Con el nuevo Gran Turismo ofrecido desde 181.350€, Maserati quiere volver a lo más alto de una categoría que la marca del tridente casi inventa. A diferencia de sus lujosos rivales, el italiano deja a elección del cliente entre la energía térmica y una versión eléctrica de 760 HP.
No se puede culpar a Maserati pde apropiarse indebidamente de la denominación "Gran Turismo". Desde la llegada del primer A6 1500 Gran Turismo en 1947, la marca del tridente se consagró como referente de los coupés de lujo, elegantes y deportivos. De la extraordinaria 3500 GT hasta la Gran Turismo de 2007 pasando por la muy lograda 3200 GT de fin de los años 90, Maserati lleva mucho tiempo cultivando el arte de estos coches situados a medio camino entre el auténtico deportivo y el coche de lujo. Entonces, después de haber abandonado la idea de perseguir a Porsche en el campo de la cantidad de autos vendidos, la marca de Módena está cuidando sus clásicos: incluso si la marca ahora está apostando mucho por el nuevo Grecale SUV , el envejecido Levante , Quattroporte y Ghibli , así como el icónico MC20 , se unen a un nuevo gran 2+2, diseñado para competir con los mejores GT del planeta. Y ojo, el nuevo Gran Turismo esconde un proyecto técnico especialmente ambicioso.
En esta larga dinastía de Maseratis GT, el nuevo Gran Turismo toma el relevo del antiguo modelo que apareció en 2007 y permaneció en el catálogo hasta 2019. Un modelo aclamado desde su lanzamiento por su estilo llamativo, su alto nivel de confort pero también por el carácter. de su hermoso V8 atmosférico, que luego compitió con el Aston Martin DB9 o en otro género, el primer Bentley Continental GT. Caminando junto a su sucesor, es imposible no pensar en el antiguo modelo: este nuevo Gran Turismo parece limitarse a actualizar el diseño de la versión anterior con un lenguaje estilístico casi idéntico y una popa algo más tensa.
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Difícil por todo eso quejarse ya que estamos hablando aquí de un automóvil espléndido a la vista. Con una longitud de 4,96 metros (frente a los 4,85 metros de un Bentley Continental GT ), este gran coupé parece visualmente más compacto en la vida real y muestra unas líneas muy tradicionales.Se basa en una nueva arquitectura de chasis extrapolada de la plataforma Giorgio utilizada por los Alfa Giulia y Stelvio (por eso los ingenieros de Maserati lo llaman internamente "Giorgio Sport"), fabricados en un 65% de aluminio y diseñados para trabajar tanto con mecánica térmica como eléctrica. Aunque el lanzamiento del proyecto data de 2017 bajo la era de Sergio Marchionne, nada tiene que ver con las sinergias tecnológicas operadas por el grupo Stellantis desde su formación.
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Si también se mantiene en los cánones de la tradición del género con hermosas pieles y un refinado interior, el interior cumple con los estándares actuales con una gran pantalla táctil en dos partes (12,3 pulgadas en la parte superior y 8,3 pulgadas en la parte inferior) que centraliza casi todos los comandos. . En un estilo muy similar al del Grecale SUV, este tablero incorpora un panel de instrumentos digital y un reloj digital en la parte superior de la consola central. ¿No habría sido más adecuado un dial mecánico real para agregar un poco de prestigio a este mueble de vanguardia? En cuanto a la calidad de los acabados, no alcanza la excelencia de un Bentley Continental GT: a pesar de un montaje riguroso y en ocasiones de materiales soberbios, hay ciertos detalles plásticos, como en un Aston Martin DB11. Cabe señalar, no obstante, que el italiano tiene mejor habitabilidad que el GT de la marca de Gaydon. El maletero no solo ofrece un volumen utilizable en el día a día (330 litros en la versión térmica y 270 litros en la variante eléctrica), sino que las plazas traseras realmente permiten que los adultos reales viajen allí sin torturarlos.
