PSA. Grupo Michelin. Berliet.

Berliet fue un fabricante francés de automóviles , autobuses , camiones y vehículos militares con sede en Vénissieux , en las afueras de Lyon, Francia. Fundada en 1899, y aparte de un período de cinco años de 1944 a 1949, cuando fue puesta en "Administración Judicial", fue de propiedad privada hasta 1967 cuando se convirtió en parte de Citroën , y posteriormente en la operación de venta a Peugeot de la rama automotriz de Michelin fue vendida a Renault en 1974 y se fusionó con Saviem en una nueva compañía de Renault Trucks en 1978. La marca de Berliet fue eliminada en 1980.

Berliet 20HP 1903

Marius Berliet comenzó sus experimentos con automóviles en 1894. En 1900, a algunos autos de un solo cilindro les siguió un modelo de dos cilindros. En 1902, Berliet se hizo cargo de la planta de Audibert & Lavirotte en Lyon. Berliet comenzó a fabricar automóviles de cuatro cilindros con un radiador en forma de panal y se usó un bastidor de acero en lugar de madera.

Al año siguiente, se lanzó un modelo similar al Mercedes contemporáneo . En 1906, Berliet vendió la licencia para fabricar su modelo a la American Locomotive Company .

Berliet 40HP 1904

Antes de la Primera Guerra Mundial , Berliet ofreció una gama de modelos de 8 CV a 60 CV. Los modelos principales tenían motores de cuatro cilindros (2412 cc y 4398 cc, respectivamente), y había un modelo de seis cilindros de 9500 cc. Un modelo de 1539 cc (12 CV) se produjo entre 1910 y 1912. A partir de 1912, los modelos de seis cilindros se hicieron solo bajo pedidos individuales.

Berliet CBA en el Museo Memorial de Verdun

La Primera Guerra Mundial llevó a un aumento masivo de la demanda. Berliet, como Renault y Latil , produjo camiones para el ejército francés . Las órdenes militares imponían importantes demandas a la capacidad de la fábrica, lo que requería una gran inversión en la planta de producción y el espacio de la fábrica. El CBA se convirtió en el camión icónico en el Voie Sacrée , que abasteció al frente de batalla en Verdun durante 1916. 25,000 de estos camiones Berliet de 4/5 toneladas, ordenados por el ejército francés. Durante 1916, 40 de ellos abandonaban la planta cada día. Bajo la licencia de Renault , Berliet también estaba produciendo proyectiles y tanques de batalla en este momento. El número de trabajadores empleados aumentó a 3,150.

En 1915 se compró un sitio de 400 hectáreas entre Vénissieux y Saint-Priest para construir una nueva fábrica principal. Para 1917, el valor de la facturación anual se había multiplicado por cuatro desde el inicio de la guerra, y se consideró apropiada una nueva estructura legal. La compañía se convirtió en la Société anonyme des Automobiles Marius Berliet.

Berliet Type VB 1919

Después de la guerra, el fabricante reorientó parte de su producción a automóviles de pasajeros, pero Berliet se encontró con un exceso de capacidad, y la producción general se redujo a la mitad.

Marius Berliet decidió producir un solo tipo de camión y un solo tipo de automóvil. El único camión fue el CBA de 5 toneladas que había servido tan bien a la nación durante la guerra.

El automóvil de pasajeros que se produciría sería el "Type VB" de 3296 cc . En lugar de dedicar tiempo y talento al desarrollo de un nuevo automóvil,obtuvo y copió un Dodge estadounidense . El Dodge era famoso por su robustez, y la copia de Berliet fue bien recibida en 1919. Particularmente atractivo fue el precio de solo 11,800 francos en octubre de 1919. Sin embargo, los ingenieros de Berliet no se aseguraron de que el acero utilizado en la construcción del automóvil fuera de la misma calidad que el acero norteamericano utilizado para el Dodge, y esto dio lugar a problemas en serie para los primeros clientes y graves daños a la reputación de la empresa. 

Berliet VF 1921

La fábrica se creó para producir el "Berliet Type VB" a razón de 100 automóviles por día, lo que en cualquier circunstancia hubiera sido un objetivo ambicioso.  La rápida caída en la demanda de lo que en esta etapa era el único modelo de vehículo de pasajeros del fabricante que seguía los problemas de calidad sumió al negocio en dificultades financieras, con pérdidas de 55 millones de francos en un año. La supervivencia estaba en duda, y Berliet fue colocado en administración judicial en 1921. El propio Marius Berliet tenía el 88% del capital social, pero no pudo pagar a todos los acreedores de la compañía y, por lo tanto, la firma cayó en el manos de los bancos. [2] Sin embargo, Berliet pudo mantener el control operacional. Durante la década asegurada, respaldada por una recuperación sostenida de la demanda que a su vez reflejó una estrategia modelo efectiva después de 1922, Berliet pudo pagar a sus deudores y, en 1929, recuperar el control financiero sobre los negocios de los bancos.

