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| El piloto italiano Giosue Giuppone. Un piloto profesional pionero del equipo Peugeot, (competía tanto en autos como en motocicletas). Aquí monta una 'Monster' de 1.7 litros especial de pista c.1906 |
Si bien hoy solo produce en el campo motociclístico ciclomotores y scooters. Peugeot es el fabricante de motocicletas más antiguo del mundo, desde 1898. Lo siento Harley, Indian, BMW, Honda.....los franceses llegaron primero ... Pero la mayoría de las fábricas americanas basaron sus primeros propulsores en un diseño francés, el motor DeDion, ya sea copiado o con licencia (a excepción de Pierce , que copió un diseño belga, ¡el FN cuatro !). Pero el apogeo de Peugeot y su promincia en el mundo en las carreras de dos ruedas fue hace tanto que casi no se recuerda hoy.
Hace más de un siglo, Peugeot parecía ser el "primero" en todo lo importante relacionado con las carreras, incluso en el mundo de habla inglesa. La primera competencia de la Isla de Man TT en 1907 (clase de varios cilindros) se ganó con un motor Peugeot ( Norton-Peugeot de Rem Fowler) , y la primera carrera de motocicletas en Brooklands (el NLG-Peugeot) también .
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| Henri Cissac En una Peugeot V-twin de 1.7 litros especial de pista; peso 110 libras! |
La compañía también produjo temibles especiales de pista en los albores de las competencias de motocicletas, con héroes como Henri Cissac , Giosue Giuppone y Paul Péan montando monstruos con motores de 2 litros, que pesaban menos de 110 lb para cumplir con las reglas iniciales que restringian el peso (¡no la capacidad!), conduciendo en las pistas de bicicleta improvisadas antes de que existieran los primeros circuitos de carreras especialmente diseñados.
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| Ernst Henry |
Ernst Henry y "Les Charlatans"
Si bien los primeros moyores de cilindros gemelos en V de Peugeot (tal como los usaron Norton y otros) fueron confiables y razonablemente rápidos en los 'Noughts', de la década de 1910, Peugeot presentó los diseños de motores más sofisticados técnicamente del mundo, primero para las carreras de automóviles en la floreciente serie de Grand Prix. Luego en una serie de motos notables. En 1911, al suizo Ernst Henry fue encargado por 'Les Charlatans' (los miembros del equipo de carreras de Peugeot Jules Goux , Georges Boillot y Paul Zuccarelli), el diseño de un nuevo motor de carreras de cuatro cilindros a partir de ideas que habían discutido. Henry no era un 'ingeniero graduado', sino un dibujante con suficiente experiencia en diseño de motores (para botes y automóviles) como para llamar la atención de los conductores del equipo Peugeot.
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| Peugeot L3 'Lion 3Liter' 1912 con Essai conduciendo y Thomas como mecánico. |
En aquel entonces, los hombres de las carreras no eran prima donas, sino también mecánicos expertos, lo suficientemente inteligentes como para hacer los modelos para las piezas fundidas de los motores de sus sueños, así como los componentes de las máquinas de metal en bruto. El equipo de Henry y Les Charlatans trabajaron independientemente de la planta principal Peugeot (aparentemente por el desacuerdo habitual, la inversión en carreras vs. producción), instaléndose en la plnta de Rossel-Peugeot en Suresnes (un suburbio de París), donde se probaban los motores de aviación. París era un hervidero de la creciente industria de aviones, por lo que la mayoría de las fundiciones de los motores de los automóviles procedían de subcontratistas locales de aviación, a pesar de que todo el trabajo de diseño era realizado por los propios charlatans. Lo que propusieron los charlatanes fue revolucionario; El primer motor de automóvil con doble árbol de levas a la cabeza y cuatro válvulas por cilindro. El resultado del trabajo de diseño de Henry fue el legendario Peugeot Grand Prix EX1 o L76 ('L' por 'Lion', el símbolo de Peugeot y motores de carreras de cuatro cilindros L3 (3 litros) y L3).
