esto también se encuentra en el menú específico de la pantalla táctil central, accesible simplemente presionando la última tecla del piano (en el pictograma “relámpago”): este menú permite consultar la gestión energética del automóvil, estadísticas. sobre el consumo de combustible y electricidad, para programar un horario de carga (útil para aplazar la carga por la noche, para aprovechar la tarifa "fuera de horas pico"), o para configurar la función "eSave" que le permite mantener una reserva Energía 100% eléctrica, reiniciando el motor térmico para cargar la batería. El selector de modo de conducción, en la consola central, le permite elegir entre los modos Cero emisiones, Sport, HYbrid o Comfort.

Bajo el capó de este Peugeot 508 HYbrid 225, encontramos un motor 1.6 litros PureTech de cuatro cilindros (anteriormente denomindo THP ) que desarrolla 180 HP y ​​300 Nm de par. A la vez se asocia a un motor eléctrico de 110 HP (81,2 kW) y 320 Nm de par, que está integrado sobre la caja de cambios automática de ocho velocidades e-EAT8, optimizada para mejorar la gestión de los dos motores. Esta combinación permite ofrecer una potencia combinada máxima de 225 HP y 360 Nm de par.

Escondida debajo del asiento trasero, la batería de iones de litio con una capacidad de 11,8 kWh proporciona una autonomía 100% anunciada a 54 km en el nuevo ciclo WLTP (52 km en el 508 SW). La ventaja de tal posicionamiento es que la capacidad del maletero no se ve afectada de ninguna manera por la ubicación de la batería: en el sedán, tiene un volumen de 487 litros, hasta 1.537 litros una vez abatido el banco (530 y 1.780 litros para la camioneta SW), valores idénticos a las versiones térmicas. La desventaja es que la capacidad del depósito de combustible, también situado debajo del asiento trasero, que disminuye su capacidad a 43 litros, en lugar de 62 litros de las versiónes térmica, ¡una pérdida de 19 litros!

Para compensar este punto débil, el 508 SW HYbrid está pensado para ser más versátil para los viajes diarios: gracias a su cargador de a bordo de 3,7 kW, puedes cargar su batería del 0 al 100% en 6,30 horas en una toma de corriente doméstica. 8 A o 4 horas en un enchufe reforzado de 14 A. Si se equipa con un Wallbox de 32 A y el cargador opcional de 7,4 kW, una recarga completa solo lleva 1 hora y 30 minutos. Con una autonomía 100% eléctrica anunciada de 54 km (52 ​​km en el 508 SW), es suficiente para cubrir los desplazamientos diarios sin consumir una gota de combustible, recargándolo en casa o en el lugar de trabajo.

El coche se pone en marcha pulsando simplemente el botón “Engine Start / Stop”: si el nivel de batería es suficiente, arranca silenciosamente en modo 100% eléctrico, con una luz de “Ready”. confirmándonoslo en el instrumental. El Peugeot 508 HYbrid se comporta entonces como un coche eléctrico, con un agradable silencio de funcionamiento a bordo y una vigorosa aceleración para uso urbano, pero ademas, el modo 100% eléctrico se puede utilizar hasta a 135 km / h, lo que le permite conducir sin problemas por carreteras rápidas. Dependiendo de la situación y de la forma de conducir, la autonomía real en modo cero emisiones oscila entre 30 y 40 km, un poco menos de lo prometido en la ficha técnica. 

Cuando se pisa un poco más el acelerador, el motor térmico arranca y trabaja en conjunto con el motor eléctrico: es en este modo de funcionamiento híbrido que nos beneficiamos del máximo de las capacidades del auto, con valores combinados de 225 HP y ​​360 Nm de par. Eso sí, no esperes prestaciones deportivas del Peugeot 508 HYbrid 225, ese no es su objetivo primordial y las cifras lo demuestran, con un 0 a 100 km / h en 8,1 segundos: es casi 1 segundo mas lento que su homólogo 100% térmico (7,3 segundos para el naftero 1.6 PureTech 225).