Berliet VI 1925

A mediados de la década, el fabricante exhibió nuevamente una gama completa de modelos de automóviles en el Salón del Automóvil de octubre de 1924 , aunque en esta etapa todos contaban con motores de cuatro cilindros, incluido el "4 litros" de 3958 cc con sus impresionantes dimensiones de cilindro de 95 x 140 mm. El rango para 1925 fue el siguiente:

"Tipo VI": lanzado en 1924 con un motor de 1.160 cc, "Tipo VRC" con un motor de 2,603cc, "Escriba VM" con un motor de 3296 cc, "Tipo VRK / 2½ litros" con un motor de 2.480 cc, "Tipo VK" con un motor de 3,958 cc,

A partir de 1925 el fabricante producía sus propias carrocerías.

Berliet VCR12 1926

Nuevos modelos de seis cilindros siguieron en 1927. En octubre de 1928, apenas doce meses antes de que Wall Street Crash cristalizara una desaceleración salvaje para las economías occidentales, tres de los cuatro autos ofrecidos para 1929 en el stand de Berliet en el Salón del Automóvil de París , fueron propulsados. Por motores de seis cilindros. El rango para 1929 fue el siguiente:

"9CV": motor de 1.5 litros y 4 cilindros. Distancia entre ejes 2,800 mm (110.2 in)

"10CV": motor de 1.8 litros y 6 cilindros

"11CV": motor de 2.0 litros y 6 cilindros.

"20CV": motor 4.0 litros de 6 cilindros.

El mayor de ellos, con su motor de cuatro litros, todavía estaba incluido en la lista del fabricante en marzo de 1929, pero solo disponible "a pedido especial". Sin embargo, en este momento el fabricante también estaba desarrollando, para 1930, un modelo de 16 cilindros de 2.8 litros "16CV".

Berliet GDHM7 1932

En 1930, Berliet instaló experimentalmente un motor diesel en uno de sus viejos camiones CBA , y en 1931 se produjo un lote de Berliet GD2s con motor diesel.

Desde 1933, solo se ofrecieron modelos de cuatro cilindros (1600 cc y 2000 cc). El último sedán Berliet, que se exhibió por primera vez en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1933, fue lanzado, ahora con nombre, solo en el verano de 1934, [9] fue el Berliet Dauphine 11CV , con un motor de 1,990 cc (11CV). En 1939, Berliet dejó de producir carrocerías de automóviles y los últimos cientos de Berliet Dauphines, producidos en la primera mitad de 1939, usaron la carrocería de un Peugeot 402 con un capó / capó de Berliet hecho a medida y una rejilla de radiador. 

Berliet Daupine 1936                                                                                           Berliet Dauphine 1939

Berliet GDR 1947

La producción regular de automóviles de pasajeros cesó en 1939 y, después de la Segunda Guerra Mundial , la compañía produjo solo camiones, y los autobuses se agregaron a la gama más adelante. Sin embargo, más de 20 sedanes nuevos estaban en la fábrica cuando los alemanes lo solicitaron en junio de 1940, y estos se pusieron en servicio de inmediato. Después de la liberación, desde finales de 1944 hasta principios de 1945, se reunieron alrededor de 50 sedanes de partes en mano, y en 1946, los últimos 15 sedanes fueron completados por los agentes de Ginebra. La compañía fue devuelta a la familia en 1949, pero a Paul, el hijo de Marius Berliet, le siguió la muerte del fundador ese mismo año. El camión Berliet GLR se convirtió en el primer producto nuevo de la posguerra.

Berliet T100 1957

Berliet fabricó el camión más grande del mundo en 1957, el T100 6X6 con 600 hp (447 kW) y 700 hp (522 kW) de un motor Cummins V12. Disponible como 6WD Dumptruck o 6X6 Roadtractor para Europa y el norte de África, fue diseñado en 10 meses en la fábrica de Courbevoie, en las afueras de París, con un segundo construido en 1958 y dos T100 más en 1959.

Más tarde, una compañía independiente llamada MOL Trucks de Hooglede , Bélgica compró los derechos de diseño de algunos modelos BERLIET originales de la década de 1970 y comenzó a fabricar su propia gama de modelos MOL originales, que consisten en camiones de 4X4, 6X6 y 8X8 medianos a grandes. Su diseño e ingeniería se basaron enteramente en unidades seleccionadas de Berliet.

