Opel Experimental Concept 2023

El concepto Opel Experimental presagia el SUV "coupé" eléctrico Manta 2025. También presenta la evolución del diseño de Opel para los modelos que se lanzarán a partir de 2024. Se exhibirá en el Salón del Automóvil de Múnich en septiembre de 2023.

En 2017, Opel pasó a estar bajo el control del grupo francés PSA. Al año siguiente, se dio a conocer el concepto GT X Experimental , anunciando tanto el Mokka actual como el lenguaje estético de los modelos que iban a llegar al fabricante del Blitz. En 2021, PSA se fusionó con FCA para convertirse en Stellantis, y Opel anunció su intención de convertirse en una marca 100% eléctrica para 2028. Al mismo tiempo, la firma de Rüsselsheim anunció con un boceto un SUV coupé de "emisiones cero" bautizado como Manta. Hoy, Opel comienza un nuevo capítulo en su transformación con un prototipo llamado Experimental. Mediante una fórmula que ha demostrado su eficacia, el fabricante prefigura con ella el futuro Manta así como la evolución de su diseño.para los próximos años. 

Un condensado del futuro diseño Opel

El Opel Experimental es por tanto un SUV “coupé” 100% eléctrico. Sin develar las dimensiones exactas, la marca anuncia que el coche es un poco más grande que un Astra (4,37 m), posicionándose así en el segmento C al tiempo que ofrece un espacio interior digno del segmento superior según sus diseñadores, gracias a su arquitectura eléctrica. . Mediante esta plataforma, Opel ha querido situar el concepto como gama media para destacar que su diseño calará a lo largo de todo el catálogo a partir de 2024.

El Manta estándar, que debería adoptar en gran medida el estilo del Experimental, probablemente será más imponente. La carrera de autonomía requiere, las líneas del concept car son muy limpias. El cuerpo está hecho de grandes superficies con pocos pliegues y el espacio libre es relativamente bajo .

Una fuerte identidad visual

En la parte delantera del Opel Experimental, encontramos el panel frontal Vizor, sinónimo de una banda oscura que actúa como rejilla al tiempo que integra el logotipo y las ópticas. Este concept es el primer vehículo que luce la última evolución del emblema de Opel. Los faros muy delgados se extienden ligeramente sobre los guardabarros para acentuar el dinamismo visual del automóvil. Aquí, el Vizor no es un simple panel negro sino una ventana curva destinada a alojar tambien los sensores dedicados a las ayudas a la conducción, lo que da un aspecto “3D” a la proa del vehículo. El Compass querido por Opel también está en el juego. Pero aquí, el eje longitudinal que cruza el visor transversalmente es luminoso. La luz también reemplaza al cromo tradicional en varios lugares, como los relieves que subrayan los lados de la carrocería. El parachoques delantero incluye elementos aerodinámicos activos. Las llantas con paletas firmadas por Ronal también incorporan partes móviles. Los espejos son reemplazados por cámaras ubicadas en la parte superior de los pilares traseros.

En la parte trasera, el difusor puede extenderse o retraerse según la velocidad, como el del Mercedes Vision EQXX . Pero el elemento más destacable en popa es la llegada de un ribete luminoso vertical que cruza la banda transversal más tradicional para formar un segundo Compás. En el centro se asienta el nombre de Opel completo y en profundidad bajo la luneta, para completar la simetría de las caras delantera y trasera. Estos fuertes elementos visuales se encontrarán en futuras series de Opel según los diseñadores de la marca.

La luz en el centro de atención

En el habitáculo, el juego de luces es aún más elaborado. Opel reemplaza las pantallas con proyecciones holográficas sobre el centro del tablero. Menos futurista, el concepto también presenta una pantalla frontal de realidad aumentada y telas electrocrómicas capaces de transmitir información de luz. La presencia de un vehículo en un ángulo muerto se puede señalar, por ejemplo, mediante una señal visual en los paneles de las puertas. Los ingenieros de la marca también están considerando la posibilidad de descargar patrones de luz para personalizar y cambiar la atmósfera interior como se desee. El volante, otra joya del nuevo logo de Opel , se pliega bajo el tablero cuando no se requiere su uso.

