El Peugeot es un coche que no se vende a un precio demasiado bajo, por cierto. Creemos, sin embargo, que su calidad y sus generales condiciones de "usabilidad" pueden justificar la inversión; además tiene buena reventa, dentro de la lentitud de la plaza en general en los momentos en que se escribe. La línea es muy sobria y elegante, y ese detalle ha sido convincente para muchos compradores.
Con profundo interés el Clan recogió la noticia de que iban a testear el Peugeot 403. Aunque el coche es bien conocido por todos los automovilistas argentinos, no por eso fue menos unánime el rush para pedir, adquirir o (lo más frecuentemente) birlar un ejemplar del Nro. 9 de PARABRISAS donde aparece la presentación "Aquí está el Peugeot 403".
"Humm..., 58 caballos a 4.900 vueltas..., la cuarta es directa... ¿viste que tiene todas las marchas sincronizadas?. Si éste anda tan bien como el del Migliore ...".
En la fábrica nos habían dicho: "No hay posibilidad de darle un auto nuevo porque todos se los llevan los concesionarios. Vamos a inventarles un auto... La carrocería tuvo un bollo y fue recuperada... la mecánica va a ser toda nueva..."
Cuando nos hicimos cargo del 403 hicimos de cuenta que nunca antes habíamos visto uno. Que es lo que tratamos de hacer cada vez que nos dan un auto para testear; llegar a él tratando de estar libres de prejuicios e ideas preconcebidas. Terminamos el test con la convicción de que la excelente opinión que la gente tiene de este coche está bien fundamentada. Es amplio, dócil, y sin embargo tiene potencia suficiente para desempeñarse airosamente contra cualquier rival en la calle y en la ruta. Además tiene un "cachet", al cual ha contribuido su precio y una propaganda comercial inteligentemente orientada; no se pretende que un auto de 660.000 pesos sea una compra al alcance de cualquiera. Indudablemente, Peugeot preferiría cobrar la mitad y vender el doble, pero las cosas son como son, sabia reflexión filosófica que merecería ser esculpida en roca viva.
Primeras impresiones
La posición de manejo no es la más usual en estos tiempos. Los asientos son altos, y el conductor se sienta al volante en vez de reclinarse ante él. El volante es de sencillo formato, de aro relativamente grueso, con un medio anillo de bocina. Las ventanillas delanteras tienen ventiletes, no así las traseras. Un detalle muy interesante es el del techo corredizo, que debiera ser estandarizado en más automóviles, especialmente para su venta en países como el nuestro, donde en verano impera la calígula (no confundir con Canícula, que era un emperador romano, célebre por su crueldad y megalomanía). Ocurre que el aire caliente tiende siempre a ascender, de ahí que cuando el coche estuvo aparcado (¡oh!) muchas horas bajo el sol, y el interior parece como si el auto hubiera sido usado por Dante y Virgilio en su famoso raid Tierra - Averno - Tierra, basta correr el techo para que la temperatura interior descienda por lo menos a la ambiente. Algo es.
El tablero es discreto, y los instrumentos son los mejores que hemos visto en la serie de coches testeados. No hay medidor de presión de aceite existiendo en su lugar una luz roja que se apaga cuando el motor echa a andar, pero sí hay amperímetro, medidor de temperatura, y un medidor de nafta que indica su lectura en litros..., y es muy exacto. Además hay un reloj que, maravilla de maravillas, es exactísimo, al menos en el auto testeado por nosotros.
El Peugeot es un coche técnicamente clásico en muchos conceptos. De ahí que el cebador sea manual. Los indicadores de viraje funcionan accionados por una perilla a la derecha del volante (muy liviana y de acción algo imprecisa; escasamente condice con la categoría del coche) que retorna automáticamente cuando se gira el volante de dirección. En el tablero, se observa también una señal visible que consiste en una flecha doble que se prende y se apaga en consonancia con las titilaciones del indicador. En un auto de 660.000 pesos podrían haber puesto una flecha para cada lado ¿no?.