Berliet T100

En agosto de 1967, se informó que Berliet había sido adquirida por Citroën , los accionistas de Berliet que recibían acciones de Citroën a cambio de sus acciones de Berliet. En 1966, el último año de Berliet como independiente, había producido aproximadamente 17,000 unidades. Tras la adquisición, la compañía fusionada declaró que Citroën-Berliet comandaría el 58% del mercado francés para vehículos comerciales de más de 6 toneladas. Citroën había sido propiedad de Michelin desde 1934 luego de una crisis de efectivo propia.

Berliet GLR 1960

Para entonces, Michelin era propietaria de Citroën y Berliet. Sin embargo, después de la crisis del petróleo de 1973 , Michelin decidió deshacerse de estas dos compañías para concentrarse en su negocio de neumáticos. Así, en 1974 Berliet fue vendido a Renault , mientras que Citroën fue vendido a Peugeot . Renault luego procedió a fusionar Berliet con Saviem para formar Renault Véhicules Industriels en 1978.

Berliet Cruisair 1970

Después de la fusión, el nombre de Berliet fue eliminado y otra marca francesa llegó a su fin a fines de la década de 1970, con el último autobús de Berliet en producción, el PR100 de 1971 , que continuó vendiéndose como Renault hasta 1993. Otros productos que sobrevivieron la fusión incluye el 1973 VXB-170 4x4, transportista blindado de personal para el ejército francés y otros. Otro de los últimos proyectos de Berliet fue un motor diésel ligero de seis cilindros, que entró en producción en 1977 y se convirtió en el motor 06.20 ("120 perforaciones") de Renault VI en 1982.

PSA. Grupo Michelin. Citroen BX y CX. La aventura Wankel 2

Aunque presentado en 1970, los comienzos del GS se remontan a principios de los años 60. Como hemos visto al tratar  sobre el Ami.. En esos momentos existía un gran vacío entre el humilde 2CV y los grandes y lujosos ID y DS. Se desarrollo el proyecto C60, que luego fué abandonado y se insistió son conservar el motor bicilíndrico y la plataforma del 2CV, lanzando el Ami6, luego devenido en Ami8.

Pero era evidente incluso para los directivos de la empresa que el Ami era una solución de compromiso y que no cubría la brecha entra el 2CV y el ID, sino mas bién presentaba una novedad mas  actual externamente del 2CV . 

El Proyecto F

Aunque se dejó de lado el proyecto C60, se comenzó uno nuevo, Proyecto F (también conocido como Projet AP) iba a ser vehículo de rango medio definitivo de Citroën y fue concebido en cuatro versiones: Un modelo base impulsado por una versión de 750 cc del bicilíndrico boxer del 2CV y un 4 cilindros boxer de 1000cc, ambos refrigerados por aire. Otra versión con motor 1600cc montado transversal mente refrigerado por agua derivado  del motor ID. los tres con suspensiones por barras de torsión. Y una cuanta versión de gama superior con un motor rotativo Wankel, equipado con suspensión hidroneumática y frenos a disco.

Finalmente este versatil desarrollo hubiera cubierto todo el espacio vacio en la linea Citroen.

Mientras que el uso de técnicas avanzadas como la tracción delantera y la suspensión hidroneumática había sido suficiente para poner Citroen en la vanguardia de la tecnología del automóvil durante los treinta años anteriores, se consideró que algo nuevo se requería si la empresa quería mantener su reputación. Ese algo era el motor rotativo Wankel y se creó una asociación con NSU para afrontar el desarrollo y construcción conjunta del mismo. 

En 1963, había tres prototipos: 

AP1 con suspensión de barras de torsión y amortiguadores de fricción montados en las ruedas; impulsado por el bicilíndrico boxer 602 cc del Ami 6 y un peso de 555 kg 

AP2 con suspensión hidroneumática; impulsado por un cuatro boxer también refrigerado por aire de 1.130 cc derivado de Projet C  y un peso de 610 kg 

AP3 con suspensión hidroneumática; impulsado por un motor de 950cc Fiat y un peso de 640 kg.
 

Flaminio Bertoni fue el responsable del diseño de la carrocería (que resultó ser muy poco aerodinámica) lamentablemente murió en 1964 dejando al debutante Robert Opron para completar el diseño. 

