Match Peugeot 206 RC - Renault Clio RS
Los GTI hasta la muerte.
Por Jean Jacques Cornaert e Ives Maroselli
Fotos Xavier De Nombel
Circuit de Magny-Cours
En muchos mercados de Europa ambos compiten por los primeros puestos en ventas de pequeños polivaletes. No es de extrañar que en sus versiones deportivas lleguemos en Magny-Course con decimas de diferencia.
El gran momento de los GTI fue hace 2o años, cuando el 205 llego para competir con "Su Majestad" el Golf que ya estaba por su segunda generación y Renault lanzo el picante R5 GT Turbo del que aun se sigue hablando.
Por aquel entonces los diesel representaban solo el 10% del mercado y el mundo automotriz estaba comenzando a conocer algunas tímidas restricciones respecto a contaminación y seguridad. No era raro que una versión deportiva representara el 10% de las ventas de una modelo.
Los tiempos han cambiado, En 2002 el Clio RS 2.0 16v solo vendió 6.179 unidades en toda Europa, lo que equivale al 1.08% de la sventas totales de Clio. En el caso de Peugeot, en el 2003 vendio 3.209 206 RC, 0,58% del total de ventas de 206. Pero debe tenerse en cuenta que Peugeot, este año vendidoademas 18.250 S16(GTI), lo que representa el 3,35% total de 206 en Europa.
Presentado estas cantidades puede parecer poco. De hecho, no tanto: de 2000 a 2003, Renault aun vendio más de 26.000 RS,
Comparemos, por ejemplo, los volúmenes producidos por Volkswagen con el limitado Golf R32 (unos 3.000 ejemplares).
Obviamente, los precios y la clientela no son los mismos, pero es el enfoque mismo: se trata en todos los casos de "imagen". Especialmente cuando el final de la vida de modelo, el lanzamiento de una versión insignia puede aumentar la publicidad y aumentar las ventas del modelo actual o incluso prepararse para la llegada del sucesor aprovechando el nombre.
Regularmente utilizado por Audi en las versiones deportivas, las siglas RS fueron utilizadas estrategicamente por Renault en el Clio Clio con la llegada simultánea de una versión diesel de 100 CV y la RS "fase 3"
que aquí nos ocupa.
180 HP ¿PARA QUÉ?
Según lo indicado por el importante nivel de ventas en Europa, hay muchos más clientes para este tipo de coche que nos quieren hacer creer. Puede parecer extraño, pero en los hechos el mercado norteamericano nos ha demostrado desde hace decenios que el atractivo de las versiones deportivas no es solo su velocidad o capacidad de aceleración. Sino que mas bien se encuentra en el placer de poseer un objeto hermoso.
De alli la importancia creciente del diseño, la estética, el ambiente abordo, posición de conducción, presentación, terinación, el tacto de los controles, el instrumental y finalmente hasta la calidad del sonido del motor.
Todo esto es suficiente para empezar a disfrutar de la mañana, incomparablemente más que en un diesel, e incluso aunque se tome su lugar como todos los demás en la procesión del transito para ir al trabajo.
Por la gloria, pues, seguramente debido a que la berlina pequeña del segmento B es una especialidad francesa, Peugeot y Renault aportaron a este segmento GTI dos más virulentos ejemplares. Renault abrió
las hostilidades hace 4 años con la prestación primero Clio RS 172 HP cuando el 206 S16(GTI), aun se contentaba con 138 HP.
En Mayo del 2003, Luego de un costoso desarrollo conjunto con Lotus, Peugeot logró por fin tener éxito en aumentar el nivel a 177 CV. Para este propósito, dos litros se equipó con una nueva tapa de cilindros y distribución variable continua en el árbol de levas de admisión.
Un dispositivo que tenía el 2 litros Renault desde el principio (aunque no d etipo continuo)
Para encontrar 10 HP más se trabajo en el escape para mejorar la permeabilidad del motor con un colector 4a2-2a1 de minucioso diseño.
En el Clio fase 3 solo ha cambiado en pequeños detalles mecánicos.