Este primer contacto tiene lugar en pleno invierno italiano cerca de Roma, en un formato lamentablemente milimetrado por el equipo Maserati. Empezaremos por ponernos al volante del Gran Turismo en su versión térmica en un circuito de carretera, antes de unirnos al circuito de Vallelunga para probar un prototipo de preserie de la variante Folgore eléctrica en unas vueltas a la pista.
En carretera: más Aston Martin DB11 que Bentley Continental GT
Hacía -2 grados centígrados cuando arrancamos el motor de nuestro Gran Turismo Trofeo, un modelo especial de Primera Serie en Grigio Lameria mate. Bastante discreto cuando está frío al ralentí, este V6 se parece mucho al MC20 Coupé. Es el mismo Nettuno de 3.0 litros, pero con cárter húmedo en lugar del seco del superdeportivo y una transmisión automática ZF en lugar de la transmisión de doble embrague de su hermano más radical. Cambios realizados para optimizar la suavidad de uso de la máquina. En este punto, el Gran Turismo mantiene su rango y juega con las refinadas palancas de cambio con gran soltura: además de un tren motriz cuyo único rugido discreto delata su deportividad en una conducción tranquila, el italiano también se beneficia de una amortiguación suave -neumática- sin proporcionar el efecto "alfombra voladora" de un Bentley Continental GT o un Rolls-Royce Wraith . Equipado con una función única de desactivación de cilindros, el V6 Nettuno silba un poco menos de 13 litros cada 100 km en nuestra ruta inspeccionada a un ritmo pausado con autopista y tramos de carretera poco interesantes. En las condiciones cotidianas, el Gran Turismo hace honor a su nombre.
Aprovechando un tramo de carretera apenas menos malo y poco interesante que el resto del recorrido de nuestra prueba, pasemos ahora del modo Confort a la posición Corsa para ver si este gran viajero puede jugar al auténtico deportivo (el selector también incluye intermedios). modos GT y Sport). El tono del V6 biturbo se intensifica inmediatamente en la cabina, con un sonido lamentablemente complementado artificialmente por un sistema acústico que utiliza en particular el sistema de audio del automóvil. El empuje del motor se ajusta inmediatamente a las promesas de la ficha técnica (0 a 100 km/h en 3,5 segundos) y la caja de cambios automática sorprende favorablemente con su velocidad en modo manual. La amortiguación de aire se reafirmó pero no se rompió en el asfalto horriblemente lleno de baches de la carretera de prueba. La dirección es más pesada y parece correctamente calibrada para atacar. Por desgracia, es difícil ir más allá en este escenario de prueba: entre los neumáticos de invierno, la estrechez de la calzada o su falta de visibilidad y una suficiente variedad de giros, solo vislumbramos el potencial del coche.
Entre la banda sonora lúdica del V6, la excelente capacidad de respuesta de las grandes paletas fijas de la caja de cambios, el frenado sólido a pesar de un ataque de pedal ligeramente suave y una buena respuesta del chasis y la dirección, nos divertimos. Más que al volante de un Bentley Continental GT, con un temperamento mucho más filtrado aunque la pesada inglesa sabe mostrar una eficiencia dinámica imperturbable. En cuanto a la sensación de conducción deportiva, el Gran Turismo se acerca más a un Aston Martin DB11 AMR pero con mejor tracción. Un GT sí, pero con suficiente temperamento para hacer emocionantes las subidas a la montaña. Flexible, rola pero con un cuerpo bien sujeto y una amortiguación eficaz.
Y ahora el relámpago
Después de nuestro viaje por carretera en un Gran Turismo Trofeo térmico, nos encontramos en el circuito de Vallelunga para dar unas vueltas al volante del Gran Turismo Folgore eléctrico. Si los Gran Turismo térmicos probados en la carretera son modelos finales, los ejemplos de cero emisiones anteriores a la serie todavía tienen grandes botones rojos y otros sistemas de desarrollo instalados a bordo.