Sin embargo, estos números no son para nada pobres para un uso completo, la experiencia de conducción típica Peugeot está presente con una sensación de tenida notable. El sobrepeso de 300 kg (respecto a un 508 GT naftero simple) no se siente especialmente al conducir, aunque naturalmente afecta al rendimiento y al consumo. Durante nuestra prueba, notamos una media de unos 7,5 litros cada 100 km (frente a los 6,5 l / 100 km WLTP  anunciados por la marca). Finalmente, también hay que señalar que cuando se agota la batería, el motor térmico sigue siendo el único que presta el servicio: por lo tanto, pasamos a 180HP y 300 Nm de par. Sin embargo, el 1.6 PureTech 180 de cuatro cilindros no carece de recursos,

¿Qué conclusiones nos deja esta prueba?

Después de ofrecer las primeras motorizaciones híbridas diésel del mundo , Peugeot vuelve ahora para conquistar el mercado híbrido naftero, con un nuevo sistema recargable, disponible en el caso del 3008 "HYbrid4" con tracción en las cuatro ruedas y en los 3008 y 508 "HYbrid" de tracción simple y en todos los casos recargable en un simple tomacorriente o terminal de carga rápida. Si bien este Peugeot 508 HYbrid 225 hace ciertas concesiones en cuanto al volumen del depósito de combustible, inferior a la versión 100% térmica, el volumen del maletero se conserva en su totalidad y no ocasionará problemas para transportar el equipaje.

En efecto, este Peugeot 508 HYbrid polivalente parece ideal para quienes quieren realizar sus desplazamientos diarios en modo 100% eléctrico, recargándose por la noche en casa o durante el día en el puesto de trabajo, conservando la posibilidad de salir de viaje sin compromiso. ¡Lo mejor de ambos mundos, en cierto modo!

Además de los particulares, el objetivo real de este Peugeot 508 HYbrid son sin duda los profesionales y las flotas de empresas: Peugeot anuncia que los costos de propiedad y uso son equivalentes entre un 508 con motorización BlueHDi 130 HP y caja EAT8, con un placer de conducción mucho mayor. Además, sus emisiones de CO 2 son de tan solo 28 g / km (WLTP), lo que le permite escapar de la eco-tasa o penalización ecológica, pero también del TVS (Impuesto a los Vehículos de Empresa) para profesionales.

Pros y contras

Nos gusta 

Par motor eléctrico / térmico

Volumen del baul conservado

Placer de conducción y comportamiento en ruta ejemplares

Excelente compromiso entre comodidad y eficacia de manejo

Ergonomía ideal del i-Cockpit

Equipamiento y terminaciones gratificantes

No nos gusta

Autonomía limitada en modo 100% eléctrico

Tanque de combustible disminuido

Espacio para la cabeza un poco ajustado en las plazas traseras

Visibilidad reducida por la luneta

El Precio de los 508 y 3008 Hybrid

Las versiones híbridas recargables de los modelos 3008 y 508 revelan sus precios. Necesariamente mas caros que los simples térmicos, pero los competidores son raros y también costosos.

Sorpresa

Se había anunciado al  3008 recargable híbrido solo como 4x4 300HP que se mantiene, pero también se propondrá una versión de tracción simple delantera y 225 HP a un precio más bajo. Esta variación del SUV compacto, que escapa a todas las penalizaciones impositivas y ofrece varias ventajas a las empresas, se verderá a partir de 43 800 €, en acabado Allure. El Kia Niro "plug-in " es ciertamente mucho más asequible, a partir de € 35 990, pero está limitado a solo 141HP.






Costo adicional de 5.000 € para el 3008 Hybrid4

Para aquellos que quieren aún más, el 3008 Hybrid4 tiene 75HP más, 300HP, tracción en las cuatro ruedas gracias a su motor eléctrico adicional en la parte posterior y una batería más grande, lo que promete una mayor duración de la autonomía en modo eléctrico. Las emisiones de CO2 se reducen a 36 g / km en lugar de 49. Pero el precio también aumenta notablemente, especialmente porque esta versión solo está disponible en acabado GT. El precio alcanza € 53,800, € 5,000 más que el 3008 Tracción simple con dotación idéntica. Su hermano DS 7 Crossback e-Tense , que recibe la misma motorización, es aún más caro con un mínimo de 54 300 €.