Las potencias unitarias son brillantes: 89HP x Ltro para Peugeot, 91 para Renault. Lo mismo para la relación peso potencia, no menos espectacular: 6,3 Kg/HP para Peugeot, 6,1 para Renault.
Valores similares que deben demostrar su efectividad en la pista, aunque alli las diferencias tampoco son lo suficientemente claras como para no variar con los caprichos de la producción en masa. En el caso de 1000 mts con partida detenida, solo medio segundo de diferencia que posiblemente pueda cambiar de un auto a otro y depende mas de sensaciones y pericia de conducción experimentadas en la carretera o incluso en un circuito.
Efectos Estilo: hermosas llantas de 5 rayos, spoiler sobre la tapa del baul, tapa de tanque, y escape combinado caracterizan el 206 RC distinguiendolo del resto de su gama.
Aunque ligeramente impreciso, el comando de cambios del 206 permite mas rapides en el pasaje que el del Clio.
Peugeot 206 RC
Consumo promedio: 13,3 l/100Km
Consumos extremos: de 9,7 a 20,7 l/100Km
Velocidad Maxima en 5ta 217 km/h
Aceleración 1000m Partida de 0 Km/h 28,6s
precio Base 21.750 €
Virtudes
Tempreamento rabioso
Agradable sonoridad del motor
Buena sy bellas butacas
Comando de caja rapido
Comportamiento agil y plasentero
Defectos
impreciso en fase transitoria.
Posición d emanejo poco deportiva
Suspensión algo rígida
falta de rueda de auxilio
En la ruta.
Los test los hemos realizado por el sistema de rutas y autorutas del "Club" Magny-Cours .
En los primeros kilómetros ya se aprecia el sonido de los motores bien lleno, lo que indica potencia a la espera de ser solicitada. El motor Peugeot es sin embargo más agradable tanto en ralenti como a altos regímenes. La disponibilidad percibida es mayor gracias a las relaciones de los cambios, mucho mas cercanas que las del Renault. Este último tiene también una posición de conducción para estropear su
carácter deportivo que debe venir del interior de un coche como éste. el volante no solo está demasiado lejos, como en el 206 sino que ademas es muy horizontal.
Los asientos mas envolventes, mejor diseñados del 206 contribuyen dar una mbiente mas deportivo
deporte, pero su firmeza es demasiada al combinarse con la dureza de su suspensión que filtra significativamente menos que la del Clio, incluso con la opción "Sport" no es menos cómodo que el RS "base", sobre todo porque está particularmente bien amortiguado, lo que en el caso de un
auto deportivo se convierte en un factor de aprobación, en combinación con la precisión de la dirección.
En general, en viajes largos, en comparación con el 206, el Clio fatiga menos a los pasajeros tambien debido a que es menos ruidoso.
Al Cronómetro
El método de medición utilizado será mismo para ambos coches: ESP off, 2 vueltas para reconocer la ruta, 3 de cronometraje y 1 de desaceleración.
La comparación comienza con la instalación a bordo. La posición de manejo del Clio es absolutamente inapropiada para un circuito, incómodo alcanzar la cima de un volante demasiado inclinado y lejos del asiento agravando la falta de soporte lateral superior del respaldo. En comparación, la columna de dirección de la 206 se encuentra demasiado baja y alejada, pero almenos es mas vertical mientras que la parte posterior del conductor está mucho mejor mantenida por la butaca.
La vuelta comienza con una pasada, el Clio al frenar en las curvas se comporta neutral, mientras que el 206 acepta fácilmente adoptar un sobreviraje muy eficaz en este contexto.
Resultado: si con el Clio se debe esperar por lo menos hasta mas del punto mediode la curva antes de acelerar, el 206 acelera antes, mucho antes de que punto tangencial empujado más.