Un SUV denominado Manta en 2025

Opel anuncia que el Experimental se basa en una plataforma eléctrica del grupo Stellantis y que cuenta con tracción total. De fondo, podemos ver la confirmación del uso de la arquitectura STLA Medium del nuevo Peugeot e-3008.para el futuro Manta. Según nuestra información, el crossover eléctrico francés podrá extraer más de 380 HP en su configuración bimotor 4x4 tope de gama, alimentado por una batería de 86 kWh. Su primo hermano, que tomará el nombre del renombrado coupe Opel de los años 70 y 80, podría heredar este propulsor en su versión más eficiente. También según nuestras fuentes, el Opel Manta se producirá a partir de mediados de 2025 en Melfi, Italia, junto con los próximos Lancia Gamma y DS 7, así como un DS "coupé" SUV (código D85). El concepto Opel Experimental se exhibirá del 5 al 10 de septiembre de 2023 en Alemania en el Salón del Automóvil de Múnich.

DS 7 E-Tense Vs Mercedes Benz GLC AMG Line - Prueba

¡El nuevo Mercedes GLC llega en híbrido enchufable con una gran batería que le permite acercarse a los 100 km de autonomía eléctrica! Por el mismo precio, el DS 7 más lujoso tiene otros argumentos que probamos en carretera frente al SUV alemán.

Historia: hace menos de diez años, el angular GLK se discontinuó y dio paso al primer GLC. El C indicaba entonces el uso de la misma plataforma que el Clase C, según la misma lógica que el GLA/Clase A o GLE/Clase E.

Lanzado a fines de 2022, la segunda generación del GLC sigue un enfoque idéntico y, por lo tanto, comparte sus componentes con la Clase C actual (5ta. Gen. o Tipo 206), pero solo en parte.

Este 300GLC e retoma notablemente el conjunto híbrido de 313 HP del C 300 e pero lo combina con una transmisión 4x4. Y sobre todo, tiene una batería más grande.

Ya con una muy respetable capacidad de 25,4 kWh en el sedán, alcanza los 31,2 kWh (capacidad neta) en el SUV, que es más que muchos city cars 100% eléctricos (Dacia Spring, FIAT 500e, Honda e): nada mal para un hibrido recargable!

Enfrente, el DS 7 E-Tense de 360 ​​HP tiene una batería de algo más que la mitad de tamaño con 14,2 kWh, pero un poco más de potencia, más equipamiento, todo al mismo precio de lista.

En ruta

Podríamos enumerar los puntos fuertes directamente de uno y otro, pero empecemos por un elemento, digamos... ineludible: el GLC pesa 2.400 kg, ¡muchísimo!

Una cifra superior a la de un Porsche Cayenne GTS Coupé (del segmento superior y equipado con un V8) y solo 100 kg menos que un Tesla Model X Plaid, un gran SUV 100% eléctrico.

Todo eso para un híbrido recargable: es muy pesado teniendo en cuenta el segmento. Y por cierto, ¡esto representa 440 kg más que el DS 7! Basta decir que en rendimiento pierde de antemano. El SUV francés demuestra ser mucho mejor en todos los ejercicios cronometrados y aventaja más de un segundo en los 1.000 m partida detenida al alemán.

Misma causa, otros efectos: el DS 7 muestra un manejo mucho más dinámico en rutas, casi ágil en comparación con el GLC. Hay que decir que, además, este modelo tope de gama presume de unas inclinaciones “deportivas” ya que cuenta con trochas más anchas respecto al DS 7 normal, una altura de carrocería rebajada 15 mm y unos frenos más generosos alojados en llantas de 21 pulgadas. 

Incluso si eso significa perder lo que constituye uno de los mayores activos del DS 7, a saber, una comodidad notable. Esta es firme, incluso en modo Confort, a pesar de la suspensión pilotada asistida por una cámara que “lee” la ruta. En este punto, el GLC proporciona un mejor compromiso.