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| 1913 triunfo de Jules Goux con Peugeot L76 en las Indianapolis 500. Goux condujo las 500 millas completas sin un copiloto, el primer piloto en hacerlo y terminó 13 minutos por delante del segundo auto, a un promedió de 76 mph en la carrera. |
Los árboles de levas en cabeza fueron impulsados por una disposición de engranajes en la parte delantera del bloque del motor, y el motor estaba refrigerado por agua. compitieron desde 1912 en adelante, y literalmente ganaron toda competencia en la que ingresaron, ¡incluyendo las 500 Millas de Indianápolis! Los corredores de Peugeot incluso ganaron la Copa Vanderbilt y el Gran Premio en 1915 en la Exposición Panamá-Pacífico de San Francisco, impulsada por 'Dolly' Resta. El piloto estadounidense Bob Burman compró un corredor de Peugeot ese año y lo envió al diseñador Harry Miller y al maquinista Fred Offenhauser para "reducir" el motor al nuevo límite de 5 litros de la Indy 500.
Burman gastó u$s 2000 transformando el motor Peugeot con un diseño de Miller Cilindros / tapas de aleación ligera, barras tubulares, un sistema de lubricación a presión, un cigueñal reforzado y un desplazamiento de 293 pies cúbicos ... que, por casualidad, fundo la dinastía del motor Miller / Offenhauser. Por lo que no sería equivocado decir que el diseño de Ernest Henry de 1911 corrió por última vez en Indianápolis en 1976 ... o al menos, su descendencia directo, muy similar al original.
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| Paul Péan en una Peugeot 500M de 1915 en un anuncio de sus éxitos. |
No se sabe quién o qué motivó a Ernest Henry a adaptar su diseño de motor 'L76' a una motocicleta, pero en 1913 diseñó un motor totalmente nuevo de 500 cc de 2 cilindros gemelos paralelos verticales, en la configuración utilizada por primera vez por Werner en 1903 (y en la forma 'establecida' por Hildebrand & amp; Wolfmuller en 1894!). Los cilindros y las tapas eran de una sola pieza en hierro fundido e incluían cuatro válvulas inclinadas por cilindro, accionadas por árboles de levas gemelos, impulsados por un tren de engranajes entre y detrás de los cilindros desde el centro del cigüeñal, corriendo en cajas de aluminio en ángulo. La Peugeot 500M introducida en 1913 fue la primera motocicleta DOHC en el mundo.
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| Paul Péan en el Parc de Fontainebleau, en su segunda carrera, junio de 1914 |
En comparación con lo que la industria estaba construyendo en ese momento, este nuevo motor Peugeot de la 500M bien podría haber aterrizado desde el espacio exterior. Y como con la mayoría de los "primeros pasos" de la ingeniería, el motor DOHC fue la culminación de un desarrollo muy rápido del motor de gasolina. Había otros motores con dos árboles de levas a la cabeza ademas del motor diseñado por Henry, pero usaban válvulas verticales y brazos oscilantes, o eran motores diesel de dos tiempos que usaban persianas en lugar de válvulas de escape, y lo que era más importante, eran dudosos, y generalmente solo estudios o prototipos , y no explotaban la enorme ventaja de poder accionar directamente la válvula. Parece justo decir que el Peugeot fue de hecho el primer motor DOHC adecuado como lo conocemos hoy.
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| Detalles de la línea motriz de la 500M, con transmisión directa por correa a la rueda trasera, y sin embrague. Tenga en cuenta el uso de un contraeje para la transmisión final, que también impulsa la cascada de engranajes a la tapa. |
La Peugeot 500M corrió por primera vez a cargo de Lucien Desvaux el 5 de abril de 1914 en el circuito Rambouillet, muy fangoso; ¡Fue la única máquina de 500cc que terminó la carrera! El 14 de junio, durante el 'Día del Registro' del Automobile Club de France en el bosque de Fontainebleau , las 500M superaron los 122 km/h sobre un kilómetro medido y los 121 km/h sobre la milla medida. Mientras que fue claramente rápida, los hermanos Collier con una Matchless sidevalve v-twin de 1000 cc registraron 147 km/h cronometrados con un ese año, y las Cyclone e Indian 8 válvulas lograron 100 mph.
