A la espera de un recambio que debería ser 100% eléctrico, Alfa alarga un poco más la carrera de su Giulia con este ligero restyling. Al volante siempre prima el placer de conducir, especialmente con este 2.0 de 280 HP.
LOS MAS
Chasis ágil y altamente eficiente
Amortiguación controlada ahora bien calibrada
Placer de conducción intenso
Rendimiento más que suficiente
LOS MENOS
sobretasa Ecologica muy alta
El frenado no siempre es fácil de dosificar
Dirección un poco demasiado asistida
Cofre justo
Seguramente porque originalmente estaba muy bien diseñado, el Alfa Romeo Giulia no aparenta su edad. Sin embargo, de hecho nació en 2016 y, en el mercado automotriz actual, debería haberse retirado ya. Pero entre las restricciones reglamentarias (EURO 7, prohibición anunciada de la comercialización de nuevos modelos térmicos más allá de 2035, etc.), las todavía decepcionantes ventas de este modelo, y el anuncio de Jean-Philippe Imparato, jefe de la marca, de que su sustituto probablemente será eléctrico y llegará 2027 , la berlina familiar del Biscione aún tiene que alargar su carrera en uunos tres años.
Un segundo restyling para el exterior.
De ahí este pequeño restyling, que viene tras el de finales de 2019... que apenas se vio ya que solo afectaba al interior, con una consola central reformada para integrar algunos almacenamientos, una pantalla que se ha convertido en táctil y adopta un menú más fácil. navegación, así como algunos materiales más gratificantes en el tablero. En esta ocasión, el interior adopta solo una pantalla con gráficos revisados , al estilo del Tonale, mientras que las evoluciones se centran en el exterior. Eso sí, no esperes una revolución ya que simplemente es cuestión de retocar las ópticas. Con nueva señalización iluminada para la parte trasera y la adopción de proyectores de matriz LED (posibilidad de circular todo el tiempo a plena luz gracias a unas máscaras móviles controladas por cámara que oscurecen la luz hacia los demás usuarios de la vía) cuyas luces diurnas adoptan la forma de tres corcheas de forma tonal. Ah, lo olvidaba, también hay un borde de parrilla ligeramente revisado... y eso es todo porque realmente no había necesidad de más.
La gama también se simplifica con, además de la variante Quadrifoglio equipada con el terrible 2.9 V6 biturbo de 510 HP, dos 2.2 diésel de 160 HP (propulsión) y 210 HP (tracción total), y ahora un único 4 cil. 2.0 de naftero de 280 hp turbo asociado a la tracción total, el que conducimos hoy. Si los entusiastas de Alfa pueden lamentar la desaparición de su variante de tracción trasera que apareció a finales de 2019 durante el primer restyling, pueden estar tranquilos porque la tracción total de este Alfa siempre da un lugar privilegiado a las ruedas traseras, solo activando las delanteras cuando realmente se necesita, por ejemplo en superficies resbaladizas. Al comenzar usando el botón de stop/start en el volante,este 4 cilindros realmente no halaga los oídos, pero su sonido ronco cuando luego subes de revoluciones no es nada desagradable.
280 HP y 400 Nm de par para este 2.0 turbo
Y luego, gracias a su elevación variable de las válvulas de admisión (tecnología MultiAir), y la sincronización variable de su distribución, entrega unos generosos 400 Nm de par desde 2.500 rpm, sin caer nunca por debajo de esta velocidad. Bien respaldado por una caja de cambios automática ZF 8 velocidades original, suave cuando es necesario pero rápida y receptiva cuando amerita, con un reconocimiento particularmente bueno de las secciones cuesta arriba y cuesta abajo, este Giulia ofrece una muy buena aceleración, y especialmente respuesta en la red secundaria . Y es en este tipo de recorridos, en particular los más sinuosos, donde muestra todo su talento. Car Alfa, queriendo perpetuar el placer de conducción propio de la marca, y entra en guerra con una referencia como BMW, había ideado un chasis de alto nivel para su Giulia, bautizado como “Giorgio”, con sofisticadas soluciones técnicas.
Con mucho uso del aluminio para el techo y las aberturas, además de un eje de transmisión de carbono, y tren de rodaje refinado (multibrazo de aluminio detrás y dobles brazos transversales superpuestos delante). Alfa incluso fue más allá al adoptar un sistema de frenado "por cable", generalmente utilizado en modelos electrificados, solo porque ahorró diez kilos al quitar el Mastervac. Frenar de repente no siempre es fácil de dosificar por su falta de progresividad a bajas velocidades… ¡pero ya que es para desahogo! Así, con una masa inferior en torno al 10% respecto a sus rivales, y unas ruedas perfectamente guiadas por el suelo, el Giulia es extremadamente eficaz en los giros.Y para un placer de conducción aún mayor, Alfa ha elegido una dirección particularmente directa e incisiva, aumentando aún más la agilidad en las curvas. Bueno, para nuestro gusto es un poco demasiado asistido en la marcha por carretera para sentir perfectamente si nos estamos acercando al límite de agarre, pero activando el modo D, que reduce un poco la asistencia, todavía es mejor. Excepto que este modo hace que el acelerador sea un poco demasiado sensible, por lo tanto, con algunos tirones, y que la caja de cambios automática se vuelve un poco demasiado reactiva para un uso no deportivo, ya que mantiene las marchas más bajas demasiado tiempo en este caso, o reduce un poco la marcha. temprano a la menor frenada.Por lo tanto, requeriría un modo Individual, como ocurre con muchos competidores, en el que inventa su propio modo personalizado en cada parámetro.
Además, Alfa ha previsto parte de esta posibilidad de personalización para las suspensiones controladas de nuestra serie especial Competizione (solo este acabado ofrece amortiguación controlada). Porque si activando el modo D cambia esta amortiguación a Sport, al pulsar el centro de la rueda DNA se reactiva el modo Confort, que es el más efectivo en carreteras con baches, al tiempo que mejora el confort del resto de familiares, que este italiano es muy capaz de transportar gracias a su suficiente habitabilidad trasera, aunque el maletero de tan solo 300 Dm3 puede resultar un poco estrecho a la hora de salir de vacaciones. Y luego una buena sorpresa, si en el propulsión de 280 HP de 2019 las suspensiones, sobre todo las traseras, nos habían parecido demasiado flexibles y generaban amplios y desagradables movimientos verticales, en este Q4 los reglajes nos parecían mucho más homogéneos.
El escollo de una sobretasa ecológca alta
Suficiente para preservar tanto el confort como la sujeción del cuerpo, incluso en una conducción deportiva donde este Giulia siempre hará las delicias de su conductor, tanto por su eficiencia como por el intenso placer que es capaz de destilar. Queda el escollo del precio… y la penalización de CO2 en ausencia de hibridación. Si la gama diésel parte de 47.450€ con una pequeña penalización de 210€, este Q4 de 280 HP no parte de menos de 54.950€ más una penalización de 6.724€, mientras que nuestro Competizione se muestra en 66.450€… ¡más 10.488€ de penalización ! Por lo tanto, se necesitará una gran dosis de pasión para adquirir este increíble italiano.
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