Debido a movimientos sinemáticos entre motor y chasis el el Clio segun las circisnstancias varia la posición d ela palanca y es muy proclibe a hacer cantar los cambios. Una vez más, el Peugeot le fue un poco mejor con el comando de los cambios, aunque algo elástico en el calor de la acción son mucho mas faciles y rapidos de hacer los cambios. Ahora una chicana. el Clio se comporta docilmente, el 206 en cambio se resiste al cambio de trayectoria debido a si eje trasero autodireccional
Dicho esto, debido a su transmisión y su mayor velocidad de reacción sale aventajado el RC por su mecánica.
O poco o demasiado
Una larga curva a la derecha de radio constante y ya en 3ra a 140 Km/h una chicana y ya en 3ra a 140 Km/h. Y entonces nuestros dos duelistas se comportan diametralmente opuestos. El Clio no del todo pero casi bien se apoya sobre su tren trasero reforzado y negocia perfectamente la primera parte de la dificultad ajustando poco a poco su trayectoria bajo el efecto de la transferencia de carga pero se niega rotundamente al cambio de apoyo para adoptar un sobreviraje transitorio para encarar la curva a la izquierda. Es culpa del ABS, y su función CBC (Control de Frenado en Curva) parece actuar como un
ESP que reactivará de forma selectiva el frenado marcando la trayectoria de salida y neutralizando el cambio de trayectoria.
Por su parte, el 206 hace demasiado: se inicia un sobreviraje violento al levantar el pie del acelerador, no reclama una reacción, sino una anticipación del conductor . Entonces, por supuesto, con un poco de práctica, uno puede aprovechar las reacciones del tren trasero autodireccional, muy agil a baja y media velocidad. pero a caisa de la imprecisión pued eser escabrosa a alta velocidad
Finalmente fue ma slento el 206 (1'32 "8) que el Clio (1'33 "1)..
Al Cronómetro
El método de medición utilizado será mismo para ambos coches: ESP off, 2 vueltas para reconocer la ruta, 3 de cronometraje y 1 de desaceleración.
La comparación comienza con la instalación a bordo. La posición de manejo del Clio es absolutamente inapropiada para un circuito, incómodo alcanzar la cima de un volante demasiado inclinado y lejos del asiento agravando la falta de soporte lateral superior del respaldo. En comparación, la columna de dirección de la 206 se encuentra demasiado baja y alejada, pero almenos es mas vertical mientras que la parte posterior del conductor está mucho mejor mantenida por la butaca.
La vuelta comienza con una pasada, el Clio al frenar en las curvas se comporta neutral, mientras que el 206 acepta fácilmente adoptar un sobreviraje muy eficaz en este contexto.
Resultado: si con el Clio se debe esperar por lo menos hasta mas del punto mediode la curva antes de acelerar, el 206 acelera antes, mucho antes de que punto tangencial empujado más.
Debido a movimientos sinemáticos entre motor y chasis el el Clio segun las circisnstancias varia la posición d ela palanca y es muy proclibe a hacer cantar los cambios. Una vez más, el Peugeot le fue un poco mejor con el comando de los cambios, aunque algo elástico en el calor de la acción son mucho mas faciles y rapidos de hacer los cambios. Ahora una chicana. el Clio se comporta docilmente, el 206 en cambio se resiste al cambio de trayectoria debido a si eje trasero autodireccional
Dicho esto, debido a su transmisión y su mayor velocidad de reacción sale aventajado el RC por su mecánica.
O poco o demasiado
Una larga curva a la derecha de radio constante y ya en 3ra a 140 Km/h una chicana y ya en 3ra a 140 Km/h. Y entonces nuestros dos duelistas se comportan diametralmente opuestos. El Clio no del todo pero casi bien se apoya sobre su tren trasero reforzado y negocia perfectamente la primera parte de la dificultad ajustando poco a poco su trayectoria bajo el efecto de la transferencia de carga pero se niega rotundamente al cambio de apoyo para adoptar un sobreviraje transitorio para encarar la curva a la izquierda. Es culpa del ABS, y su función CBC (Control de Frenado en Curva) parece actuar como un
ESP que reactivará de forma selectiva el frenado marcando la trayectoria de salida y neutralizando el cambio de trayectoria.