Tracción simple para el 508 Hybrid
En cuanto al 508 Hybrid, en espera de la futura versión 4WD de Peugeot Sport Engineered con sus 360HP, por ahora está disponible en tracción simple y 225HP. Con un precio que comienza en € 44,550, para el acabado Active, o € 45,850 para el SW. Lo que coloca a esta declinación en la parte superior del rango, ya que es € 4,800 más caro que el Puretech 225 con equipo idéntico. Incluso si una primera ejecución de prueba nos ha tranquilizado acerca de las cualidades de este 508 híbrido, esta brecha será imposible de amortizar para la mayoría de los compradores.

Los precios completos del Peugeot 3008 Hybrid e Hybrid4 (a partir del 7 de junio de 2019)

3008 Hybrid 225 e-EAT8 Allure: 43 800 €
3008 Hybrid 225 e-EAT8 GT Line: € 45,900
3008 Hybrid 225 e-EAT8 GT: 48 300 €
3008 Hybrid4 300 e-EAT8 GT: 53 800 €

Los precios completos del Peugeot 508 Hybrid (a partir del 7 de junio de 2019)

508 Hybrid 225 e-EAT8 Allure: 44 550 €
508 Hybrid 225 e-EAT8 GT Line: € 46,950
508 Hybrid 225 e-EAT8 GT: 51,250 €

Los precios completos del Peugeot 508 SW Hybrid (a partir del 7 de junio de 2019)

508 SW Hybrid 225 e-EAT8 Allure: 45 850 €
508 SW Hybrid 225 e-EAT8 GT Line: 48 250 €
508 SW Hybrid 225 e-EAT8 GT: 52 550 €

Los secretos deo los futuros hybridos PSA

PSA está comenzando a industrializar los primeros híbridos recargables de su historia. En el PSA, la electrificación se ha programado durante varios años. años, gracias a dos plataformas de múltiples energías, la CMP y la EMP2, ambas destinadas a todas sus marcas. Cuando presenta el taller de montaje de prototipos instalado en el sitio de Sochaux-Montbéliard, Alexandre Guignard se conmueve.

El director de la entidad de vehículos de bajas emisiones de PSA es consciente de que el grupo francés no está particularmente a la vanguardia de la tecnología híbrida enchufable, pero tiene la intención de ponerse al día: en 2019, el 100% de los nuevos modelos de PSA tendrán Versión electricas. Dos años después, la gama de marcas del grupo incluirá quince modelos electricos y, en 2025, toda la gama comercializada se electrificará.

El desafío para el industrial francés es, por lo tanto, considerable: sin lugar a dudas, sobre el diseño y la industrialización de estas versiones electricas. Al mismo tiempo que los modelos completan su desarrollo en rutas y autopistas, PSA refina y valida sus futuros métodos de ensamblaje en un taller de prototipos. El lugar abarca unos pocos miles de metros cuadrados. "El taller de creación de prototipos es una mini línea de ensamblaje, con una treintena de operadores. El objetivo es verificar que todo el proceso sea compatible para la industrialización. Tres etapas se suceden en el taller: el ensamblaje de la caja y motor, la preparación de las piezas mecánicas, la fabricación del herramental y el diseño ", explica Damien Bertail,

De hecho, el taller parece una mini fábrica, excepto que la mayoría de las operaciones no son automáticas, sino que se realizan manualmente. En el primer taller, un operador es responsable de conectar el motor 1.6 PureTech y la transmisión automática Aisin electrificada de 8 velocidades. La plataforma se diseñó desde el principio para la electrificación y, gracias al diseño compacto del tren motriz PHEV PSA, los puntos de sujeción son los mismos que en el motor PureTe ch que sirvieron de base; el equipo industrial es, por lo tanto, el mismo, y el sobrepeso permanece dentro de las tolerancias esperadas, por lo que no fue necesario revisar o modificar las herramientas e interfaces. La caja de cambios automática electrificada cuenta con un motor eléctrico de 80 kW que reemplaza al convertidor de par. La electrónica de potencia también está integrada en la caja de cambios, lo que evita tener que encontrar una ubicación en blanco en el automóvil. Para los modelos híbridos de tracción en dos ruedas, la batería de iones de litio LG Chem de 12kW original cabe debajo del asiento trasero. En la versión Hybrid4, el eje trasero de enlace múltiple es específico porque el travesaño trasero recibe un segundo motor eléctrico, tambien de 80 kW, y la batería es de 13 kWh. Cada una de estas dos versiones promete 50 kilómetros de autonomía en conducción eléctrica al 100%, pero muestra un sobrepeso significativo en comparación con la versión térmica que sirve de base: 280 kg más para la versión con tracción en las dos ruedas y 340 kg para la versión. Hybrid4.