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Equipado con una batería de 92,5 kWh brutos (83 kWh netos) instalada en lugar del túnel de transmisión y del motor de combustión, el Gran Turismo Folgore dispone de tres motores eléctricos radiales: el primero instalado en la parte delantera acciona las ruedas directrices y el los otros dos se conectan cada uno a una rueda trasera para activar los diferenciales inteligentes y generar una vectorización de par real. Desde la primera aceleración en circuito, el Gran Turismo Folgore empuja con más fuerza que el Trofeo térmico de 550 HP (0 a 100 km/h anunciado en 2,7 segundos y 0 a 200 km/h despachado en 8,8 segundos en lugar de 11,4 segundos), gracias a los 760 caballos de potencia acumulada y los 1.350 Nm de par motor. Equipado con neumáticos deportivos de verano reales solo opcionales (de serie el Folgore recibirá gomas más orientadas al ahorro de energía), el Gran Turismo eléctrico resiste como puede el subviraje a pesar de los 450 kg de más (2.260 kg en lugar de los 1.795 kg de las versiones térmicas), sin poder obrar milagros. Desprovisto de los mágicos volantes traseros que se encuentran, por ejemplo, en unPorsche Taycan Turbo S , es bastante ágil al registrarse (¿gracias a la vectorización de par?) y todavía acepta pivotar cuando levantas el pie. Con semejante par y una transmisión orientada a la propulsión (hasta en ocasiones poder enviar el 100% del par a la parte trasera), el Folgore también acepta acabar sus giros por las puertas con humo.
El equipo de Maserati, que sugiere que el Folgore sería más rápido que el Trofeo térmico en una vuelta cronométrada, reconoce que el Gran Turismo eléctrico no puede durar demasiado en el circuito sin sobrecalentar sus baterías. Y que su rendimiento inevitablemente se reducirá con la descarga de las baterías, no obstante rápida en estas condiciones, que no son muy adecuadas para un coche así. Si pesas un pedal con ataque menos directo que la versión con motor de combustión interna para recuperación de energía (¡y esas confusas sensaciones de conducir un deportivo eléctricco en circuito!), el Folgore parece al menos tan eficiente como un Porsche Taycan Turbo. S en este entorno. Sin poder probar de momento el Folgore en carretera,No sabremos decirte si puede acercarse a los 450 km de autonomía WLTP que figura en su ficha técnica. En circuito, por supuesto, esta autonomía se esfuma casi tan rápido como un Bugatti Chiron vacía su depósito a toda velocidad. Probablemente por eso Maserati también instaló para la ocasión deflectores artificiales en tramos menos rápidos de la recuperación, sin permitir tampoco acercarse a la velocidad máxima anunciada de 325 km/h. Tenga en cuenta que gracias a su arquitectura eléctrica a 800 Voltios, se puede recargar a 270 kW en corriente continua (20-80% en 18 minutos). En corriente alterna, también se acepta una potencia de 22 kW.
Equipamiento: menos opciones que en Porsche
Es cierto que Maserati no está regalando nada con un modelo cuyo nivel de entrada (Modena) comienza por encima de los 181 000 €. Pero el catálogo aún tiene menos opciones que el de Porsche o un Bentley. En el primer nivel del Gran Turismo (Modena), hay que añadir el pack Adas Nivel 1 a 3.720€ para conseguir el control de crucero adaptativo combinado con el sistema de mantenimiento de carril (también con las cámaras de 360 grados o los detectores Punto Ciego).. El pack Adas Nivel 2 de 4.200€ proporciona ayudas a la conducción más avanzadas con el reconocimiento de señales de tráfico. Por 3.000 €, el paquete Tech Assistant añade un espejo retrovisor central digital y la pantalla de visualización frontal. El paquete Sport Design de 1.800 € agrega cuero extendido con costuras Campidoglio, un juego de pedales más ligero o umbrales de las puertas iluminados de Maserati. El sistema de audio Sonus Faber High Premium de 19 altavoces cuesta 4200 €, el techo interior de Alcantara cuesta 2040 € y los asientos delanteros ventilados cuestan 1080 €. En cuanto a los faros LED adaptativos, requieren una prórroga de 3.600 €. Es posible ampliar aún más la factura eligiendo las llantas y la pintura exterior, pero todas las diferentes configuraciones de cuero interior tienen la ventaja de ser gratuitas. Finalmente, tenga en cuenta que en la versión Trofeo, el paquete Confort (con portón trasero motorizado y cuero extendido) también es gratuito.
