Proyect F o AP. Un mediano para Citroen

Mediaban los 60s, El Projet F (también conocido como Projet AP) iba a ser el Citroën de gama media definitivo y fue concebido en cuatro versiones Un modelo base impulsado por una motor tranquilo de 750cc bcilíndrico boxer deribado del 2CV.  Con suspension por barras de torsión Un 4 cilindros boxer de 1 litro refrigerado por aire con suspensión por barras de torsión Un 4cilindros en linea refrigerado por agua refrigerada por agua montado transversalmente de 1600 cc derivado del motor DS con suspensión de barras de torsión un modelo de gama alta propulsado por un  motor rotativo Wankel y equipado con suspensión hidroneumática y frenos de disco eléctricos. El trabajo de diseño comenzó en los años sesenta a raíz de la decisión de abandonar el Projet C .  Si bien el uso de técnicas avanzadas como la tracción delantera y la suspensión hidroneumática había sido suficiente para colocar a Citroën a la vanguardia de la tecnología automotriz durante los treinta años anteriores, se consideró que se necesitaba algo nuevo para que la empresa mantuviera su reputación. Eso sería el motor rotativo Wankel y se estableció una empresa conjunta con NSU para construirlos. En 1963, hubo tres prototipos: AP1 con suspensión de barra de torsión y amortiguadores de fricción montados en las ruedas; impulsado por el motor Ami 6 de 602 cc ; Neumáticos de 125x14 y un peso de 555 kg. AP2 con suspensión hidroneumática; impulsado por un motor plano de 1130 cc refrigerado por aire derivado del Projet C ; Neumáticos 135x14 y un peso de 610 kg AP3 con suspensión hidroneumática; propulsado por un motor de 950 cc Fiat; Neumáticos 135x14 y un peso de 640 kg. Flaminio Bertoni fue el responsable del diseño de la carrocería (que resultó ser muy poco aerodinámica) pero desafortunadamente murió en 1964 dejando al recién llegado Robert Opron para completar el ejercicio.  Presentaba una serie de innovaciones: este habría sido el primer hatchback (si se ignora el Traction Commerciale, que estaba destinado a ser un vehículo utilitario), los marcos de las puertas se soldaban al techo de la manera utilizada por el aún no lanzadol Renault 16 y el uso de cuatro faros detrás de un panel de vidrio anticipó el estilo de las ópticas del SM . Desafortunadamente, el motor Wankel demostró ser poco confiable, sediento y muy sucio (pasarían otros cuarenta años hasta que Mazda resolviera estos problemas), también hubo problemas con la rigidez de la carrocería, las dos versiones (con suspensión por barras de torsión e hidroneumática) diferían en longitud. entre sí, el vehículo con suspensión convencional sufria una variación demasiado amplia en la altura sin carga y con carga y hubo problemas de agarre y manejo en ruta. Además, hubo un déficit considerable en el refinamiento cuando los prototipos se enfrentaron al prototipo C60 . Derecha e inferior : Robert Opron propuso una serie de cambios en la parte delantera del automóvil para mejorar su aerodinámica. Arriba y abajo, este boceto de 1963 de Dargent revela señales de estilo que eventualmente aparecerían en el Dyane. Abajo , el Panhard PL17, vendido por los concesionarios Citroën, fue visto como una solución provisional a la falta de un modelo intermedio. Sin embargo, a mediados de los sesenta, la necesidad de un producto en lo que se estaba convirtiendo en un sector de mercado cada vez más popular y rentable se había vuelto urgente. Arriba : estudio de diseño de Michel Harmand Arriba y abajo , más estudios de diseño de Michel Harmand para el F, la unión del pilar del techo y el alerón trasero se iba a adoptar en el  SM . Modelo a escala derecha de la propuesta de Michel Harmand arriba

Arriba y abajo : el automóvil presentó la primera iteración de la lunule del panel de instrumentos que finalmente apareció en el CX El trabajo en este proyecto había alcanzado una etapa extremadamente avanzada cuando Renault lanzó el 16 de estilo casi idéntico a continuación . Abundaban los rumores de espionaje industrial, pero no fueron probados.  Para colmo de males, la técnica para soldar el techo y los marcos de las puertas había sido patentada por Renault.  Citroën había decidido no patentar el proceso ya que no quería que sus competidores tuvieran ni idea de lo que estaban haciendo. Esto debe verse a la luz del flagrante plagio de Renault del 2CV con su R4 . El 14 de abril de 1967 se abandonó el proyecto: se cancelaron millones de francos y se comenzó a trabajar en el proyecto G, que debendría en  GS . El Projet F resultó ser un ejercicio costoso para Citroën. El fracaso de este proyecto tuvo ramificaciones para la empresa que llevaron a compromisos tanto en las tecnologías utilizadas como en la gama de modelos que finalmente condujeron a la crisis financiera de 1974 y la adquisición de la empresa por Peugeot.

Finalmente la suspensión por barras de torsión se instaló en el Oltcit Club / Citroën Axel .

La mayor parte del esfuerzo y el costo de ingeniería perdido se debió al fracaso en el desarrollo del motor rotativo.

Habiendo decidido abandonar el proyect F, la empresa se concentró en el desarrollo del SM y firmó un matrimonio de conveniencia con Fiat, cuya gama Autobianchi fue vendida por concesionarios Citroën en Francia, contribuyendo así a ampliar la gama de productos.

Como se mencionó anteriormente, el Projet F habría estado equipado con un  motor rotativo Wankel y, como parte del régimen de prueba para ese motor, se construyeron un par de cientos de coupés M35 con suspensión hidroneumática para que los probara un número seleccionado de clientes de alto kilometraje de la marca. El M35 también sirvió como banco de pruebas para la suspensión hidráulica empleada en el  Projet G que condujo finalmente al GS .