Una tecnología tardía, pero bien nacida.

Las versiones híbridas recargables podrían haber sido un escollo para PSA. Pero serán un activo, porque todo fue planeado desde el diseño. Durante la etapa crucial de desarrollo se  posicionaron perfectamente en la mecánica todos los enlaces al chasis. El hecho de que las interfaces de los trenes sean idénticos simplifica el montaje. La parte trasera del automóvil también alberga el pequeño cargador a bordo conectado al zócalo que se abre en una escotilla en el flanco izquierdo, opuesto a la puerta de combustible, ubicada en el lado derecho. El diseño solo requiere unas pocas decenas de segundos, la caja finalmente se unió a la base mecánica. 

Los cambios realizados en comparación con las versiones térmicas son mínimos: lo que evitò tener que repensar completamente el vehículo. Frederic Laganier, director de estrategia industrial de PSA, revela que "con los modelos electrificados, tuvimos que hacer pocas modificaciones al nivel de la plataforma, solo en la unidad trasera para los modelos PHEV. Esta es la única parte del proceso industrial que es específica, el resto de la línea de producción es idéntica a los modelos térmicos tradicionales. Los modelos PHEV también reciben piezas adicionales, pero no requieren un proceso dedicado, el conjunto está en la misma línea que los modelos térmicos. Las versiones híbridas difieren así de los modelos térmicos por la presencia de un calentador de aire (para calefaccionar el habitáculo en invierno), y por el compresor de aire acondicionado, que es eléctrico. Ambos funcionan con la batería de iones de litio, y su uso tendrá un impacto en la autonomía del vehículo.

Si bien el montaje de los modelos PHEV es compatible con los procesos industriales vigentes en PSA, se debe tener en cuenta que "Debido a la presencia de elementos eléctricos, existirán procesos de seguridad específicos, que se agregan a los procedimientos habituales", dijo Damien Bertail, y agregó que "la batería no está completamente cargada en el montaje, pero si a un nivel que permite el movimiento en condiciones óptimas, y luego se carga completamente en el concesionario, antes de entregarlo al cliente ". El taller de creación de prototipos comenzó su trabajo en los PHEV hace quince meses. Bertail explica que "el pasaje en este taller dura dieciocho meses, por lo que nos quedan tres. Se necesita tiempo para ajustar ciertos elementos, optimizar las entregas con los proveedores, validar todos los elementos y todos los pasos del ensamblaje. Una vez finalizado, Los vehículos se integrarán en las líneas de montaje de la fábrica, pero de manera progresiva: para arrancar, solo un automóvil por semana. "La ventaja es que todos los modelos PSA PHEV compartirán la misma plataforma (EMP2), lo que simplifica el desarrollo y la industrialización: el SUV DS 7 Crossback, desde junio de 2019, luego el Peugeot 508 y 3008 en Septiembre de 2019, el SUV Opel Grandland al mes siguiente, y finalmente el SUV Citroën C5 Aircross a principios de 2020. El comienzo de una nueva era para el grupo francés ...

En pruebas el nuevo híbrido de PSA

El DS 7 Crossback E-Tense 4 × 4 llegará al mercado en un año. Pero los vehículos de prueba están girando.

Externamente, el "vehículo de prueba" muestra una escotilla lateral izquierda (En la foto con una cinta de sellado) también pudimos notar modificaciones, (seguramente por la ubicación del motor eléctrico trasero y la tracción) en las salidas de escape que no pasan a través de la cánula del escudo.

Hablando de la escotilla, hay otra a la derecha. A la derecha, es la habitual, del combustible. Mientras que la de la izquierda es para la carga eléctrica. El DS 7 Crossback E-Tense 4 × 4 tiene dos motores. Uno está en el eje delantero, vinculado a la caja de cambios EAT8, el otro está en el eje trasero. Por lo que cuenta con 4 ruedas motrices.