La palanca de cambios es del tipo debajo del volante; es gruesa y podría estar mejor terminada. A la izquierda del volante nace, a partir de la columna de dirección, una de esas diabólicas perillas que inventan los franceses para el juego de luces; en el Peugeot el sistema es, sin embargo, bastante más sencillo que en el caso de algunos de sus connacionales. El primer movimiento hacia el conductor enciende las luces de posición; de lo contrario, hay que hacer dos movimientos. El velocímetro está calibrado hasta 150 kilómetros por hora, tiene cuenta kilómetros con parcial ("giornaliero"). El parcial se retorna a cero con una perilla. Debajo del tablero se halla una llave de tres posiciones que permite encender cualquiera de las dos luces pequeñas que indican la posición del vehículo, que están ubicadas al costado de la carrocería y que son reglamentarias en Francia, Cuando titilan las luces indicadoras de viraje, también lo hacen estas lucecitas.
El Peugeot es un coche técnicamente clásico en muchos conceptos. De ahí que el cebador sea manual. Los indicadores de viraje funcionan accionados por una perilla a la derecha del volante (muy liviana y de acción algo imprecisa; escasamente condice con la categoría del coche) que retorna automáticamente cuando se gira el volante de dirección. En el tablero, se observa también una señal visible que consiste en una flecha doble que se prende y se apaga en consonancia con las titilaciones del indicador. En un auto de 660.000 pesos podrían haber puesto una flecha para cada lado ¿no?.
La palanca de cambios es del tipo debajo del volante; es gruesa y podría estar mejor terminada. A la izquierda del volante nace, a partir de la columna de dirección, una de esas diabólicas perillas que inventan los franceses para el juego de luces; en el Peugeot el sistema es, sin embargo, bastante más sencillo que en el caso de algunos de sus connacionales. El primer movimiento hacia el conductor enciende las luces de posición; de lo contrario, hay que hacer dos movimientos. El velocímetro está calibrado hasta 150 kilómetros por hora, tiene cuenta kilómetros con parcial ("giornaliero"). El parcial se retorna a cero con una perilla. Debajo del tablero se halla una llave de tres posiciones que permite encender cualquiera de las dos luces pequeñas que indican la posición del vehículo, que están ubicadas al costado de la carrocería y que son reglamentarias en Francia, Cuando titilan las luces indicadoras de viraje, también lo hacen estas lucecitas.
El limpiaparabrias es eléctrico, y el lavaparabrisas funciona con un botón pulsante.
La llave de arranque está combinada con una traba de volante. Funciona muy bien; en nuestro coche costaba trabajo sacar la llave una vez trabada la dirección. Había que hacer una cuña con los dedos índice y pulgar y, con una leve presión, la llave salta (tan bien que en una oportunidad se alojó debajo del asiento y prácticamente hubo que desarmarlo para recuperarla). El freno de mano es del tipo que los ingleses llaman "mango de paraguas", debajo del tablero. No es una cosa del otro mundo, por cierto, aunque su accionar es cómodo.
La llave de arranque está combinada con una traba de volante. Funciona muy bien; en nuestro coche costaba trabajo sacar la llave una vez trabada la dirección. Había que hacer una cuña con los dedos índice y pulgar y, con una leve presión, la llave salta (tan bien que en una oportunidad se alojó debajo del asiento y prácticamente hubo que desarmarlo para recuperarla). El freno de mano es del tipo que los ingleses llaman "mango de paraguas", debajo del tablero. No es una cosa del otro mundo, por cierto, aunque su accionar es cómodo.
En marcha
Para poner el Peugeot en marcha con motor frío, se tira del cebador completamente hacia afuera y se da arranque sin pisar el acelerador. El arranque es seguro aunque no instantáneo.
La posición de los cambios referidos a la palanca es particular de la firma Peugeot. Las primeras tres marchas son iguales que en un coche norteamericano, o una Estanciera, vaya el caso; y para la cuarta, se acciona a partir de tercera como si se estuviera pasando de primera a segunda, vale decir, arriba, un poco para afuera y nuevamente arriba. Para pasar de primera a segunda es importante no presionar sobre la palanca, que tiene un resorte que se encarga de hacer el traslado por su cuenta, cuando se pasa por el punto muerto; si de primera a segunda usted aprieta la palanca para adelante, corre el riesgo de pasar de primera directamente a cuarta. A nosotros nos pasó.
En la maniobra, el coche impresiona por lo cerrado de su circulo de viraje, que permite estacionarlo en sitios sumanente reducidos. Es una característica sumamente favorable. Menos favorable, la visibilidad para atrás, la ventanilla no es muy grande, y la cola carece de aletas u otras protuberancias que den la pauta del largo del vehículo para atrás. No es exacto que haya que estacionarlo con radiogoniómetro, como dijo alguien pero hay que acostumbrarse.