Pero no tanto como esperábamos: el modelo de prueba con la opción de suspensión neumática (3.400€ en el pack Dynamics que también incluye dirección en las ruedas traseras) prometía una suavidad que no sentimos.

Tenga en cuenta que, precisamente, la recuperación de energía solo es ajustable según dos niveles en el DS 7, contra cuatro en el GLC a través de levas en el volante. El modo automático convence especialmente pero tiene un inconveniente: mueve ligeramente el pedal del freno, ¡lo que podría molestar a más de uno!

Al final, las mejores prestaciones del DS 7 y su mayor eficiencia le dan ventaja frente a un GLC que, además, no brilla específicamente en el confort en esta configuración.

Vida a bordo

Dado el precio, en los dos casos se pretende un lujo inequívoco y deben dar la bienvenida a sus ocupantes. Es el caso del DS 7, especialmente en este acabado Opera que se beneficia de los magníficos “asientos de pulsera”, el cuero del tablero, algunos elementos guilloché de alta relojería e incluso equipos multimedia de altas prestaciones.

Nada que decir: la vista es halagadora, el tacto también, el montaje serio, y hay que fijarse en los detalles para encontrar fallos en una mala iluminación ambiental o el cargador de inducción demasiado pequeño para recibir smartphones de gama alta con pantalla grande.

Del mismo modo, el diseño del indtrumental (digital, por supuesto) no siempre es muy legible, y algunos considerarán la presentación un poco ostentosa: gustos son gustos...

El Mercedes se ocupa de la recepción con un diseño decididamente moderno, incluso al nivel de las dos grandes pantallas, incluida la central en formato vertical y con muchas inserciones de aluminio o símil carbono.

Pero es precisamente inquietate su tapicería de cuero de imitación en los asientos y en el tablero. Por lo tanto, es necesario recorrer la lista de opciones para acceder al "verdadero".

Los materiales menos nobles del Mercedes se ven sin embargo compensados ​​por un montaje impecable, una mejor ergonomía y ciertos detalles más cálidos, como la iluminación mucho más ambiental o un mando de voz muy eficaz.

En cuanto al cargador por inducción de smartphones mencionado anteriormente, está aquí para recargar fácilmente. Los pasajeros traseros, se benefician de más espacio a bordo del GLC aunque no mucho mas que en el DS 7. En ambos casos, los ocupantes estarán bien instalados.

Es más en la parte de atrás que el zapato aprieta, el espacio vertical trasero precisamente. La batería “más grande” del Mercedes ocupa todo el espacio bajo el piso e incluso lo eleva, lo que ademas disminuye el volumen del baul del GLC de 590 dm3 (En motorizaciones térmicas) a… 385 dm3 aquí. El equivalente al maletero de un Dacia Sandero en un SUV de 4,72 m de largo, ¡así es! El del DS 7 alcanza los 467 dm3: no es un récord en la categoría, pero es más acorde con el tamaño y uso del vehículo.

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 Presupuesto

Estos dos SUVs son muy similares en precio, con una diferencia de tan solo 400€. Pero esta proximidad esconde una gran diferencia de equipamiento. A este precio, el DS 7 está muy bien equipado, hasta con un techo panorámico de cristal de serie.

Esta segunda parte de la “vida a bordo” podría terminar en empate, uno abogando por materiales más chic, el otro refinando ciertos detalles, pero el volumen del baul hace que todos estén de acuerdo: ¡un punto más para el DS7!

En Mercedes hay que utilizar multitud de opciones o packs para tener el mismo techo de cristal, pero también para obtener elementos “básicos” como el acceso manos libres. Este GLC ha aumentado así su precio en más de 20.000€ en opciones: ¡las cosas le van mal!

Luego súmale el consumo en modo térmico (baterías vacías), donde el DS 7 ya no brilla requiriendo más de 9 l/100 km de media. Pero con su peso paquidérmico, el GLC es aún más perjudicado y roza los 10 l/100 km. El alemán todavía tiene un activo importante: su gran batería.