El motor, 1.6 PureTech, desarrolla 200 HP y un poco más de 100 HP los motores eléctricos. La potencia acumulada alcanza 300 HP y el torque es importante (450 Nm). El DS 7 Crossback E-Tense 4 × 4 se podrá recargar en cualquier toma, la carga tendrá una autonomía de 70 Km en modo 100% eléctrico pero al ser hibrido es suficiente (unos sesenta kilómetros) o híbrido. El SUV híbrido DS asegura un alto rendimiento (0 a 100 km / h en aproximadamente 7 segundos), y el precio seguramente duplicará el de las versiones térmicas.

Será la punta de lanza de los nuevos hibridos nafteros de PSA seguido rapidamente por un 508, con el que comparten plataforma e incluso tren trasero. Tal vez en el próximo Salon de Paris nos muestren algun adelanto al respecto.

PSA y la electricidad. Parte 4: Desarrollo de Hibridos Nafteros. 1.

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Como ya hemos relatado, PSA y especificamente Peugeot comenzó el desarrollo de sus híbridos en base base a la combinación de motores Eléctricos y su especialidad en la que mas experiencia y mayór evolución poseia: los Diesel. Sin embargo con la evolución de las normas Euro en cuanto a contaminación, se vislumbreba  el momento en que la generación de partículas nocivas tomara relevancia y este era el talón de aquiles de los motores gasoleros, a pesar de los catalizadores adoptados oportunamente. En cuanto PSA contó con un motor naftero suficientemente eficiente en cuanto a emisiones se dedico al desarrollo de híbridos nafteros. Como con los híbridos diesel se desarrollaron 2 tecnologías, la Hybrid2 4x2 con la implantación del motor electrico entre el motor térmico  y la caja de cambios, destinada a vehículos mas pequeños, menos deportivos y lujosos y mas baratos. Y la Hybrid4, con un tren delantero totalmente térmico y uno trasero eléctrico. Esta tecnología en ciertomodo era mas accesible en cuanto a necesitar menos modificaciones en el grupo motopropulsor delantero, practicamente virgen. Pero hacía necesario un tren trasero totalmente distinto incorporando el motor eléctrico.

El principal problema para la democratización de los híbridos siempre fué el precio. Es logico, un automobil con dos motopropulsores y toda la tecnología necesaria para lograr que ambos funcionen armoniosamente, mas el costo de las baterías, hace que el precio de venta sea bastante suerior. Aunque el sistema 4x2 es escencialmente menos costoso, hay que tener en cuenta que estaría orientado al mercado de vehículos menos costosos, y por lo tanto la diferencia en el precio lo haría menos competitivo. Es por eso que aunque el Hybrid4 4x4 a pesar de su mayor costo, llegó primero a la fabricación en serie ya que fué montado en vehículos de mayor preciao inicial, donde el sobreprecio del sistema sería menos determinante. En necesario agregar, que simultaneamente hubo en mayor o menor medida y en distintos paises y momentos incentivos de todo tipo ye importancia en forma de descuentos, baja de impuestos y demas intervenciones económicas para favorecer el cuidado ambiental y que muchas veces,con mayor o menor éxito fueron combatido por factores ideológicos o presión de grupos económicos relacionados al mercado de los hidrocarburos e incluso otras marcas auomotrices con tecnologias ausentes al respecto o menod desarrolladas o efectivas. 

2008 RC Concept En el Salón de País de 2008, ya disponiendo de un motor naftero mas eficiente, el 1.6 THP, Peugeot nos presenta el RC Concept, híbrido nafero. Una gran berlina deportiva que se basa en la tecnología Hybrid4 ya explorada con los motores HDI, ero reemplazándolos por un 1.6 THP de 218 HP en el tren delantero e integrándo un Bosch  eléctrico de 95 HP en el tren trasero, replicando la configuración 4x4, con un total de 313 HP

SR1 Concept En el Salón de Paris de 2010 se presenta el SR1 Concept, Un descapotable deportivo de lineas muy fluidas y larga trompa. Equipa una evolución de la misma mecánica del anterior RC Concept