Estos prototipos presentaban una serie de innovaciones, seria el primer hatchback (2 vol. 5 puertas) y el uso de cuatro ópticas detrás de un panel de vidrio anticipa el estilo del SM. 

Desafortunadamente, el motor Wankel no terminaba de ser desarrollado satisfactoriamente, hubo también problemas con la rigidez de la carrocería, las dos versiones (de barras de torsión e hidroneumáticas) diferían en longitud una de la otra, se intentó también con un vehículo con muelles convencionales pero demostro una excesiva variación en la altura de marcha entre cargado y vacío y había problemas con el agarre a la carretera y el manejo. 

Además, hubo un déficit considerable en el refinamiento cuando los prototipos se enfrentaron viejo prototipo C60.

Opron diseño distintos frentes y partes traseras para mejorar la aerodinámica

También existieron estudios de diseño de Michel Harmand, los mismos inspiraron luego la unión entre el pilar C y el baúl en los SM. 

Pero finalmente El 14 de abril de 1967, el proyecto fue abandonado. Millones de francos invertidos en el mismo se perdieron Incluso las prensas para el estampado habían sido ordenadas a Budd en EE.UU. y hubo que pagarlas. 

El fracaso de este proyecto tuvo consecuencias para la empresa que llevó a compromisos tanto en las tecnologías utilizadas y en la gama de modelos que contribuyendo a la crisis financiera de la empresa años despues.

Gran parte de los esfuerzos de ingeniería y costos habían sido también absorbidos por el desarrollo del motor rotativo. 

Después de haber decidido abandonar el proyecto F, la empresa se ​​concentró en el costoso desarrollo del  SM y entró en una alianza de conveniencia con Fiat y Autobianchi que fueron vendidos por la red Citroën en Francia, lo que contribuyó a ampliar la gama de productos. 

Como se mencionó al tratarse el Ami, un par de cientos de coupés M35 con suspensión hidroneumática y motor Wankel fueron utilizadas como banco de prueba para estos componentes que se pensaba utilizar en el F y luego en el G.

El proyecto G. 

BMC 1100-1300 Pininfarina Concept

Después de dos intentos fallidos, Citroën seguia sin una linea intermedia, mientras tanto se había embarcado junto a NSU en el desarrollo del Wankel, En esos años el motor rotativo era presentado como la ultimá maravilla del mundo , con pocas piezas móviles, pequeño tamaño y gran potencia, infinitamente mas efectivo que los tipicos motores alternativos. pero el desarrollo del Wankel era lento y lleno de inconvenientes, se probaban nuevos materiales para solucionar el problema del desgaste prematuro de los segmentos, estos actuaban en la misma forma que los aros en un motor con pistones. Y ademas el consumo no podía contenerse, otro problemita que si en los 60s era problemático en el '73 finalmente se torno trágico. Citroen habia desaprovechado el proyecto C60, había obstaculizado el desarrollo del Panhard 24 y había fracasado en el proyecto F, incluso había avandonado la idea del motor 1,6 basado en el del ID. El Ami no había mejorado mas que minimamente la distancia entre sus modelos y la falta de un intermedio. Renault, Peugeot y Simca reinaban el el segmento medio, se establecian como referencias. Y Citroen ademas estaba embarcado en el costosísimo desarrollo del SM y de otorgar mayor potencia a su DS que ya contaba con 15 años de vida. Pero la importancia de que este proyecto resultase favorable era vital. 

A la cabeza del equipo encargado de diseñar el nuevo modelo se situó Robert Opron, un diseñador que llegaba de trabajar para Simca, El equipo tuvo que trabajar a destajo y casi a contra reloj, pues contaban escasamente con seis meses para desarrollar el proyecto y presentarlo en el verano de 1970. Posiblemente, a las prisas por sacar a la calle el nuevo modelo, debemos achacar las "peculiaridades" que presenta el GS en lo que a mecánica se refiere. Se consideró que un motor de menos de 1 litro no sería suficiente en el mercado de gama media, por lo que la unidad de 950cm3 se amplió a 1015cm3. Una de las primeras prioridades era lograr un funcionamiento suave y silencioso, dificil de lograr con refrigeración por aire,  por lo que las cámaras de combustión fueron optimizadas con esto en mente, a pesar que esto aumentó el consumo de combustible.