Le penaliza en los puntos ya mencionados, pero le ayuda aumentando su autonimía en modo eléctrico llegando a recorrer 85 km sin una gota de gasolina, o incluso más de 90 km en carretera. Eso es más del doble que el DS 7.

No es la mejor autonomía eléctrica de nuestra base de medición actualmente para un híbrido recargable, el récord lo ostenta el Clase C 300 e con 90 km, pero estos 85 km son muy apreciados para trayectos diarios.

Y así reducir el consumo en largas distancias en modo híbrido. Dado el tamaño de la batería, Mercedes ha creído conveniente dotar a su SUV de un cargador rápido que puede recoger 60 kW.

En nuestra prueba de recarga, no pudimos superar los 50 kW, pero aun así pudimos "recargar" con electricidad en poco más de media hora, lo que el DS 7 a pesar de tener una batería más pequeña.

Un muy buen punto por tanto, pero que no es suficiente para que el GLC gane esta ronda por un diferencial de precios excesivo a igualdad de equipamiento.

En números

DS 7 E-Tense 360 ​​HP Opera: 

Ventajas

Presentación

Chasis

Equipamiento

Desventajas

Comodidad a baja velocidad (por sus llantas de 21')

Autonomía eléctrica

Ergonomía

Mercedes Benz GLC 300 E 313 HP AMG Line

Ventajas

Autonomía eléctrica

Multimedia

Iluminación ambiental

Desventajas

 Peso

Precio/equipamiento

Baul pequeño

 Veredictos

En la ruta: DS 7

Vida a bordo: DS 7

Presupuesto: DS 7

El DS 7 gana sin disparar, racionalmente. Sin embargo, el GLC llega el doble de lejos con su única batería y es más cómodo que el francés, que es demasiado firme.

Pero la misma batería del alemán lo penaliza en muchos aspectos, desde prestaciones hasta comportamiento pasando por habitabilidad y consumo!

Alfa Romeo Tonale Diesel - Prueba

El Alfa Romeo Tonale 1.6 Multijet es bastante sobrio y, a pesar de sus modestos 130 HP, es capaz de llevar un buen ritmo. Este diésel, que cuesta solo 500 € más que un naftero de igual potencia, es incluso el Tonale más agradable de conducir. 

Vehículo de la prueba

Alfa Romeo Tonale 1.6 Diesel TCT Ti

Motor: Diésel

Potencia: 130 HP

Lanzamiento: marzo de 2022

Precio: Desde 43.500€

Penalización por contaminación: 2049€

Como el trébol querido por Alfa Romeo, la gama Tonale tiene cuatro pétalos: dos microhíbridos (130 y 160 CV), un híbrido enchufable (280 HP) y un diésel (130 HP). Es este último el que estamos probando aquí tras descubrir el resto de motorizaciones del SUV italiano. Esta versión recurre a un viejo conocido, el 1.6 Multijet de cuatro cilindros. Generalizado en las gamas Fiat, Jeep y Alfa Romeo, ahora es mucho más discreto debido a la falta de amor del cliente por el diésel. Hay que decir que los gobiernos están haciendo todo lo posible para sacar este combustible de los surtidores (malus, ZFE, amenaza de prohibición en el centro de la ciudad, etc.). Sin embargo, en un SUV familiar como este Tonale de 4,53 m de largo, sigue siendo una opción interesante por su consumo controlado en condiciones reales de uso. 

Lanzado en el verano de 2022, el Tonale le dio a Alfa Romeo un punto de apoyo en el lucrativo mercado de los SUV compactos. 

Al volante del Tonale 1.6 Multijet 

Alfa Romeo es una marca de tradición, y eso se nota cuando te sientas al volante del Tonale. Puedes encontrar fácilmente tu posición al bonito volante de radios finísimos y la auténtica paleta de cambios, mucho más fácil de manejar que los "laberintos" que se interponen entre los competidores para controlar las cajas de cambios automáticos. Debajo del capuchón, cuya forma es un guiño al 156 de antaño , el panel digital adoptó un diseño gráfico que recuerda a los instrumentales analógicos, al tiempo que encaja un mapa entre el tacómetro y el cuentarrevoluciones. 