El punto tecnológico
El chasis del Maserati Gran Turismo ha sido diseñado para albergar tanto motorización térmica como eléctrica sin necesidad de sacrificar ninguna de estas tecnologías. A diferencia de la mayoría de los autos eléctricos que distribuyen sus baterías por todo el ancho del piso, la versión eléctrica Folgore del italiano desliza sus acumuladores a lo largo del túnel de transmisión y hasta el lugar del motor térmico delantero. Maserati reclama una distribución de peso 50/50 que optimiza el dinamismo de comportamiento de la máquina, incluso si su centro de gravedad es más bajo que con una estructura de estilo "monopatín". Según los ingenieros de Maserati, el hecho de tener toda la masa de las baterías concentrada en esta posición constituye una ventaja para las reacciones del coche en conducción deportiva.
La competencia, revisión general, todos los precios
Cuando se lanzó en 2007, el viejo Maserati Gran Turismo se cotizaba desde 114.280 €. La nueva versión se posiciona mucho más arriba que la anterior con un nivel de entrada establecido en 181 350 € para el Gran Turismo Modena V6 de 490 HP. La versión Trofeo de 550 HP, mecánicamente idéntica excepto en el mapeo del motor y el diferencial trasero, parte de 225.650 €, es decir, una diferencia de 44.300 € para dos modelos con especificaciones muy similares (mismo peso, mismo tamaño de freno, mismo equipamiento de serie con algunas diferencias... ). Precios de auténticos GT de lujo por tanto, al mismo nivel que un Bentley Continental GT V8 de gama de entrada sin opciónales a 220.000 €, un Aston Martin DB11 AMR V12 de 639 HP (desde 216.000 €), o un Porsche 911 Turbo S de 650 HP a 220.000 €. 234.312 €. Comparar, un 911 Carrera básico (385 HP) a partir de 115 656 €. ¿Y el Folgore eléctrico? Desconocemos su precio por el momento, pero Maserati nos dice que su precio debería acercarse al de la versión Trofeo. Con los 50.000€ menos de penalización ecológica, claro.
Para recordar: una máquina de lujo con carácter
Contrariamente a lo que aseguran los comunicadores de Maserati, este nuevo Gran Turismo no pezca en la pecera del Porsche 911. El gran italiano ofrece más bien un interesante compromiso entre la eficiencia deportiva del alemán y el altísimo nivel de confort y refinamiento del Bentley. GT Continental. Es más comunicativo de conducir que el último, pero también un poco menos exuberante para vivir. Sus sensaciones de conducción recuerdan a máquinas como el Aston Martin DB11 AMR, con un comportamiento menos volcánico y un habitáculo más espacioso. Sin embargo, tendríamos que probar la máquina más seriamente, solo probamos rápidamente en un recorrido poco variado y con neumáticos de invierno, para comprender mejor su comportamiento dinámico. Y sobre todo, ponte al volante del Folgore definitivo en la carretera. Pero la propuesta de Maserati parece consistente para robar clientes a los mejores GT 2+2 del mercado. Incluso a precios dignos de Bentley y Aston Martin.
Nos gustó
El diseño escultural aunque era de esperar
Comodidad
Habitabilidad para 4 personas
Sensaciones de conducción
No nos gustó
El precio al nivel de Bentley y Aston Martin
El sonido un tanto artificial del V6
Todavía no hemos podido probar el Folgore eléctrico en carretera
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