Por su parte, el 206 hace demasiado: se inicia un sobreviraje violento al levantar el pie del acelerador, no reclama una reacción, sino una anticipación del conductor . Entonces, por supuesto, con un poco de práctica, uno puede aprovechar las reacciones del tren trasero autodireccional, muy agil a baja y media velocidad. pero a caisa de la imprecisión pued eser escabrosa a alta velocidad
Finalmente fue ma slento el 206 (1'32 "8) que el Clio (1'33 "1)..
En virage los asientos del Clio carecen de sosten lateral suficiente. El volante tiene una posición demasiado horizontal.
El 2.0 litros del Clio desarrolla 182HP gracias al trabajo que se realizó en el escape.
El doble escape caracteriza al RS fase3. las llantas color antracita son parte del pack de suspensión Sport
Renault Clio RS Virtudes Defectos
Consumo medio 12,7 l/100Km Comportamiento eficaz y sano Posición de conduccion
Cons. Extremos 8,9 a 18,9 l/100Km Facilidad d econducción Comando de caja gomoso
Velocidad Maxima 223 Km/h Confort de suspensión ESP invasivo
1000m de 0Km/h 28,2s Relac. performance/consumo Resistencia de frenaje al limite
Precio Base 22.050€ Chasis Sport Interesante y Falta de rueda de auxilio
Precio +Chasis Sport 22.450€ económico
Regresando a la calle
La exploración sistemática de los límites de comportamiento que también permite hacer una evaluación bastante exacta de el aspecto de la seguridad de estos dos deportivos.
El Clio, frustrante en un circuito, es particularmente sano y fiel en la carretera. odioso en algunas curvas del circuito, el ESP en medio del tráfico, aporta una asistencia valiosa y discreta. El equilibrio y la precisión
del chasis hace el resto: tremendamente eficaz, el RS también es perfectamente seguro y tranquilizador.
Es en este punto en particular que el 206 pescar más. El eje trasero autodireccional crea momentos de falta de definición mucho más frecuentes en el tráfico que en un circuito, porque en el circuito uno conoce el recorrido y en la carretera ante situaciones riesgosas uno no sabe la trayectoria que deberá seguir.
La exploración sistemática de los límites de comportamiento que también permite hacer una evaluación bastante exacta de el aspecto de la seguridad de estos dos deportivos.
El Clio, frustrante en un circuito, es particularmente sano y fiel en la carretera. odioso en algunas curvas del circuito, el ESP en medio del tráfico, aporta una asistencia valiosa y discreta. El equilibrio y la precisión
del chasis hace el resto: tremendamente eficaz, el RS también es perfectamente seguro y tranquilizador.
Es en este punto en particular que el 206 pescar más. El eje trasero autodireccional crea momentos de falta de definición mucho más frecuentes en el tráfico que en un circuito, porque en el circuito uno conoce el recorrido y en la carretera ante situaciones riesgosas uno no sabe la trayectoria que deberá seguir.
Conclusiones
Aquí hay dos pequeñas berlinas con verdadero rendimiento deportivo. Para resumir, podemos decir que hay uno que es más conveniente y más seguro que otro. Pero en este tema, creemos que nuestro lector es suficientemente conciente para hacer su propia elección. Por nuestra parte, nos preguntamos si este tipo
coche no deberia comportarse más claramente. Perfectamente seguro,
Son vehiculos potentes que deben ser manejados con una mínima pericia en la carretera, deberia ser mas habitual la práctica en circuitos. Si bien esta afición, es ahora es casi inexistente, es una buen modo de conocer las reacciones del vehiculo que uno conduce ante ciertas situaciones limite.
El chasis deportivo del Clio es adecuado, es una señal alentadora de un de los principales fabricantes. Resta por resolver el problema de la ESP y sus avatares recientes (CBC función ABS): esencial en el camino
siempre debe ser completamente transparente en el circuito, para dar posibilidades al conductor. De lo contrario incluso puede complicar el procedimiento.
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