Evolución Motores HDI - 3ra y 4ta Generación

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Evolución Motores HDI - 1ra y 2da Generación

Tercera Generación

Introducidos gradualmente durante 2009, estos motores cumplen las normas de emisiones Euro 5

DW10B - 140

Este motor es una evolución del anterior DW10 mejorado en su rendimiento y emisiones para cumplir las normas Euro 5. Eroga una potencia de 140 HP.

Motores DW10C y DW10D

A su vez estos motores son una evolución mucho mas profunda del "DW10B". 

DW10C - 163

Objetivos de su diseño:

Lograr un buen desempeño ambiental, particularmente en términos de emisiones de óxido de nitrógeno, lo que le permite satisfacer fácilmente las normas Euro 5 de contaminación.

Obtención de una ganancia significativa en términos de confort, vibración y acústica.

Mayor placer de conducción, debido a una mejora significativa en la flexibilidad a bajas revoluciones, la reacción y la potencia, en línea con las expectativas de los clientes más exigentes del segmento de gama media;

Combinar estas características con una baja significativa de las emisiones de CO2 y del consumo.

Este cuatro cilindros de 1997cc, 16 válvulas y doble árbol de levas a la cabeza, logra un par máximo de 340 Nm a 2000 rpm. (anteriormente 225 Nm a 1.250 rpm), el motor también tiene una muy amplia cueva de este par con una disponibilidad en cualquier momento (incluso 298 Nm a 3.500 rpm). Su potencia máxima alcanza los 163 HP a 3.750 rpm.

A pesar del aumento en su rendimiento, su consumo disminuyó en alrededor del 7% frente al DW10B, el equivalente a casi 10 g / km de CO2. Este motor solo se ofreció con caja de cambios automática.

DW10D - 150

También se lanzó en 2009 esta variante con una potencia de 150 HP a 3750 rpm. Acompañado de caja de cambios manual.

Ambos motores se destacan por los siguientes adelantos:

Cámara de combustión: 

Con una geometría muy específico. Además,  está construida con aluminio de muy alta resistencia mecánica y térmica. Esto genera: una relación de compresión más baja (17,6 frente a 16 para DW10B) para aumentar rendimiento y a la vez reducir las emisiones de NOx.

Estas cámaras de combustión tienen un mayor diámetro (+ 20%), que ayuda a reducir la cantidad de combustible quemado de modo incompleto por menor contacto con las paredes y una disminución en la trbulencia de casi el 12%, limitando de este modo las pérdidas térmicas contra las paredes.

Estos desarrollos permiten una mayor homogeneidad de la mezcla aire / combustible, resultando en una mejora significativa en el rendimiento general del motor, la reducción de emisiones de cualquier tipo y la una combustión más suave.

Sistema de inyección:

El sistema de combustión se combina con una nueva rampa (common rail) DDS (Delphi Diesel Systems), la presión de inyección se aumenta a 2 000 bar (contra 1.650 previos). La presión de inyección, alta, combinada con nuevos inyectores de solenoide DDS, con boquillas de ocho orificios (en lugar de seis para DW10B) con un diámetro de 110 micrones, haciendo posible multiplicar el número de inyecciones (potencialmente hasta seis por ciclo) y genera una gran calidad de pulverización. Con una relación combustible / aire que mejora la combustión haciéndola más completa, más uniforme y reduciendo las emisiones contaminantes en la fuente.

Turbocompresor:

El motor utiliza un turbo de geometría variable Honeywell Turbo Technology, cuyo tamaño está optimizado: siendo mas pequeño, por lo que tiene una inercia menor. Por lo tanto su velocidad de rotación que puede alcanzar 210 000 rpm. este turbocompresor mejora la respuesta del motor con un delay minimizado al máximo.

