PSA Peugeot-Talbot-Citroen - 11 - Peugeot 205. Cambio de filosofía.

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09 - Talbot Samba y el primer Hatch Cabrio de PSA.   10 - Gama 1982 - Reestructuración Calvet.  11 - Peugeot 205. Cambio de filosofía.  12 - Gama 1983. Las nuevas gamas.  13 - Gama 1984. Las nuevas gamas (Continuación).  14 - Gama 1985 - Plantas mas flexibles y versátiles.  15 - El enigmático 309.  16 - Gama 1986 - Gamas mas flexibles y versátiles (2).

En 1978 se decidió desarrollar el reemplazo al Peugeot 104. El proyecto fue denominado M24. Los lineamientos eran bastante limitados. En el vehículo se utilizaría toda la experiencia surgida del laboratorio rodante "Vera" en cuanto a seguridad, aerodinámica y otros muchos factores. Si bien se partiría de la base del 104, ya que nuevo vehículo debía ser capaz de admitir su mecánica. El tren delantero derivaría de los usados por la marca y el trasero del estrenado por el Break 305, barras de torsión, brazos arrastrados y amortiguadores casi horizontales, esto otorgaba gran espacio interior. Era esencial la utilización de piezas existentes y nuevas que fueran utilizadas también por los otros desarrollos existentes (Citroen BX) y futuros (Talbot Arizona (Finalmente Peugeot 309), Peugeot 405, etc.) para crear una sinergia entre las tres marcas del grupo. El diseño debía ser limpio, clásico, sencillo y barato de construir y con una personalidad amigable que atrajera a los compradores.

Inicialmente se partió de una plataforma de 104, y se encargaron estudios de diseño al carrocero italiano Pininfarina, que había firmado casi todos los modelos de la marca en los últimos 20 años, y al estudio propio de PSA en La Garene. Una vez presentados los diseños fue inusualmente elegido el propio ¿El motivo principal? Insólito. La ubicación de la rueda de auxilio. No es que esto lo decidiera en si,  "Me gusta mas aquí que donde la tiene el otro". No. El tema es que el 104 del cual se partió tenía ubicada la rueda de auxilio bajo el capot, en vase a eso debían encararse los estudios, pero en La Garene se apartaron de esa premisa. La altura del capó para contenerla condicionara el diseño general de vehículo. 

Gerard Welter el padre del 205

El padre del 205:

El responsable del diseño del exitoso 205 fue Gérard Welter, quien habia comenzado a trabajar en el centro de diseño Peugeot en 1960 a los 18 años de edad.
Transcribimos aqui una entrevista al Welter donde cuenta las alternativas del diseño:

Periodista- Durante años existió la cohabitación de los diseñadores de Peugeot con los del estudio Pininfarina. Sin embargo recién con el proyecto de M24, en el difícil contexto del momento, un diseño francés superó a las propuestas italianas. ¿Por qué han tardado tanto?

G.W- Probablemente porque fuimos demasiado estúpidos!

En serio, en esa época teníamos una especie de sentimiento de inferioridad ante el "maestro", aunque también el equipo Pininfarina aprendió mucho de los debates durante el diseño de los diferentes modelos, y también nosotros aprendimos a observar sus propuestas, intercambiar conceptos y opiniones. Y en ese juego, poco a poco empezamos a ser extremadamente competitivos. Cuando nos encontramos compitiendo por el proyecto M24, todo se dio para que por primera vez ganáramos el respaldo de la Dirección de la empresa! 
Es conocido que la situación de Peugeot era muy mala en ese momento. Aún recuerdo a Jean Boillot diciéndome una vez al oído." Gerard. Si no logramos que este auto sea un éxito, estamos muertos ". Se puede imaginar la presión ...

Jean Boillot

Periodista- Sin embargo, este coche no surgió espontáneamente, incluso cuando se comenzó, las especificaciones eran muy distintas al resultado final.