		Hybrid FE En el Salón de Frankfurt de 2013 es revelada la silueta estática del 208 Hybrid FE. Las siglas de su denominación son claras F por Fun (Diversión) y E (Ecológico). Un vehículo que combina el placer de conducción real (Aceleración de 0 a 100 km / h en 8 segundos y emisiones de CO2 de 49 g / km ). Este vehículo utiliza las últimas innovaciones de Peugeot y Total en los motores, hibridación, optima aerodinámica, disminución de fricción en la propulsión y combustibles y lubricantes. Para afrontar este reto, Peugeot y Total han unido sus capacidades de innovación: Dirección de Investigación e Ingeniería Avanzada (AIRD), de PSA, y la división de, Hutchinson, CCP Composites y Total Global Polímerosdel grupo Total, con la coordinación de Peugeot Sport acostumbrado a los desafíos humanos, tecnologícos y de hibridación. El 208 Hybrid FE innova por su sistema de propulsión híbrido inspirado en la competición.  El sistema de propulsión híbrido se basa en el motor naftero PSA "EB0" tres cilindros 1.0 VTi de 68 PH, que ha sido revisado con el fin de reducir y optimizar el rendimiento y el consumo . En particular, el desplazamiento se aumentó a 1,2 litros con el fin de optimizar el rendimiento, y la tapa de cilindros fue completamente rediseñada: reduciendo  en un 50% su peso. Se incorporó un sistema de inyección directa complementada por distribución variable, el ciclo de combustión también ha sido rediseñado. Muchas piezas tales como pistones y árboles de levas, recibieron tratamiento DLC (carbono diamantado) para fortalecer y reducir la fricción interna en más del 40% en comparación con el motor estándar. Por otra parte, una nueva generación de aceite de baja viscosidad (0W-12) y un combustible específico han sido desarrollados por Total con objeto de reducir la fricción y optimizar la combustión. El motor naftero está acoplado a un motor eléctrico ubicado en el mismo conjunto motopropulsor delantero, En la parte posterior se ubica una batería que aporta 30 kW (41 HP) y 350 V  directamente deribada de la que equipó a los 908 Hybrid4 de endurance que acumula la energía recuperada en las desaceleraciónes y frenado, esa energía cinética se reutiliza el las aceleraciónes subsiguientes. El bloque motopropulsor híbrido único es llamado "1.2l VTi-FE" y desarrolla una potencia total de 109 HP. Se asocia con una caja de cambios robotizada de 5 velocidades, adecuada a la integración del sistema, y entre ambos se ubicaba un propulsor el´´ectrico. Con un peso total del vehícolo de 800 kg, la aceleración es de 0-100 km / h en 8 segundos,  1000 m en 29 segundos y una velocidad máxima de 170 km / h. Todo con un consumo de 2,1 L100 km y 49 g / km de CO2.(a una velocidad constante de 75 km / h). Para alcanzar esos exelentes objetivos el 208 Hybrid FE HY debió revisar su aerodinámica y alivianarse en 200 kg en comparación con el 208 de serie. Esta optimización se realizó en las partes mecánicas, y también en el interior y exterior del vehículo, a través de la utilización de materiales específicos, compuestos y de policarbonato. En el exterior, se distingue por un diseño específico, creado por los equipos de ADN (Centro de Estilo Peugeot, situado no muy lejos de los talleres de Peugeot Sport de Vélizy) y está inspirado en el concept car Onyx , presentado en el Salón de París en 2012. Con carenado de chasis completo que permite que tenga un coeficiente aerodinámico de 0,25, mucho más baja que el de serie, mientras que se mantuvo la amplitud interior. El 208 Hybrid FE estba claramente lejos de su inmediata producción en serie. los costos de todos sus componentes, nuevos u optimizados y la producción comercial de los lubricantes y combustible especiales serían excesivos. Sin embargo fue la confirmación de la capaidad tecnologica de la empresa y la factibilidad de construir un vehículo que se ser invertida una ingente suma en infraestructura, podría prestar performances dignas de un Hot-Hatch deportivo a un costo razonable. Se efectuaron con el inmensidad de proebas en laboratorio y ruta y se obtubieron múltiples certificaciones internaionales en cuanto a sus performances, consumo y mínimas emisiones.