Optimizaciones:

Entre DW10DTED4 y su predecesor, más del 50% de las piezas han sido completamente rediseñadas para mejorar el rendimiento máximo del motor, la eliminación de cualquier pérdida de energía y control de potencial de consumo. Por lo tanto, además de las técnicas anteriores, se estudiaron otros muchos cambios, incluyendo:

Bomba de aceite de desplazamiento variable, Servo por presión, que puede variar su velocidad basado en las necesidades del momento (y por tanto, menos flujo de energía necesaria a bajas velocidades, las condiciones de conducción más frecuentes);

un sistema optimizado para la recirculación de gas de escape en las cámaras de combustión (válvula EGR);

Un trabajo importante en la reducción de la fricción.

Por último, la flexibilidad del motor y mayor disponibilidad de par a bajo régimen contribuye a mejorar la flexibilidad, permitiendo al conductor manejar a menos revoluciones y reducir el consumo de combustible.

Filtro de partículas:

El DW10DTED4 se asocia con la última generación de la técnica FAP (de tipo octosquare), con filtro con aditivo Eolys (lo que reduce la cantidad de residuos almacenados en las paredes del filtro). Aprovechando la eficiencia del motor en términos de contaminación desde la fuente, el filtro de partículas alcanza una vida útil de 210 mil kilometros (180.000 anteriormente).

Evoluciones intermedias:

DW12C

A fines de 2010, con el lanzamiento del 508, Peugeot lanza dos evoluciones del motor de 2,2 l:

2.2 HDI - 200

Desplazamiento: 2.179 cm3

Turbocompresor de geometría fija

Potencia 147 kW (200 HP) a 3.500 rpm

Torque: 420 Nm a 1750 rpm

2.2 HDI - 204:

Desplazamiento: 2.179 cm3

Turbocompresor de geometría variable

Potencia: 150 kW (204 HP)a 3.500 rpm

Torque: 450 Nm a 2000 rpm

Cuarta Generación

La asociación con Jaguar finalizó y con ella los V6 HDI. Entre 2013 a 2015 se lanzaron nuevos motores HDI compatibles con la normativa  Euro 6 denominados BlueHDI.

La norma Euro 6, que se aplica a los vehículos nuevos a partir del 1 septiembre de 2014, y los previamente lanzados un año más tarde, exige que los óxidos de nitrógeno se reduzcan del permitido 180 mg / km (Euro5) a valores de 80 mg / m, esta legislación los igualará en este sentido casi con los motores nafteros (60 mg / km). Pero llegar a los umbrales de tan baja contaminación requiere la adición de un sistema de tratamiento específico del NOx, como ya es el caso en algunos Mercedes, BMW y Audi. Para el tratamiento de los óxidos de nitrógeno, hay dos sistemas: la trampa de NOx, y SCR (reducción catalítica selectiva).

La primera, teóricamente menos costosa se ajusta a los vehículos de cilindrada pequeña y mediana, funciona como un filtro de partículas. Impregnada con metales preciosos (platino, bario, rodio), que retienen químicamente los óxidos de nitrógeno y los convierte periódicamente en gases inertes, principalmente nitrógeno (N2) y oxígeno (O2). Pero en este sistema elegido por Renault para su Diesel Euro6 , el motor requiere enriquecer periódicamente la mezcla para activar el proceso químico y drenar el filtro. Lo que aumenta el consumo de combustible y emisiones de CO2.

Peugeot y Citroen (PSA) optaron por el SCR, que es un catalizador adicional en el que el NOx se convierte continuamente H2O y nitrógeno (N2) inofensivos. Para esta reacción, se inyecta un líquido antes del catalizador: el  AdBlue, hecho de una mezcla de agua y urea que en contacto con el calor de los gases de escape, se convierte en amoniaco (NH3). En el SCR, el amoniaco reacciona con los óxidos de nitrógeno y el exceso de oxígeno del Diesel, convirtiendo el  NOx en nitrógeno (N2) y vapor de agua (H2O), inocuos.