G.W.- No teníamos dinero para invertir, dada la situación económica de la empresa. Tuvimos que partir de la base del 104, una mecánica prexistente y lo que es más, con una gran desventaja, un plan base proporcionado por la oficina de proyectos del que no podíamos apartarnos.
Volviendo a la base del 104, también heredamos la ubicación de la rueda de auxilio bajo el capó. Para mí era impensable una peor ubicación. Eso nos paralizó tremendamente. Ahí estábamos tratando de dibujar un automóvil aerodinámico sin lograrlo a causa de la rueda de auxilio. Un día, en un punto muerto, me planté con el ingeniero responsable de la oficina de proyectos. Le expliqué que no nos era posible crear lo esperado con esa arquitectura. Yo estaba en pleno estallido de mi ira y el diálogo fue bastante tormentoso.
Finalmente, me voy a la oficina de diseño y con algunas líneas bosquejo unas siluetas con las que explico los beneficios de reducir la altura del capó cambiando la ubicación del auxilio. Con esa arquitectura, Podía diseñar una linea mas fluida, obtener mejores proporciones y conseguir una menor resistencia aerodinámica. Entonces el clic se produjo cuando el jefe técnico intervino y cerró el tema .. "Gerard tiene razón, hágalo, intente el diseño con el auxilio en la parte posterior".

El hecho de que se tomara en cuenta nuestra propuesta, contraria al plan de desarrollo, hizo que nos comprometimos totalmente con el proyecto, notábamos que nos acercábamos a la silueta deseada , la que iría llevándonos al diseño definitivo del 205. No vacilamos con Alain Pottier (Otro diseñador del equipo) en trabajar los sábados en el proyecto. Nosotros realmente sentíamos que este proyecto era nuestra ultima e inesperada oportunidad de demostrar nuestro talento y finalmente fue un hito para Peugeot ...  Periodista- Pero el proyecto aún presentó más sorpresas.  G.W.- Fue durante una de las últimas presentaciones de modelos en la terraza de La Garenne. Nuestra propuesta fue realmente superior a la de Pininfarina. Entonces  Roland Peugeot dijo: "Me encanta su modelo Gerard, redondeado, amable, pero la parrilla no va a funcionar. intente con varias barras." Siempre tuve un gran respeto por él, creí que tenía razón. Y de allí creé los famosos bigotes de león de la parrilla del 205. __________________________________

Eso demuestra que los máximos dirigentes de la empresa estaban prestando especial atención a lo que estábamos haciendo, mas aún sabiendo la situación financiera que se atravesaban, nos comprometía mas aún  ... " Interior de Paul Bracq El interior de un auto del segmento B a fines de los 70, cuando se comenzó el desarrollo del 205,  era algo muy simple, y poco estudiado. Sin embargo lo simple y económico generalmente necesita de mas ingenio que creaciones donde el costo no es  un problema demasiado importante. Paul Barcq creador entre otros del mítico Mercedes 230 SL (Pagoda) y el BMW Turbo prototipo (1973), entre muchos otros. Por el deseo de volver a Francia, su tierra natal, se une al centro de diseño de Peugeot en 1974 en un puesto muy menor respecto a sus posibilidades. colabora en varias áreas, principalmente en el diseño de los interiores. A el se debe el gran cambio en los habitáculos de los 305 y 505 respecto a sus antecesores. __________________________________

El es el encargado del diseño del interior del proyecto M24. En un principio propone integrar un tablero de instrumentos digital, pero es considerado demasiado caro por la administración. Entonces encarará un concepto completamente diferente, simple y eficaz.  Una pieza principal con un diseño simple y funcional, aunque sin perder modernidad y estilo, y módulos intercambiables (Consola, garra de instrumental, etc) dependiendo del acabado. también incorporará un toque futurístico con el panel de luces testigo superior al instrumental (Reemplazado por un instrumental mas claro con cuadrantes d emayores demencione sen las versiones deportivas) "Todo es consistente y coherente con las funciones requeridas" Dice Bracq. Y es cierto, ademas el habitáculo de auto, ayudado también por sus amplias superficies vidriadas, genera una sensación de amplitud. Los elementos no son invasivos en ningún caso. Todo está alli, al alcance de la mano, austero, simple y claro. Sin prevalecer. El 205 fue también uno de los primeros automóviles donde se dio gran uso a la computación, en su diseño asi como en las pruebas posteriores. __________________________________