Varios estudios de diseño se efectuaron, aunque no había tiempo suficiente para demasiadas fantasias. Finalmente se opto por tomar como inspiración el bello y limpio el diseño del concept BMC 1100-1300 de Pininfarina, que también fué volcado luego mas directamente en el CX. El tiempo apremiaba, En el GS fué utilizado por primera ves el diseño por computadoras, lo que aminoró notablemente el tiempo de desarrollo. por otra parte toda la experiencias y fracasos en los proyectos anteriores otorgaban extensa experiencias en lo que se podia y lo que no se podía lograr.Finalmente el GS Fué presentado a fines de 1970 y se comenzó a comercializar en 1971, el mismo introducia en el segmento medio chico la suspensión y frenos accionados hidroneumaticamente ampliamente probados en los DS. El motor, un boxer de 4 cilindros refrigerado por aire lo relacionaba en cierto modo al 2CV ( Y de el adquiría su base principal), Aunque en este caso se lo equipaba con arboles d elevas a la cabeza. Con el fin de no exceder el límite impositivo de los 6cv, el motor desplazaba 1015cc.

 Este motor absolutamente rediseñado se comportaba mas como el de un Porsche en miniatura que como un 2CV maximizado. Los frenos fueron de discos en las cuatro ruedas, montados como ya era costumbre el Citroen, los delanteros a los lados del diferencial. La carrocería de buena aerodinámica le permitía desarrollar  147 Km/h con sus escasos 55 HP. El interior, algo que salvo los volantes monobrazos no habían sido muy originales en los citroen, esta vez era tan futurista como sus lineas exteriores e incluía un velocimetro con lupa y rodillo deslizante, tacómetro en forma de  boomerang más una multiplicidad de luces de advertencia.

La palanca de cambios fue montada en el piso, pero el freno de mano era una barra horizontal incrustada dentro de la linea central del tablero. 

Dos niveles de acabado fueron inicialmente disponible - Confort y Luxe.

En 1972, el GS fue lanzado en versión Break de 5 puertas.

En 1973, se ofreció un motor de mayor cilindrada 1 222cc y 60HP con una velocidad máxima de 151 kph. Los vehículos con este motor afrecían como opcional  caja de cambios semi automática.

GS Birrotor (Wankel) 

En 1974 surgió el GS-Birrotor, con motor Wankel de doble cámara, 1990 cc, 107 CV DIN a 6500 rpm, refrigerado por agua, encendido electrónico Bosch, y carburador de doble boca Solex, Tracción delantera, caja semiautomática de 3 velocidades. La carrocería poseia modificaciones en los pasos de rueda ensanchados. El consumo declarado de combustible era de 13 litros cada 100 km con una velocidad máxima de 175 kph y un tanque de combustible de 56 litros de capacidad. El GS Birrotor montaba por primera vez en la marca el motor transversal. Esto sumado al pequeño tamaño del mismo formaba un bloque muy compacto y eliminaba el peso en el voladizo del GS normal mejorando su comportamiento en el manejo. Su interior también presentaba algunos cambios, como el instrimental de cuadrantes circulares de fonde negro individuales, un ambiente monocromático y materiales de mojor calidad, tapizados, alfombras, cubrealfombras, etc.

Un total de 873 GS Birrotor fueron construidos entre 1973 y 1975. Como ya hemos visto hacia varios años que Citroen desarrollaba este motor conjuntamente con NSU en su empresa mixta Comobil. Lamentablemente el motor presentó varios problemas, alto consumo de combustible, alta contaminación, alto consumo de aceite y falta de fiabilidad y servicio adecuado. En 1975 ya formado el grupo PSA la empresa recompró casi todos los GS Birrotor a sus dueños para evitar la obligación de mantenimiento, servicio y demandas. Paralelamente NSU que había lanzado su estupendo RO-80 también Wankel tuvo similares inconvenientes, pronto quebró y fue  absorvida por VW como Citroen Por Peugeot. El Wankel no fué el exclusivo responsable de la quiebra de ambas marcas, pero colaboró en ello. El motor que maravillaba y prometía grandes beneficios, publicitado por la prensa y exaltado por los ingenieros de la época no logró sus objetivos. Mas aun, uno de sus mayores problemas era el consumo justamente y la crisis petrolera del '73 maximizó este defecto. Otro problema era su elevada polución, que pronto lo habría hecho desaparecer (En la misma época VW tubo que dejar de producir sus Beatle boxer por imposibilidad de ajustarse a las normas antipolución). Finalmente el motor Wankel fue abandonado por los fabricantes europeos de automóviles. Mazda en Japón, sin embargo contiuó con el desarrollo del Wankel en su serie RX de coches deportivos, si bien el consumo jamas logró ser totalmente resuelto, la mayoria de los vehículos eran destinados al mercado de USA, menos extricto en las normas antipolución, y donde a pesar de la crisis el combustible siempre fue fuertemente subvencionado y ademas estaban dirigidos al mercado de los deportivos, menos exigente en cuanto a consumo. 

