GM Europa. Vauxhall 03- Antecedentes. 1921-1930

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La situación de la empresa no era cómoda en la complicada economía de postguerra A pesar de fabricar buenos automóviles, los costosos autos de pedigrí del tipo que habían  dado prestigio y prosperidad a la compañía en los prósperos años anteriores a la guerra ya no se demandaban: la compañía luchaba por obtener ganancias consistentes y Vauxhall buscaba un socio estratégico principal.

Con fuertes compromisos de capital y deudas en forma de sobregiros bancarios, así como bonos a corto plazo, la Junta Directiva de Vauxhall a regañadientes recurrie a la producción de un vehículo más pequeño que esperaban aumentara las ventas. El resultado fue el M Type 14/40 lanzado en 1922 a un precio de venta de £ 650, muy por debajo del precio de venta de un Vauxhall anterior. Desafortunadamente, rivales de Vauxhall como Humber, Sunbeam y Crossley tuvieron la misma idea para combatir los mismos problemas que enfrentaban. Vauxhall entonces, en lugar de tener un mercado único, se vió enfretada a la misma competencia que en los mercados mayores. El 14/40 se convirtió en el pilar de la producción hasta 1925, cuando la empresa contaba con 2.000 trabajadores que producían 30 automóviles por semana.

14/40 D Type 1922-25

14/40 D-Type 
Vehículo de tamaño mediano,mas económico y simple que lo habitual para la marca. El D-Type 14/40. Un 4 cilindros de 2.3 Litros

23/60 1922-25

23/60

El 25 D-Type fué reemplazado en 1922 por el nuevo 23/60 OD que utilizó muchas partes del más potente 30-98. El motor deriva del 4 cilindros del 25 anterior con mejoras y actualizaciones. También hubo mejoras en los frenos, transmisión y otros detalles técnicos.

30/98 OE 1922-27

30/98 OE

También el 30/98 recibió una actualización en 1922 pasando a denominarse 30/98 OE Su motor fue dotado de una tapa de cilindros desmontable, su cilindrada varió a 4224 cc y erogaba 115 HP ( 120 en los modelos 1927). Los frenos , mecánicos fueron mejorados y pasaron a hidráulicos en 1923

25/70  1925-28

25/70

Recién en Octubre de 1925 fué reemplazado el 23/60 por el nuevo 25/70. Montaba un motor de 6 cilindros y 3881 cc muy silencioso y libre de las vibraciones del 4 cilindros anterior. Montaba también los frenos hidráulicos del 30/98. 

Al borde de la quiebra.

Debido a factores arrastrados por mucho tiempo Vauxhall se encuentra en una muy delicada situación financiera. Bajo el liderazgo en ingeniería de Hodges, Vauxhall fabricó automóviles sin distinción particular, a diferencia de los anteriores desarrollados por Pomeroy, cuya influencia comenzó a partir de 1906. Pero los diseños relativamente simples de Hodges demostraron ser rentables. La producción aumentó gradualmente, especialmente desde 1909 en adelante, pero esto requirió una constante reorganización de la planta, que alcanzó su punto máximo en 1911 y los costos asociados significaron que las ganancias para ese año cayeron. En 1914 la compañía fue reconstituida y recapitalizada bajo el nuevo nombre de Vauxhall Motors Ltd. Hodges se había vuelto gradualmente más escéptico sobre el valor comercial de los éxitos deportivos a diferencia de Pomeroy y Kidner. Los autos de Vauxhall tenían una gran demanda tras los logros de Pomeroy, pero Vauxhall no pudo satisfacer la demanda, la capacidad potencial estaba presente, pero faltaba capital externo. Vauxhall no tuvo éxito en su momento para atraer inversiones de capital, lo que significó que cualquier expansión dependía de emisiones de obligaciones y la reinversión de ganancias. Vauxhall fue efectivamente salvada por las órdenes de la Oficina de Guerra que absorvió toda la producción de Vauxhall, esto fue solo para un tipo de auto, el de 25 HP que se usó como auto del ejército. Además, tanto el Almirantazgo como la Oficina de Guerra otorgaron grandes contratos a Vauxhall para la producción de fusiles y municiones, esto requirió la construcción y equipamiento de una fábrica completamente nueva y en 1916 todo el terreno disponible contiguo a la Planta se compró con vistas a nuevas extensiones. Las finanzas se incrementaron con la emisión de otras £ 100.000 acciones ordinarias y se agregaron nuevas oficinas y talleres.