Pensando en plural. pero lo que comenzó como un simple sustituto a bajo costo del 104 no se queda ahi. Mientras el proyecto M24 avanzaba PSA reorganizaba su gama, y esto modificaba el proyecto, ya teniendo el Visa de Citroén y decidido un Talbot pequeño, ambos con base en el 104, se decidió que el 205 creciera un poco en tamaño para reubicarse un poco por encima de ellos. Con la decisión del desarrollo de las nuevas motorizaciones XU y cajas BE se decidió que también debería ser capaz de montarlas. Nada sencillo. Para esto se debieron ensanchar las trochas y cambiar el diseño de el vano motor e interiores de la trompa.  (El grupo motopropulsor originario para el proyecto, descendiente del 204 y 104, poseía la caja de cambios en el carter, los XU montarían la BE en tanden con el motor, lo que hace al grupo mucho mas ncho). Soluciones surgidas del desarrollo, casi conjunto, del BX fueron estandarizadas para ambos, al igual que ptras surgidas del 205. Sobre la marcha se aprendía a trabajar en conjunto y a pensar las soluciones en relación a las tres marcas y a modelos futuros.  __________________________________

A las pistas. En enero de 1980 el proyecto M24 ha adoptado sus líneas finales y entra en la fase de industrialización. Para 1981 Los primeros prototipos funcionales fueron construidos y comenzaron a ser sometidos a extensas pruebas, incluyendo pruebas de choque. Es interesante observar que algunos de los primeros prototipos fueron equipados con llantas de tres agujeros (Como los 104), pera ya en otros y en el modelo comercializado pasar a cuatro. Con el coche casi listo para la producción, Peugeot tuvo que imponerle una denominación. Desde el comienzo de su desarrollo fué para todos el futuro 105, reemplazante del 104. Pero dados los cambios producidos durante su desarrollo y el posicionamiento que se deseaba darle en el mercado se decidió finalmente nombrarlo 205. Esto no es una nimiedad. Aunque en el momento no se tuvo en uenta. peugeot planificaba construir 1 1/2 millones de 205, la linea 300 siempre tuvo una influencia decisiva en el destino de la empresa. El 201 permitió a la empresa atravesar la gran depresión de los años '30. El 202, lanzado en 1938 pero único vehículo relanzado luego de la guerra fue el símbolo de la resurrección. El 203 volvió a darle una posición y un prestigio a la marca. El revolucionario 204 creó un segmento nuevo en el mercado Europeo e impuso a la marca en el (Incluso como auto mas vendido de Francia durante varios años). El 205 confirmaría la tendencia. El resultado final Finalmente el 205 estuvo listo para la comercialización. veamos algunas de sus particularidades: La carrocería del 205 logró Cd de 0,35, muy meritorio dada su escasa longitud. esta escasa longitud combinada con su ancho mayor a los standares de la época (Para admitir los grupos motopropulsores XU-BE) le dan un aspecto muy particular. Para mejorar la aerodinámica y la insonorización, todo tipo de protuberancias fueron minuciosamente evitadas en la carrocería. Su aspecto es austero, limpio, amistoso pero robusto (Para su época). Las suspensiones son las que adoptará todo el grupo empresario: La trasera de brazos arrastrados con barras de torsión, pensada inicialmente para las break (La estrenó la 305), lo que otorga un espacio interiór inédito y ibre de obstáculos. La delantera pseudo McPherson con parrillas montada en un subchasis. __________________________________________

Los motores en el momento de su lanzamiento se basan en la gama 104: los Douvrin X, sin embargo se realizó un enfoque cuidadoso, centrado en el consumo, una curva de par mejoranda  que logró buen equilibrio entre operatividad y discreción. En todos los modelos el encendido fué electrónico, exento totalmente de partes mecánicas en contacto.  Sin embargo fue un auto planificado a futuro. Cuando llegaron los grupos XU-BE solo hubo que montarlos. Incluso montó sin inconvenientes los XUD en veriones gasoleras y XU en los modelos GTI. Luego adoptó los TU, para los cuales, también había sido diseñado. Según los acabados se ofrecieron distintas motorizaciones: 954cc de 45HP. 1124cc 50HP y 1360cc 60HP este último con caja de 5 velocidades. La suspensión es independiente en las cuatro ruedas y se distingue por sus anchas trochas. El tren delantero es pseudo-MacPherson formado por dos brazos unferiores que forman triángulo con la barra estabilizadora que cumple asi mismo función de tensor. La suspensión trasera es muy compacta, derivada del 305 Break. Su altura no excede de 215 mm y es independiente, extraíble en una sola pieza y quita muy poco espacio al habitáculo. El conjunto está construido alrededor de un tubo transversal dentro de la cual se disponen dos barras transversales de torsión actuando cada uno en un brazo de suspensión. Los amortiguadores se disponen horizontalmente. presentado en Febrero de 1983 al público el 205 solo se ofreció en carrocería berlina de cinco puertas y motorizaciones nafteras. Los acabados respondían a las denominaciones de la marca en esa época: GE, GL, GR, SR  __________________________________________

