Fabricantes en lucha por las emsiones

Los fabricantes luchan por reducir sus emisiones de CO2: 

Las emisiones medias de CO2 en 2019, 112 g / km, se mantuvieron estables en comparación con 2018. Esto ya es una mala noticia en sí misma, con un plazo límite de 2021 que establece un umbral máximo de 95 g. Pero peor, muchos fabricantes se enfrentan a un aumento en sus emisiones promedio. La causa parece bastante clara: el aumento enel promedio general de las motorizaciones nafteras, menos virtuosos en este punto, y la moda de los SUV.

Los objetivos han sido claros y establecidos desde hace varios años. Los fabricantes de automóviles que vendan en Europa, deberán respetar una emisión promedio de CO2 de 95 g para el 95% del total de sus ventas en 2020 y el 100% en 2021. Con algunas ponderaciones, pero ese es el principio. En caso de incumplimiento de esta obligación, se imponen sanciones financieras: multa de € 95 por gramo excedido y por vehículo vendido. Esto podría resultar en multas extremadamente fuertes para ciertas marcas.

Sin embargo, después de muchos años de disminución constante en las emisiones promedio, principalmente debido a la mejora constante en el consumo de combustible, la tendencia se ha revertido. De un promedio de 176 g / km en 1995, el valor cayó a un mínimo de 110 g / km en 2016. Pero desde entonces, ha aumentado: 111 g / km en 2017, 112 g / km en 2018.

A menos que haya un milagro, muchos fabricantes no podrán cumplir los objetivos de CO2 de la Unión Europea 

La tendencia no apunta en la dirección correcta, con gran desesperación, los fabricantesestán ofreciendo modelos más virtuosos (híbridos, híbridos recargables y, por supuesto, eléctricos). ¡Pero esto debe reflejarse en las  ventas!

Esta estabilidad del promedio también esconde una realidad contrastante. Mientras que algunos fabricantes han logrado mejorar su rendimiento, muchos de ellos han visto un aumento absoluto promedio, y a veces en grandes proporciones. De los 33 fabricantes que vendieron más de 1,000 autos en Francia en 2019, varios aumentaron sus emisiones: Renault pasó de 107 a 110 g, Dacia de 117 a 119 g, Ford de 116 a 123 g, Alfa Romeo de 126 a 141 g, Audi de 124 a 125 g, Susuki de 108 a 114 g, Jeep de 131 a 135 g, Fiat de 120 a 122 g, Honda de 121 a 123 g, Porsche de 165 a 168 g. Otros se mantuvieron: Mercedes 128 g, BMW 122 g, Mini 116 g. Y algunos las disminuyeron VW de 115 a 113 g,  Kia de 110 a 108g Nissan de 108 a 106 g, Hyundai de 114 a 109 g, Seat de 114 a 113 g, Skoda de 115 a 113g, Volvo de 121 a 119 g, Mazda de 133 a 132 g, Land Rover de 145 a 140g, Lexus de 118 a 113 g, Jaguar de 141 a 137. Otras marcas ya están en valores dentro de la norma: Smart en 89 g, Mitsubishi en 84 g y Toyota 94 g

Grupo PSA.

En cuanto al grupo PSA sus valores han disminuido: Peugeot de 107 a 105 g, Citroen de 107 a 105 g, DS de 115 a 114 g, Opel de 120 a 119 g.

Recientemente se han lanzado los Peugeot e-208, e-2008, 3008 Hybryd4, DS3 Crossback eTense, DS7 Crossback eTense, Opel e-Corsa y pronto los seguiran los Peugeot 3008 Hybryd, Citroen C5 Aircross Hybrid y dentro del año los Peugeot 508 Hybrid4 PSE, e-Traveller, el nuevo 308 que aun no seconfirmó si ofrecera una versión hibrida o eléctrica, Los Citroen e-Sportturer, nuevo e-C4,  DS8 Hybrid y Opel e-Zafira. Habrá que esperar para ver el recibimiento del mercado, por lo pronto el e-208 ha superado la espectativa de prenotaciones. Y las cifras de emisiones de Opel se mantienen altas debido a sus motorizaciones GM que deberán ser reemplazadas rapidamente.

¿Cómo explicar esta inversión de tendencia? 

De hecho, las causas son bien conocidas y ya se mencionan muchas veces. En primer lugar, es la disminución de ventas de las motorizaciones diésel y el aumento de las nafteras. Es un hecho inmutable, a un nivel de potencia equivalente, un motor naftero emite más CO2 que un motor diesel. En 2008, el diésel representó 3 de cada 4. Ventas en 2017, ya menos de la mitad y en 2019, el diesel solo representa el 34.1% de las ventas, el naftero el 57.9% y el resto son híbridos, recargables o no y eléctricos. Pero estos últimos aún no han logrado compensar el avance de los motores 100% nafteros.

Otra causa es el auge de los SUV, urbanos, compactos o grandes. Su éxito aún es evidente. ¡Pasaron del 9% de participación de mercado en 2010 al 38% en 2019! Su peso ligeramente mayor y su aerodinámica menos favorable los hace un poco más codiciosos en combustible y, por lo tanto, más emisores de CO2, lo que acentúa aún más la mala tendencia.

Es en general complicada la situación de casi todos los fabricantes (excepto Tesla, Toyota, Mitsubishi y Smart, que con su gama eléctrica o híbrida, ya están en buenos valores), unos mas otros menos y muchos pendientes de la aceptación de sus nuevas versiones hibridas o eléctricas que llegarán a las concesionarias dentro del año, que ahora se verá beneficiada no solo por los bonos de descuento que ofrecen los gobiernos en la compra de vehículos eléctricos (6000 euros en Francia), sino también por las altas penalizaciones a la emisión que llegan a los 2000 euros. Quien no tenga exito con ellos se enfrentará a grandes multas inminentes, este año y el próximo. Porque, por ejemplo, cada modelo eléctrico vendido cuenta por dos en el cálculo del CO2 promedio emitido. Pero eso son los compradores quienes lo determinarán. La incertidumbre es por lo tanto enorme.