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| Paul Péan con la tercera versión del 500M, diseñado por Gremillon, con leva del lado derecho por una cascada de engranajes y un embrague |
Desafortunadamente, dos semanas después de las primeras pruebas de velocidad de la 500M, el Archiduque Fernando fue asesinado en Sarajevo, y 6 semanas después, Francia estaba en guerra; Peugeot repentinamente tuvo asuntos mas im portantes de que ocuparse, y la 500M fue abandonada. Ernest Henry no fue contratado por Peugeot durante la Primera Guerra Mundial ... ¡primero llevó el diseño de su motor a Ballot, luego a Sunbeam / Talbot / Darracq, todos los cuales posteriormente ganaron muchas carreras!
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| La Peugeot 500M Gremillon, con la cascada de engranajes del lado derecho del motor, como era común en la década de 1950 en las carreras italianas individuales. Esta es la primera iteracción, con una caja de cambios de 3 velocidades. |
Post WW1
En 1919, el proyecto de la motocicleta Peugeot OHC fue revivido por un nuevo ingeniero, Marcel Gremillon, quien agregó un embrague y una caja de cambios de 3 velocidades con transmisión de cadena. La 500M original de Henry era una pesadilla para el mantenimiento incluso simple, con sus piezas de fundición para cilindros / tapa y 8 válvulas, por lo que incluso las tareas simples como el ajuste de la válvulas y el descarbonizado requerían un desarme total del motor.
En 1920, Gremillon rediseñó totalmente el motor con la cascada de engranajes en el lado derecho, en lugar de entre los cilindros; El diseño será familiar para cualquier fanático de la ingeniería italiana de la década de 1950. El embrague también fue rediseñado, con múltiples discos para una mayor resistencia; el embrague estaba alojado en una jaula abierta distintiva, y se ve muy robusto! Con cada mejora exitosa del diseño de Henry, la Peugeot fue cada vez más exitosa en la pista, pero fue el diseño final y más simple el que resultó ser el mejor confiabilidad y máxima velocidad.
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| El equipo de carreras Peugeot con 3 500M modificados por Gremillon c.1921 |
Lamentablemente, fue necesario abandonar la fórmula de dos válvulas/cuatro válvulas para lograr el mayor éxito, que habla de la metalurgia y la lubricación del momento, en lugar del concepto original, que es absolutamente estándar en la actualidad.
En 1922, un ingeniero rumano, Lessman Antonesco, reemplazó a Gremillon en
el proyecto. Antonesco rediseñó totalmente el motor con un solo OHC, impulsado por un sistema de eje y bisel, y utilizó solo dos válvulas por cilindro, lo que creó un motor más potente y más confiable. Esta Peugeot 500M de 4ta generación comenzó a ganar carreras en 1923, e hizo campaña por dos temporadas más, antes de que el programa Grand Prix de motocicletas de Peugeot fuera abandonado por completo, luego de que Peugeot dividiera sus actividades de motocicletas y automóviles.
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| Un póster de Peugeot de 1925, de Geo Ham. |
Peugeot estima que 14 de estas motocicletas especiales fueron construidas en total entre 1914 y 1925, y solo 3 en la primera configuración de DOHC de 1913/14. No se han visto 500M de primera generación supervivientes desde la década de 1920, y solo existe una máquina de 500cc OHC de última generación 'Antonescu'. Su motor fue restaurado por el legendario Jean Nougier en un chasis de Peugeot P104. Existe otra GP Peugeot, con un motor Antonescu de 350 cc, que aparece regularmente en las carreras de la vendimia francesa.
La robusta transmisión de árbol de levas de eje y bisel del Antonescu Peugeot; observe el conjunto de embrague / caja de engranajes cerrado (construcción de la unidad) y dirija la alimentación de aceite al motor de bisel superior. Un motor determinado!