Al final de las hostilidades se habían emitido otras £ 100,000 en acciones que llevaban el total a £ 400,000 y desde 1915 se había pagado un dividendo anual del 10%.

La caída en las ganancias en 1919 no fue totalmente inesperada, pero fue vista por la Junta como un revés temporal y en gran parte debido al final de los contratos de guerra y la conversión a la producción en tiempos de paz. Aunque las ganancias aumentaron en 1920 a £ 35,222 con ventas por £ 812,579 desde 1921 en adelante, la Compañía comenzó a hundirse cada vez más en una crisis financiera. No hay una única razón para esto, fue una combinación de muchos factores, decisiones de gestión poco sólidas, la expansión hacia el final de la guerra, la producción del tipo equivocado de modelos, la reanudación de las carreras competitivas ahora muy costosas, una depresión económica inmediata a corto plazo después de la guerra y un cambio fundamental en el mercado del automóvil hacia modelos más pequeños y más baratos. El capital de Vauxhall se incrementó en £ 200,000 a £ 600,000 y se agregaron 1.5 acres adicionales de espacio en la fábrica, 320 nuevas casas para trabajadores fueron construidas, en 1921 se compraron 17 acres de campos para la recreación de los trabajadores. Las finanzas fueron provistas por sobregiros bancarios por un valor de £ 246,000 en 1919 y por la emisión de £ 3000,000 en pagarés a corto plazo reembolsables en 1925. Probablemente la inversión más peligrosa de Vauxhall Management fue de £ 90,000 en la compra de SF Edges - AC Cars Ltd que fue liquidada poco después sin compensación para Vauxhall. Aunque el precio de venta de los automóviles aumentó en un período de auge breve en 1919-20, esto se vio compensado por grandes aumentos en los costos de materiales y salariales.

En 1925, Leslie Walton, presidente de la compañía, declaró que Vauxhall no estaba equipada, capacitada ni deseaba producir grandes cantidades de automóviles de producción masiva y que continuaría con la política de producir un número "razonable" de automóviles de clase alta a un precio "moderado". y que esa debía ser siempre su política. De esto se desprende que el Consejo de Vauxhall aún no entendía la realidad de lo que estaba sucediendo a su alrededor, la Compañía se dirigía a un callejón sin salida.

Cuando el mercado cayó casi un 50% en 1920/21, los productores masivos como Austin y Morris pudieron producir automóviles pequeños con un pequeño margen de ganancia que debido a los enormes volúmenes de producción aún seguían siendo viables. Vauxhall era un fabricante establecido y respetado de automóviles de calidad similar a Sunbeam y Humber, aunque retrasados en algunas áreas, como el uso de válvulas laterales y frenos en las 4 ruedas. Sin embargo, Vauxhall como todos sus competidores sufrían de un problema común y fundamental; la baja productividad que impedía la competencia de precios con productores como Morris, Austin y Ford. Vauxhall se vio obligada a reducir sustancialmente los precios, pero Leslie Walton aún sostuvo ciegamente que el mercado de automóviles grandes se recuperaría rápidamente y los precios volverían a ser normales, a pesar de la pérdida de 221.758 £ en 1921. El principal problema seguía siendo la baja productividad. Un intento de remediar esto fue realizado por Vauxhall a principios de la década mediante la reorganización de la fábrica de Luton en un intento a medias en una cadena de montaje, pero solo para la instalación de motores y accesorios para el chasis. A pesar de esto, la producción todavía era desesperadamente lenta en comparación con las técnicas de producción en masa completa utilizadas por los productores más grandes como Ford y Austin. Se lograron algunos ahorros al retirarse de los eventos de deportivos en 1923, pero todavía había una falta crónica de control de los costos de producción agravada por la producción de automóviles para un mercado que estaba desapareciendo rápidamente.