El motor Diesel del Tonale es bastante modesto con 130 HP, pero su par de 320 Nm salva el placer. El arranque del Multijet de cuatro cilindros no deja dudas sobre el origen de su combustible. El sonido amortiguado es típico del diésel y algunas vibraciones ingresan a la cabina. Pero en este último punto algunos tricilíndricos nafteros no lo hacen mejor, al contrario. Fíjate que este diésel prescinde de electrificación alguna, incluso microhíbrida, lo que no impide que sea sobrio. Durante esta prueba de más de 1.000 km separados en dos trayectos (carretera y autopista), observamos un consumo de 5,4 l/100 km en la red secundaria (velocidad entre 50 y 110 km/h) y 6,2 l/100 km a 130 km/h en vía rápida. Valores bajos que inducen una autonomía a menudo superior a los 800 km gracias al depósito de 55 l. Valores sobrios todos imposibles de obtener con las versiones micro-híbridas nafteras (habríamos consumido 2 litros más con el Híbrido de 130 HP en carretera) o incluso híbridas enchufables, cuando la batería está su punto más bajo, lo que sucede rápidamente. Lo más sorprendente es que este Tonale diésel es, en definitiva, la versión más agradable para ahorrar en la carretera. Al margen de consideraciones de consumo, el funcionamiento de este diésel sin electrificación es suave o lento desde la caja, a diferencia de lo que se observa en las variantes nafteras 1.5 Hybrid de 130 y 160 HP. Evidentemente, la propuesta PHEV hace valer su potencia (280 HP) para destacar entre la multitud pero, también, a la mecánica le falta fluidez. Sin olvidar los defectos inherentes a esta tecnología: el elevado precio (+11.600€ respecto al diésel), la mayor masa (+225 kg), pero también el tamaño de la batería, que reduce el tamaño del depósito (– 12 l) y la del baul (– 125 l). 

El Tonale Diesel es cómodo en todas las circunstancias, pero su mecánica es demasiado ruidosa a bajas velocidades. Si una potencia de 130 HP está bien calibrada para un sedán compacto, hay que ser más circunspecto para un SUV familiar . El Tonale, sin embargo, sale con honores gracias al par de 320 Nm de su motor, disponible a bajo régimen. A la homologación también contribuye la caja de cambios robotizada de doble embrague, bien escalonada y que funciona sin romper la carga. Tenga en cuenta que es de serie, la transmisión mecánica no está disponible en el Tonale. Finalmente, la suspensión bastante flexible proporciona una comodidad agradable,el comportamiento es riguroso y la frenada, fácil de dosificar. La única queja es que la dirección es demasiado y liviana en las curvas. Alfa Romeo nos había acostumbrado mejor por ese lado. En su defensa, la marca no tuvo una tarea fácil al hacerse cargo de la base técnica del Jeep Compass, no muy reconocida por su dinamismo. A bordo del Alfa Romeo Tonale Alfa Romeo ha pensado bien el interior del Tonale: está bien terminado, los materiales son agradables y la ergonomía es correcta manteniendo los mandos físicos.

El precio del Tonale diésel es de 38.500€ para la versión Super básica. El Sprint se factura en 41.000€ y el acabado Ti, el de nuestro modelo de pruebas, alcanza los 43.500€. Este último es el mas deseado con una buena dosis de equipamiento estándar, pero el Sprint ya está bien equipado (vea el equipamiento a continuación) si su presupuesto es algo limitado. Sobre todo porque es necesario prever una prórroga para algunas opciones y la penalización ecológica de entre 360 ​​y 2.049 € según la dotaciión del vehículo. Tenga en cuenta que el diésel cuesta solo 500 € más que la versión naftera comparable (micro-híbrida 130), pero esta última limita su penalización a 310 €. 