Esta tecnología es más compleja y requiere de un depósito adicional de AdBlue más un  inyector del aditivo situado en el escape y la gestión específica controlada por sensores de presión, temperatura y NOx. Si PSA, sin embargo ha elegido el SCR, es porque tiene una ventaja, con su aditivo FAP es capaz de tratar las partículas de combustión a 500 ° C (650 ° C en sistemas sin aditivo). Este FAP de funcionamiento a temperaturas más bajas, es posible implementarlo en el SCR antes del catalizador, donde tiene más calor para operar la conversión de NOx. Así, el SCR es eficaz aun durante el arranque en frío y se mantiene en pleno funcionamiento a bajas velocidades, donde los Diesel generan poco calor de escape. Dado que la eficiencia del SCR es siempre óptima, Peugeot tuvo la oportunidad de aumentar la relación de compresión del sus Diesel, y por lo tanto obtener un menor consumo de 2 a 4%. Si bien este aumento de la relación de compresión genera más emisiones de NOx, pero esto se compensa con la mejora de la eficiencia del SCR Peugeot-Citroen.

A pesar de la complejidad de todo el sistema, PSA sugiere que el costo de esta tecnología será más bajo que una trampa de NOx cargada con metales preciosos. Y se espera que las economías de escala en la generalización de esta solución en su gama Diesel lo amorticen.

PSA estima que el aumento del Bonus por contaminación será de alrededor de € 200. Sin embargo, hay que recordar que la pequeña disminución en el consumo será parcialmente recortada por el consumo de AdBlue, veinte litros cada 20.000 km. Solo que el reemplazo del aditivo debe necesariamente ser realizada en una concesionaria y tiene un precio que aún se desconoce. Para tener idea: en una  estación de servicio, un litro de AdBlue cuesta alrededor de € 2.

Ya solo se fabrican  BlueHDI 1.6 y 2.0 Lts.

Los 1.4 HDI 70 HP y 1.6 HDI 75 HP son sustituidos por los 1,6 BlueHDi 75 HP.

Los 1.6 HDI 90/92/110/112/115 HP por los 1.6 BlueHDi 100 y 120 HP.

Los 2.0 HDI 136/140/150/163 por los 2.0 BlueHDi 135/150/180.

El último 2.2 HDi 204 HP montado en el 508 se abandonará a fines de 2015.

El V6 HDi se abandonó en noviembre de 2013.

PSA ha sido precursora en los diesel de baja cilindrada, luego en los turbo, fue de las primeras en utilizar inyección directa con common rail y alta presión. Desde 1998 se ha sabido mantener a la vanguardia de este tipo de motores. Las pruebas comparativas siempre destacan la suavidad, flexibilidad y rendimiento de sus motores diesel. Hoy tiene una gama que cubre perfectamente las necesidades de sus vehículos, solo con 2 cilindradas y varias opciones de potencia. 

Pareciera anecdótico que los motores EW y DW nacieron juntoa alla por 1998. el 2.0 naftero erogana 136 HP y el Diesel 90 o 110 segun la versión. Ya eso era bastante. 
Los DV, aparecidos como 1.4 HDI en 2003 erogaban hasta ahora sus humildes 70 HP, aunque hubo versiones de 90 HO, pronto lo acompañó el 1.6 HDI de 110 HP. Ya emulando la potencia del HDI 2.0 e igualando las del TU5J4P 16v naftero. 
El non plus ultra de los EW10, el J4S, con toda la magia de la tecnología de la época lograba  (Un poco mentirosamente) erogar 177 HP. Brillaba en el 206 RC, pero con su pobre torque no prosperó en el 307. Hoy en dia, el 2.0 BlueHDI 180, que deriva directamente, con muchísimas elaboraciones de aquel DW10 de 1998, devenido en DW10FCTED4, lorgra los mismos 180 HP de aquel naftero rabioso con un torque de 400 Nm a una gama muy amplia de rpm, muy desde abajo. 
Ni hablar de los bestiales HDI 3.0 V6 de 240 HP que supieron movilizar a la coupé 407 y desaparecieron como los dinosaurios con el cambio ambiental, en este caso la conciencia medioambiental y menos poeticamente las exorbitantes penalizaciones por contaminación.

Parece cosa e mandinga!!!