En cualquier caso, ya era demasiado tarde, Vauxhall no tenía el capital disponible en ese momento para hacer la gran inversión que implicaría la adecuación a la producción en masa. También se avecinaba, en 1925, el pago de £ 300,000 en bonos emitidos en 1920 para mantener a Vauxhall a flote y, además de los grandes sobregiros bancarios, significaba que la posición financiera de la Compañía comenzaba a desmoronarse. Walton convocó a una asamblea especial de accionistas en la que afirmó que la mejora en la rentabilidad de los dos años anteriores no fue suficiente para reducir los sobregiros o reservar fondos para el pago de los bonos a Corto Plazo. La empresa estaba arrinconada, entonces se propuso tomar un crédito de First Mortgage Debenture por la suma de £ 350,000, esto efectivamente significaba hipotecar todo el capital y los activos de Vauxhall. Los accionistas ya habían visto reducido el capital de £ 600,000 a £ 300,000 mediante la amortización de 10 / - chelines en cada acción en 1923 y ninguno había recibido un dividendo desde 1919. Sin embargo, no tenían otra opción porque si no aceptaban la oferta Vauxhall Motors Ltd entraría en liquidación inmediata.

GM.

En la misma época General Motors Overseas Operations (GMOO) se había sentido suficientemente confiada en el mercado automovilístico británico como para haber instalado en 1920 una planta en Hendon  para ensamblar autos importados de los EE. UU. La operación sufrió la misma baja de ventas y guerra de precios que la competencia. En 1921 el crecimiento en los modelos de bajo precio de Morris, Ford y Austin redujo las ventas de vehículos de GM. En 1924, el jefe de GMOO, James Mooney, realizó una investigación al respecto y resaltó claramente que los impuestos sobre la cilindrada, los seguros y los costos de servicio colocaban al Chevrolet más barato en una desventaja de £ 112 comparado con un Austin equivalente, no mucho en dinero de hoy pero una gran diferencia en la década del 20. Este fue el incentivo para que General Motors diera el visto bueno a GMOO para buscar la adquisición de un fabricante británico de motores, mientras tanto, la planta de Hendon se entregó a la producción más rentable de chasis de camión Chevrolet luego carrozados localmente.

Después de evaluar todos sus requisitos, GMOO eligió a Austin Motors como la operación ideal. Las negociaciones comenzaron en 1924 y fueron inicialmente favorables, Herbert Austin se mostró receptivo ya que su empresa estaba teniendo dificultades en reunir capital para sus propios planes de expansión, pero siempre hubo el telón de fondo de las críticas de la prensa nacional y automovilística que resentían la perspectiva de que las compañías británicas pasen a manos estadounidenses. Después de meses de deliberaciones a principios de octubre de 1925, el plan fue vetado por algunos directores de Austin que optaron por un plan de expansión autofinanciado más modesto en lugar de quedar en propiedad estadounidense.

Finalmente el 16 de noviembre de 1925, Vauxhall fue adquirida por General Motors Corporation por u$s 2,5 millones. La imagen y el mercado objetivo de la compañía se modificaron suave pero firmemente durante los siguientes cinco años y más, especialmente por la introducción a fines de 1930 del Vauxhall Cadet de dos litros y el año siguiente el primer camión Bedford, que estaba basado en Chevrolet . El primer automóvil de pasajeros posterior a la adquisición, el Cadet, que inicialmente se vendía en £ 280, generalmente se considera que demuestra el interés recientemente adquirido y la experiencia de Vauxhall en controlar los costos de producción, pero también fue el primer automóvil británico en contar con una caja de cambios sincronizada .
En 1925 Vauxhall contaba con aproximadamente 1800 empleados y produjo 1400 vehículos. 

20-60 Type R 1927-78 

En 1927 se presentó el nuevo 20-60 R-Type.  Un 6 cilindros de 2.7 Lts y precio contenido que reemplazó al 4 cilindros 14/40. Aunque aparecido ya bajo la propiedad de GM fué el último automovil desarrollado por el equipo Vauxhall original. En 1928 el 20-60 aumenta su cilindrada a 2.9 Lts y corrige o mejora gran cantidad de detalles en suspensión, frenos, motor, etc

20-60 Type T 1929-30

En 1929 el 20-60 R-Type es reemplazado por los T-Type y TL-Type  estas versiónes presentan nuevamente numerosas mejoras técnicas. La diferencia entre ambos es el largo del chasis, mayor en el TL.


Alfred Sloan personalmente nombró a Charles Director de Vauxhall. Este, aunque totalmente en sintonía con las políticas financieras y de gestión de la compañía estadounidense, poseía la capacidad esencial de interpretar la política estadounidense en un contexto británico. Vauxhall y la compañía se fortalecieron y se convirtieron en uno de los "seis grandes" fabricantes en la década del '30, fomentando también algunas de las mejores relaciones industriales en el Reino Unido y con mucha más autonomía en las decisiones gerenciales que otras divisiones de la Corporación.


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