El acabado Ti es el más alto disponible con el diesel. Con un precio base de 43.500€ antes de las penalizaciones, casi 45.000 € con algunas opciones, esto hace que sea caro. Como otros, el italiano está sufriendo el aumento de precios, y el suyo ha aumentado en 800 € desde principios de año. Pero a la competencia no le está yendo mucho mejor: el Peugeot 3008 ahora se factúra a 45170 € en versión BlueHDI 130 GT, mientras que el premium BMW X1 18d DKG7 con 150 HP reclama 47 950 € en el acabado X-Line. 

Resultados

El Tonale 1.6 Multijet tiene una conductividad más agradable y una diferencia de costo de tan solo 500 € con el modelo naftero que será fácil de rentabilizar. En su categoría, es una excelente elección, sobrio en su estética logra una buena síntesis entre la silueta de un SUV y el ADN estético de la marca. 

Nos gustó

Consumo controlado y autonomia 

Diseño del puesto de conducción. 

Comodidad y comportamiento 

No nos gustó

Radio  de giro 

Dirección demasiado ligera 

Stop & Start lento y ruidoso (para desactivar) 

Ficha técnica 

Alfa Romeo Tonale 1.6 Multijet TCT6 

Dimensiones y peso

Longitud 4,53 metros 

Ancho sin espejos 1,84 m 

Altura 1,60 m 

Distancia entre ejes 2,64 metros 

Volumen del baul 500l 

Capacidad del tanque 55l 

Neumática en modelo de prueba 235/45 R19 

Peso en vacio 1620kg 

Motor y rendimiento 

Tipo de motor 4 cilindros, turbodiésel 

Desplazamiento 1598cm3 

Potencia 130 HP a 3750 rpm

Par 320 Nm a 1.500 rpm 

Transmisión a las ruedas delanteras 

caja de cambios doble embrague automatico de 6 velocidades 

Aceleración 0 a 100 km/h 10,9 s 

Velocidad máxima 194 km/h 

Consumo  Mixto WLTP 5,2 a 5,9 l/100 km 

Emisiones de CO2 137 a 155 g/km 

Malus CO2- 2023 360€ a 2.049€ 

Penalización del peso - 2023 ninguno 

Garantia 3 años o 100.000 km 

País de producción Italia 

Equipamiento de serie Alfa Romeo 

Súper: 38.500€ 

Pantalla táctil de 10,2 pulgadas. 

Cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas 

Sistema multimedia con Apple CarPlay y Android Auto de forma inalámbrica Sistema de audio de 6 altavoces 

Aire acondicionado de bizona

Luces altas y limpiaparabrisas automáticos 

Control de crucero inteligente y limitador de velocidad 

Lectura de señales 

Asistente para permanecer en el lugar conducción ADN en el carril 

Selector de modo 

Retrovisores exteriores calefaccionados y plegables eléctricamente 

Asientos traseros plegables divididos 60/40 

Sistema de encendido sin llave 

Faros delanteros Full LED 

llantas de aleación de 18 pulgadas 

Sprint: 41.000€ 

Navegación GPS Europa 

Cargador de inducción para smartphone 

Sensores de estacionamiento delanteros y traseros 

Control de crucero adaptativo inteligente 

Lectura de panel 

Acceso free manos con botón de inicio 

Iluminación ambiental 

TI desde: 43.500€ 

Faros adaptativos Full LED Matrix 

Cámara de marcha atrás 

Portón trasero eléctrico 

Iluminación ambiental 5 colores 

Alfombrillas 

La versión de prueba estaba equipada con llantas Veloce de 19 pulgadas. Una opción a 900 €.

Opciones 

Pintura metalizada: 980 € 

Pintura blanco Montesora: 700 € 

Llantas Veloce de 19 pulgadas: 900 € 

Pack de asistencia a la conducción (cámara 360°, detector de ángulo muerto, retrovisores exteriores electrocrómicos y asistencia al aparcamiento semiautónomo): 1.700 € 

Pack interior premium (tapicería de piel , asientos delanteros eléctricos, calefactables y ventilados con ajuste lumbar y sistema de audio Harman Kardon): 2.400 €

Las travesuras del CX en USA

En 1986, el CX fue vendido oficialmente en los EE. UU. no por Citroën sino por CXA, una empresa estadounidense que tuvo que quitar el emblema del doble chevrón de la grilla.