GE: Es el modelo de entrada a la gama, absolutamente espartano, con lo esencial. Cinturones inerciales delanteros y fijos traseros, retrovisor externo manual (Solo izquierdo), tapicería en tela y vinilo, asiento trasero rebatible en una pieza. Llantas de acero sin enbellecedores.  Motorización:  954cc de 45HP caja 4v __________________________________

GL:  Suma al modelo GE: Luneta térmica, baguetas laterales de protección finas, retrovisor interno dia/noche. Motorizaciónes: 954cc 45HP caja  4v 1124cc 50HP caja 4v __________________________________

GR: El tercer nivel de gama, agrega: Lava/Limpialuneta, retrovisor exterior derecho, desempañador de ventanillas delanteras, apoyacabezas delanteros. tapicería en tweed, alfombras en moquette. Guantera con tapa. Motorizaciones: 1124cc 50HP caja 4v. 1360cc 60HP caja 5v. __________________________________

SR: 4to nivel de la gama, incluye:  Opticas con lamparas halógenas, Limpiaparabrizas con función intemitente, tapicería en Velour. Guantera con llave. Luz de mapas, asiento trasero rebatible en dos partes. Llantas de acero con embellecedores  y opcionalmente vidrios tonalizados.  Motorizacion: 1360cc 60HP caja 5v __________________________________

GT: Es el modelo deportivo de la gama, a igualdad de equipamiento que el SR con las siguientes particularidades: filetes laterales e insignia GT en guardabarros delanteros, techo solar y llantas de acero con diseño deportivo sin embellecedores. Motorizacion: 1360cc 60HP caja 5v __________________________________

Habiéndose ideado inicialmente como un futuro 105 economizando componentes al máximo,  finalmente nació  como 205, en el extremo superior del segmento B. Fué revolucionario por su estilo y por ser el primer producto de PSA basado en la sinergia del grupo y diseñado a tal fín. De las previsiones de Peugeot, de vender 1,5 millones, se convirtió en un gran éxito de ventas desde su lanzamiento llegando en su carrera a construirse 5,5 millones de unidades. Hoy en día mantiene el puesto de 2do Peugeot mas vendido en la historia, detrás del 206. Se lo suele asociar con la salvación de PSA. esto da cierto toque romántico y épico a su historia y en parte es cierto, evidentemente colaboró a ello, Sin embargo durante los años de fabricación del 205 la empresa se redujo en un 27%, se deshizo del 30% de sus trabajadores y dio fin a la marca Talbot (anteriormente Simca, la filial francesa de Chrysler que era una gran empresa que no tenía problemas ni financieros ni laborales antes de la fusión). De la Peugeot conservadora, fiable y estable de los 60, PSA pasó a ser el 3er productor mundial de automóviles en los 70 con sus adquisiciones. Dado el mal manejo del gran grupo,  decisiones erroneas y cambiantes y desmedidas ambiciones, volvió a ser una empresa de segunda linea luchando por sobrevivir, con dos marcas, en los 80. Esto no quita méritos al magnífico 205. Pero en esos años la empresa no mejoró, no aumentó sus ventas mas alla del  crecimiento de todas las marcas europeas según la evolución fluctuante del mercado. Simplemente redujo al máximo su estructura e impuso un gerenciamieto centrado en lo financiero y no en lo automovilístico, causo gran crisis laboral y social en Francia a la vez que repartió mayores dividendos a los accionistas de la empresa. Casos similares como el de la compra de DKW (Audi) y NSU por parte de VW en la misma época y bajo la misma crisis europea resultaron en reestructuraciones mas exitosas y gran crecimiento. Renault en manos del estado frances en el mismo período creció sin  los conflictos y el daño social generados por PSA e incluso siguió peleando los primeros puestos de venta.