El GS se continuó fabricando bajo PSA, pero su posterior desarrollo lo trataremos luego.

CX

Mientras se terminaban los desarrollos del SM y GS, a fines de los 60, Citroen ya encaraba el estudio de un reemplazo del viejo DS. Era crucial para la empresa el éxito de este modelo que debería causar un efecto similar al DS en 1955 y sacarla de la crítica situación financiera en la que ya se encontraba. Primeramente los planes fueron ambiciosos. mecanicamente la estrella sería el motor Wankel en el que Citroen venía apostando en grande, recibiría un gran motor trirotor, con una cilindrada de 1.493 cc equivalente a unos 3 litros convencionales, proporcionando más de 160 caballos de fuerza que opacará al V8 Peugeot Renault que entonces estaba en desarrollo (que se convirtió en el famoso V6 PRV) y se equiparará o incluso superará a la competencia alemana del momento (Mercedes 280S, BMW 525). También se considera una versión birrotor de 995 cc y 110 HP, el mismo que equipará a los GS. 

Proyecto L
Mientras se decide sobre la mecánica a montar comienzan los primeros estudios de diseño. Los Wankel demoran en su desarrollo, por lo tanto se pretende que el CX también pueda albergar el V6 Maserati del SM y paralelamente se trabaja en motores boxer de 4 y 6 cilindros refrigerados por aire o agua. Otra prioridad es otorgar al nuevo modelo mas habitabilidad interiór, por lo que se quiere prescindir del espacio que avanza el motor del DS en el habitáculo. pronto es evidente que todo esto no puede obtenerse conjuntamente.                          
Los estudios de diseño dependen de la motorización elegida. En algunos planos e incluso en un prototipo sobreviviente se observa un motor boxer ubicado longitudinalmente delante del eje.

Estudio de diseño con motor boxer longitudinal delante del eje

Dado el pequeño tamaño de los motores Wankel Citroen venía desarrollando su colocación en posición transversal y al caja de velocidades necesaria para ello (Como lo muestra el GS Birrotor de 1974). Se desiste de la posibilidad de montar el V8 Maserati. El desarrollo de los boxer, que ademas demandarían una posición longitudinal,  no aporta buenos resultados.

Finalmente se desiste de ellos. Ya muy complicados en tiempo y recursos los dirigentes de Citroën deciden la creación de motores de 4 cilindros derivados del que monta el DS para proporcionar una entrada de linea económica, y también su primer diesel. Los ingenieros finalmente dimensionan  el compartimiento del motor del para dar cabida a un 4 cilindros y un Wankel transversal, pero nada más voluminoso.

BMC 1800 Concept Pininfarina 1967

En 1967, BMC encargó a Pininfarina un diseño aerodinámico para reemplazar los 1100-1300 y uno de mayor tamaño para reemplazar al 1800. Robert Opron fue fuertemente influenciado por estos dos diseños cuando se trabaja en el Proyecto G (el coche que se convertiría en el GS) con Michel Harmand y Projet L, que se convertiría en el CX. Es muy evidente en los mismos esa influencia. Finalmente se deciden las lineas definitivas y se comienza a trabajar en las maquetas, con leves cambios en trompa, cola, corte de ventanillas pero dentro lineas bastante definidas. 

El Desarrollo iba tomando su forma definitiva cuando la crisis del petróleo de 1973 asestó un golpe mortal a los planes de Citroën. El motor Wankel, en desventaja por su alto consumo, de repente se transforma en un anacronismo en una época en la gasolina sube más de un 30% en un año y donde se introducen los límites de velocidad en Francia. Además, los graves problemas de fiabilidad del revolucionario NSU Ro80 recién presentado, equipado con el mismo motor, elevan la desconfianza del público. Los GS Birrotor lanzados en 1974 acusan el golpe y el fracaso. Industrialmente Es demasiado tarde para integrar al vehículo el V6 del SM. Por lo tanto, se debe reconstruir a toda prisa una gama de motores de sólo 4 cilindros. Mientras tanto, el hacha cayó, sin derramamiento de sangre después de las fuertes pérdidas en el Wankel, Citroën está en quiebra y es adquirida por Peugeot. 
El 28 de agosto 1974 dos modelos nafteros CX finalmente son presentados al público: el CX 2000 equipado con el 1985 cc carburador del DS 20 (102 HP, 174 km/h) y el CX 2200 equipado con 2175 cc carburador del DSuper5 (112 HP, 179 km/h) adaptados a último momento. La prensa fue unánime en dar la bienvenida al recién llegado como un éxito. La estética moderna, una visibilidad excelente, satisfactorio espacio interior, manejo y frenado mejorado respecto al DS y el legendario confort hidroneumático. Todo esto disimula la falta de aceleración y la antiguedad de los motores que datan de los tractión de los años 30. Pero a pesar de esto el CX recibe tres premios: el título de Auto Del Año, a la Seguridad y al Estilo. 