Varias empresas estadounidenses, incluidas Cina y CXAuto, vendían CX en Estados Unidos, mientras que Citroën no creía que fuera posible. ¡E hizo todo lo posible para detenerlos!

El CX, un coche notable que Citroën no pudo (o quiso) exportar a Estados Unidos. La razón ? La ley estadounidense estipuló que a partir del 1 de enero de 1974, que los parachoques no solo deberían absorber impactos a 5 mph (8 km/h) sino también estar a una altura constante. Lo que, de facto, impedía la homologación de coches con suspensión neumática o variable como el Citroën DS o el SM, que sin embargo tenían su pequeña clientela en USA.

Citroën vendió oficialmente, con un éxito nada ridículo, el SM en USA hasta 1973.

Incluso Mercedes tuvo que modificar sus modelos con suspensión de aire para continuar vendiendolos. Sin embargo, Citroën no detuvo de inmediato sus actividades estadounidenses. René France, el jefe de Citroën Cars Corporation, el importador de la marca en USA, incluso logró vender CX en 1975, antes de ser llamado bruscamente al orden por la empresa matriz, que abandonó el continente a fines de ese año. Peugeot , que acababa de comprar al fabricante Citroen, sin duda quería abrir el camino a sus 504 y 604 en los EE. UU.…

Un Citroën CX modificado por Trade Imports en 1981. Los faros injertados y el paragolpes prominente no mejoran el aspecto.

Todo cambió en 1981. La administración Reagan simplificó los estándares de homologación, posibilitando el regreso de los autos regulables en altura. Las empresas especializadas en la importación de coches europeos a EE.UU. reconsideraron entonces los Citroëns, y creyeron que el gran CX podía atraer a un número suficiente de clientes, amantes de la originalidad, para rentabilizar su adaptación a los estándares de un Tío Sam muy exigente.

Una pequeña empresa californiana, Trend Imports, logró vender incluso CX Diesel en Estados Unidos, donde el diesel estaba experimentando un cierto resurgimiento del interés. “federalizó” el gran sedán francés al agregar grandes parachoques y faros sellados. Solo que, habiendo realizado empíricamente estas modificaciones, la administración estadounidense prohibió comercializar estos autos.

Un Citroën CX GTI Turbo federalizado por Cina en 1986. Cina trabajó seriamente en la homologación americana del CX. 

En Roswell, Georgia, Robert Boston dirige Euro-Cars, que se especializaba en "importaciones grises". Básicamente, los europeos, Porsche, Mercedes y BMW en su mayor parte, más o menos convertidos a las especificaciones estadounidenses. Boston conducia un CX, un automóvil que intriga mucho a sus clientes. Y cuando el Citroën fue rediseñado en 1985, y equipado para la ocasión con escudos de plástico, más acordes con los gustos americanos, decidió importarlo. ¡Especialmente porque la legislación sobre parachoques acaba de ser relajada! Se lo tomó en serio al crear Cina (Citroën Importers of North America), ¡y luego sometió no menos de cinco CX a las pruebas de choque estadounidenses! El francés, muy estudiado en materia de seguridad pasiva, superó las pruebas sin mayores problemas.

Los procedimientos de aprobación tomaron 18 meses y aún requerirán la reubicación del tanque de combustible, ubicado demasiado cerca del parachoques trasero. Una vez autorizado el coche en USA, Boston acudió confiado a Citroën en Francia para comprar cincuenta directamente de fábrica. Recién recibido, sufrió la negativa de PSA. “No queremos que el CX se venda en los Estados Unidos. Si los Peugeot fracasaron, ¿por qué triunfaría un Citroën? ¿Un fabricante que se niega a vender sus coches? ¿Y quién, peor aún, prohíbe a sus distribuidores suministrarlo?