La recreación de un 500M
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| Una de las dos Peugeot 500Ms, un modelo Antonescu reconstruido por Jean Nougier en un chasis Peugeot 104, se muestra aquí con Bernard Salvat en el Rétromobile 2010 en París (foto de Yves J. Hayat) |
La desaparición de las primeras Peugeot DOHC del 'mundo', salvo las fotografías e historias de la época, es una tremenda pérdida para la herencia francesa. Varios de los corredores automovilísticos del "Lion" originales sobreviven, pero ninguna de las motocicletas de carrera 500M construidas entre 1913-1923. Pero a mediados de la década de 1990, Emile Jacquinot, un archivista de Peugeot, descubrió los planos originales de la Peugeot 500M de 1914 en la casa de la familia Peugeot en Valentingy. Ahora residen en el Museo Peugeot en Sochaux, Francia. Jacquinot le contó a su amigo Jean Boulicot sobre los dibujos en 1998 durante el evento Coupes Moto Legende en el autódromo de Montlhéry (antes de que se mudara a Dijon), y se encendió una chispa. Boulicot es bien conocido en la escena de las bicicletas vintage francesas, como restaurador y oficial de los Retro Motos Cycles de l'Est, uno de los clubes de motociclismo vintage más grandes de Francia. Durante una caminata en la montaña, Jean Boulicot se inspiró para recrear el 500 GP de 1914 a partir de los planos recién descubiertos. Razonó que las réplicas de las Moto Guzzi V8s, Benelli 4s y Honda 6s ya se habían construido, así que ¿por qué no una réplica de las Peugeot, que no son menos legendarias?
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| El extraordinario historiador de la moto francés Bernard Salvat con la recreación del Peugeot 500M de 1914, en el show Rétromobile 2012 |
Después de revisar los planos con el Museo Peugeot, la reconstrucción comenzó en el sótano de la casa familiar de Boulicot en Evette-Salbert, Territoire-de-Belfort, Francia. Un inventario de los planos mostró un conjunto completo de planos del motor, pero los planos del chasis estaban incompletos. Era necesario copiar los dibujos de cuadros de las fotos de época para complementar los planes. Incluso los planes de motor "completos", con fecha de 1913, tenían solo dimensiones brutas, sin tolerancias incorporadas que explicaran la expansión por el calor o las tolerancias normales de funcionamiento. Los planos debían ser recalculados y elaborados de nuevo con esas restricciones aplicadas. Luego, el torno y la máquina fresadora de Boulicot se pusieron a trabajar haciendo casi todas las partes móviles; piñones, ejes, ejes, etc. Las bielas y el cigüeñal se crearon a partir de trozos de acero en bruto.
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| Una mirada cercana a la caja del árbol de levas de aluminio y las válvulas abiertas para el motor de 8 válvulas, con bujías centrales |
La recreación de los cárteres y los bloques / cabezas de cilindros fueron manejados por un amigo de Jean, un experto fabricante de modelos retirado. Él construyó a mano (¡sin impresión 3D!) Los modelos de cera de cada parte, luego usó resina para crear los moldes. Para partes complicadas, se necesitaron varios "núcleos" para crear una pieza; por ejemplo, la fundición del cilindro / cabeza (ya que era una pieza grande) requería ocho núcleos de hierro fundido. Jean mecanizó y terminó las piezas en bruto él mismo. Las piezas del ciclo fueron fabricadas por el especialista de Peugeot, Dominique Lafay, quien construyó el tanque de combustible en latón y el marco de la tubería de acero.
Donde todo sucede! Jean Boulicot en su taller.
La horquilla comenzó con una de 'cyclomotor' Peugeot 175 que Jean modificó ingeniosamente, agregando refuerzos adicionales de las dimensiones correctas. Formó a mano los guardabarros usando un rodillo de rueda inglés construido para el proyecto. Algunas piezas, como los cubos de las ruedas o la corona trasera, se mecanizaron desde acero sólido. La reconstrucción de esta magnífica motocicleta requirió más de 15,000 horas de trabajo, repartidas en un período de 10 años.
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| La carcasa de la leva se ve claramente entre el tubo de inducción bifurcado y el carburador Zenith. |
Renació casi un siglo después de su nacimiento e hizo su primera aparición pública en el evento Coupes Moto Legende de 2010 en Dijon . Fue apropiado que el proyecto se revelara en el mismo evento en que se sembró la semilla 12 años antes, y Jean Boulicot ahora demuestra su extraordinaria máquina en eventos como Vintage Revival Montlhéry .
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