El CX fue lanzado en el Salón de París en 1974. Como un reemplazo para los venerables DS, Se esperaba que el CX representara un salto tan enorme como su predecesor, sin embargo finalmente fué mas evolutivo que revolucionario. Su aspecto, fuertemente influenciado por las propuestas de Pininfarina para BMC, al igual que el GS. Pero heredó heredó las suspensiones del DS y la dirección del SM. Representó sin embargo un avance considerable sobre su predecesor predecesor en términos de ofrecer niveles similares de habitabilidad en una carrocería mas aerodinámica y compacta.
Este es el último acto de Citroen dentro del Grupo Michelin. De aca en mas dependerá de Peugeot.

Continúa en: 4 - Grupo Michelin. Maserati

PSA. Grupo Michelin. Citroen SM

SM

A fines de los años sesenta, Citroën se había recuperado de los problemas que la habían acosado desde siempre. El 30% de las ventas en Francia correspondían a su producción, 250.000 unidades anuales. 

Para sacar provecho de su posición como líder del mercado, la compañía decidió construir una verdadera estrella, no sólo para Citroën, sino también para Francia - un estandarte para reflejar su optimismo, el tipo de vehículo que André Citroën había soñado con su frustrado 22CV Tracción, un Grand Routière en la tradición de las grandes marcas francesas de pre-guerra: Panhard, Bugatti, Delahaye y Delage. Con la desaparición de la Facel Vega fabricado a fines de los 50 e inicio de los 60, Francia no tenía vehículos del prestigio de Mercedes o Jaguar. 

El DS Sport o Projet S fue el punto de partida de este proyecto. Aunque basado en el DS, se consideró que el nuevo modelo debía emplear un motor de seis cilindros. Debido al sistema fiscal francés, las cilindradas superiores a 2,8 litros eran fuertemente penalizadas.  El diseño de un motor de este tipo, ligero, potente y con desplazamiento relativamente pequeño no estaba dentro de las capacidades de Citroën.

La solución se presenta cuando Michelin adquiere Maserati en octubre de 1968. 

El Dottore Alfieri sacó dos cilindros al legendario V8 de 4.146 cc de la Maserati Indy y redujo el diámetro y carrera para lograr un V6 de 2.670cc. 

En 1967, antes de la compra de Maserati el Bureau d'Etudes había construido un coupé V6 del DS. Un 2do prototipo fue construido en 1968. 

Ambos coches fueron construidos por Chausson para el Bureau d'Etudes después de un estudio de diseño producido en 1966. 

En 1969 Un chasis de acero, similar en concepto al del DS fue equipado con un motor Maserati V 6 de 2670 cm3 de capacidad que ofrecía 240HP. La parte frontal del chasis montaba ya la suspensión hidroneumática del SM y encima de ello se montó una carrocería Panhard 24 ensanchada y alargada en su trompa, este vehículo se utilizó para estudiar una serie de parámetros tales como la disposición mecánica e hidráulica de los correctores de balanceo y corrección dinámica de altura de suspensión.  También existió un 3er prototipo del D Sport ya con mecánica Maserati y reminisencias del futuro SM en el parante C.

Otro D Sport V6 Maserati también fue testeado en competición conducido por Waldegard con excelentes resultados.

Mientras tanto, desde 1966 se efectuaban estudios de diseño para la carrocería del SM. Considerable importancia se dio a la aerodinámica y un modelo en escala fué probado en el tunel de viento de Citroën. 

La buena aerodinámica era imprescindible, equipado con un motor relativamente pequeño 2,7 litros debería alcanzar una velocidad de mas de 210 Km/h. 

El SM fue el tan esperado buque insignia de Citroën, destinado a una élite rica y exigente. 