Este Citroën CX GTI Turbo importado y adaptado por Cina conservó las ópticas europeas.

 

Apenas consciente de las rivalidades internas que aún existían entre Citroën y Peugeot dentro de PSA, Boston no admitió la derrota y decidió comprar CX a escondidas a los distribuidores alemanes que conocía bien. ¡Esto le permitió ver que las unidades vendidas al otro lado del Rin están mucho mejor pintadas que las reservadas para Francia! A través de empresas que ha creado en Luxemburgo, recoge nuevos Citroën CX y los trae a su país para modificarlos.

Y allí, ¡bum! El dólar se derrumba, lo que hace que el Citroën sea demasiado caro para seguir siendo competitivo. De $23,000, necesita subir el precio a $33,000. Cina aún logró vender cien CX, antes de recibir una carta de PSA notificándole formalmente que cese inmediatamente esa actividad...

Es CXAuto el que venderá la mayor cantidad de CX en los EE. UU., bajo la mirada de aprobación de Citroën.   Notense los sidemakers.

Malcolm y Eric Langman, intentaron importar el CX de forma muy improvisada en 1979. En 1981 conocieron al holandés André Pol y crearon CX Automobile International, que se convertiría en CXAuto en 1985, con sede en Lebanon, Nueva Jersey. Sus líderes son rápidamente amenazados por Citroën, que les prohíbe usar su marca y su logotipo, al tiempo que los priva de cualquier soporte técnico, sin mencionar el servicio postventa.

Por lo tanto, venderán el CX sin el nombre de Citroën sino con la insignia CXAuto, que también se puede encontrar en la placa de identificación de los automóviles: ¡se han convertido en fabricantes! Hay que decir que estos dos, padre e hijo, modifican considerablemente el ex-Citroën al que también sometieron a pruebas de choque. Tras comprárselo al fabricante, lo envían a Holanda, a la fábrica de su socio local CX Automobiles Europe, André Pol, en Oisterwijk.

CXAuto ha mejorado significativamente el interior del CX, con cuero de mejor calidad, accesorios adicionales, aire acondicionado más eficiente...

Allí recibió muchas mejoras: tanque de combustible mejor protegido, montaje de alarma de fuga hidráulica, soportes de parachoques más robustos, barras de refuerzo en las puertas, circuito eléctrico reforzado, sidemakers, aire acondicionado potenciado, nuevos cinturones de seguridad, indicadores automáticos de retorno, etc. Por no hablar de la posibilidad que se ofrece a los clientes de personalizar su coche, con techo corredizo de cristal o de tapicería en cuero en el color de su elección. Todo requería unas 160 horas de trabajo. ¡Whitney Houston incluso hizo fabricar un CXA con un interior totalmente blanco!

CXAuto también comercializó el CX Break, aquí equipado con una tapicería de cuero muy hermosa.

Probado por la prensa estadounidense , el CX es apreciado por su inteligencia... y su exotismo. A pesar de un precio mínimo considerable de $ 49,800 (posteriormente bajará a $ 37,000), CXAuto logró establecer una red de 12 distribuidores y 60 puntos de mantenimiento en los EE. km) hasta 1992, un año después del cese de la producción en Francia. En ese momento, la compañía estadounidense decidió importar el XM y lo hizo probar por la prensa , pero el automóvil era muy caro a $ 49,990 (¡y poco confiable!), por lo que solo se venderían unas pocas unidades hasta 'en 1997.

CXAuto intentó importar el XM en los EE. UU., pero con mucho menos éxito que el CX.

Realmente lamentable que Citroën, quizás bajo la presión de Peugeot, no viera conveniente promover la venta de sus tope de gama en Estados Unidos, en lugar de entorpecerlas. Pero la marca ha seguido a menudo una estrategia muy difícil de comprender con respecto a la comercialización de sus modelos, que André Citroën, un brillante vendedor, seguramente habría desaprobado...