Fue el producto de más de media década de desarrollo y sus soluciones técnicas a los problemas que generaba la gran potencia en los vehículos de tracción delantera, incluido el sistema de dirección DIRAVI, asistida variable. Este era un sistema de dirección de potencia que proporciona la máxima asistencia a bajas velocidades y la reduce a medida que la velocidad aumenta. A ello se sumó el centrado withpowered y sólo dos vueltas de tope a tope. El autocentrado de la dirección fue logrado haciendo coincidir el centro de pivote de la dirección con el centro del punto de contacto de rodadura del neumático y se logró gracias a que los frenos delanteros están montados no en las ruedas sino a ambos lados del diferencial. La suspensión Hidroneumática autonivelante deriva de la del DS, pero con grandes mejoras y modificaciones y los puntos de montaje de los brazos de suspensión se encontraban frente a las ruedas en lugar de detrás de ellos como anteriormente. 

El SM fue lanzado finalmente en el Salón de Ginebra en la primavera de 1970.

El SM fe un Gran Turismo 2+2 de dimensiones generosas pero no estaba dirigido a un público esencialmente deportivo. Poseía buenas prestaciones pero su principal característica era el confort de marcha, excelente estabilidad, tecnología de punta y evidentemente la representatividad. Si bien era moderno y aerodinámico sus lineas a pesar de lo original de las mismas no impresionan tanto como las del DS en su momento, pero su porte no pasa desapercibido. medía 4,89m de largo, 1.84m de ancho y 1.32m de alto, con un gran entreejes de 2.89m y un peso en vacío de 1490 Kg.

Diseñado por Robert Opron quien también fue responsable de los GS y CX, su característico frontal se distingue por el frente vidriado detrás del cual se encuentra la matricula y seis ópticas, las cuales estaban conectadas a la suspensión para mantener una altura constante del haz al acelerar, frenar o agregar peso al vehículo, mientras que el par interior de ópticas son autodireccionales interconectadas con el sistema de dirección del auto. Las lineas del auto son fluidas y libres de ángulos vivos, salvo la parte trasera con su gran paragolpes en "H". Como ya he mencionado el SM poseía Suspensión hidroneumática autonivelante, dirección asistida variable y frenos a disco en las cuatro ruedas, los delanteros a los lados del diferencial. Todos estos sistemas trabajaban con el sistema centralizado hidráulico del vehículo. 

Sus características técnicas eran al momento de su lanzamiento: Motor V6, 2670cc, 3 carburadores Weber, cuatro árboles de levas a la cabeza, dos por fila de cilindro, 2 válvulas por cilindro, una potencia de 180 HP a 6250rpm. Tracción delantera, caja de 5 relaciones manual. Todo esto le otorgaba una velocidad máxima de 220 Km/h.

En 1973 adoptó inyección electrónica incrementando su potencia a 188 HP a 6250rpm. La velocidad máxima se incrementó a 228 kilómetros por hora. 

En 1974 se agregó una versión con caja automática de 3 relaciones Borg Warner equipada con un motor de 2 965 cc y 190HP a 6 500 CV, alimentada por tres carburadores Weber que ofrece una velocidad máxima de 205 kilómetros por hora. 

Del SM hubo distintas versiones de carrosería modificadas fuera de fábrica por distintos carroceros, los mas renombrados y que se construyeron en cantidad aunque reducida fueron: Chapron comercializó a pedido dos modelos, el MyLord convertible y el Opera Sedan 4 puertas. Heuliez El Espace con Techo en H deslizante.

Una mención especial merece el SM Presidentielle, 4 puertas descapotable del que Chapron realizó en 1972 2 unidades para la presidencia de Francia utilizadas en los gobiernos de Pompidou y Miterrand. El mismo mide 5,80m y pesa 1890 Kg.

En 1970 se vendieron 878 SM, en 1971 5032, en 1972 3292,  en 1973 2619, en 1974 294 y en 1975 las últimas 115 unidades. En total se produjeron 12.920 unidades.

Como a muchos otros constructores la crisis petrolera del '73 afectó a Citroen, especialmente al SM., por otro lado como luego explicaremos en detalle Citroen pasó quebrada en 1974 al control de Peugeot formando el Grupo PSA (Peugeot S.A.) Los últimos SM fueron fabricados ya dentro del grupo, Pero el SM fue la primera víctima del nuevo grupo, por insuficientes ventas, como es evidente en las cifras y porque ademas PSA vendió Maserati, la proveedora de los motores que también estaba en quiebra.

Finalmente podemos decir que el SM fue el auto mas prestigioso que construyo la empresa y también parte de los motivos que la llevaron a la quiebra. Siempre se pensó en construir un SM de 4 puertas, de hecho el Maserati Quatreporte usaba su plataforma y motor, pero debido a que no se veían buenas perspectivas de venta ya Citroen desistió de la inversión en el '73. También habia planes de montar un V6 Maserati en el próximo CX pero por los mismos motivos se abandonó el proyecto.