La posición de los cambios referidos a la palanca es particular de la firma Peugeot. Las primeras tres marchas son iguales que en un coche norteamericano, o una Estanciera, vaya el caso; y para la cuarta, se acciona a partir de tercera como si se estuviera pasando de primera a segunda, vale decir, arriba, un poco para afuera y nuevamente arriba. Para pasar de primera a segunda es importante no presionar sobre la palanca, que tiene un resorte que se encarga de hacer el traslado por su cuenta, cuando se pasa por el punto muerto; si de primera a segunda usted aprieta la palanca para adelante, corre el riesgo de pasar de primera directamente a cuarta. A nosotros nos pasó.
En la maniobra, el coche impresiona por lo cerrado de su circulo de viraje, que permite estacionarlo en sitios sumanente reducidos. Es una característica sumamente favorable. Menos favorable, la visibilidad para atrás, la ventanilla no es muy grande, y la cola carece de aletas u otras protuberancias que den la pauta del largo del vehículo para atrás. No es exacto que haya que estacionarlo con radiogoniómetro, como dijo alguien pero hay que acostumbrarse.
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| rompa y cola del Peugeot son sobrias y por esa circunstancia el coche ha merecido aprobación muy grande de parte de nuestro público comprador |
Los tres pedales son colgantes y de suavísimo accionamiento (el acelerador podría ser un poquito más duro, en la opinión de algunos...). En nuestro coche, el embrague era celoso y había que usar toute la finesse para que el coche no brincara cuando se cambiaba de un cambio a otro. El pedal de frenos es también suave, y los frenos paran el coche, muy bien.
En cuanto se parte con el auto, se observa en seguida una característica muy particular de la caja, relacionada con la posición de la palanca; los primeros tres cambios son muy "cortos", es decir, muy desmultiplicados; en cambio, la cuarta (directa en los actuales Peugeot; en un tiempo fue sobremultiplicada) es "larga" y su aplicación en el tránsito ciudadano se limita prácticamente a las avenidas. Puede colocarse a 45 Km/h pero a esa velocidad el coche no reprisa bien. Para andar en ciudad, hay que usar las tres primeras marchas tal como se haría en cualquier coche norteamericano, y la elasticidad del motor, combinada con las relaciones cortas, hace que las operaciones de rebaje sean muy, muy infrecuentes (característica que agradará a muchos conductores menos acostumbrados a despliegues físicos de manejo que los integrantes de nuestro inefable clan).
La tercera es, entonces, elástica y suave, permitiendo marchar de de 20 hasta 110 Km/h plus, aunque a 60 - 70 ya se nota un zumbido de motor. Tenemos el cuadro de tres marchas cortas y una larga, que puede gustar o no, según las condiciones de manejo; a nuestros testers no les gustó la caja del Peugeot, pero la mayoría de los usuarios la encontraría muy buena. Los movimientos de la palanca son precisos, un poco duros, aunque el viaje 3era / 4ta es muy largo. El sincronizado en 1era no parece ser muy fuerte, ya que a más de paso de hombre conviene acelerar el motor para colocar esa marcha; de todos modos, la primera no se usa nunca, excepto para démarrer, que le dicen.
En cuanto se parte con el auto, se observa en seguida una característica muy particular de la caja, relacionada con la posición de la palanca; los primeros tres cambios son muy "cortos", es decir, muy desmultiplicados; en cambio, la cuarta (directa en los actuales Peugeot; en un tiempo fue sobremultiplicada) es "larga" y su aplicación en el tránsito ciudadano se limita prácticamente a las avenidas. Puede colocarse a 45 Km/h pero a esa velocidad el coche no reprisa bien. Para andar en ciudad, hay que usar las tres primeras marchas tal como se haría en cualquier coche norteamericano, y la elasticidad del motor, combinada con las relaciones cortas, hace que las operaciones de rebaje sean muy, muy infrecuentes (característica que agradará a muchos conductores menos acostumbrados a despliegues físicos de manejo que los integrantes de nuestro inefable clan).
La tercera es, entonces, elástica y suave, permitiendo marchar de de 20 hasta 110 Km/h plus, aunque a 60 - 70 ya se nota un zumbido de motor. Tenemos el cuadro de tres marchas cortas y una larga, que puede gustar o no, según las condiciones de manejo; a nuestros testers no les gustó la caja del Peugeot, pero la mayoría de los usuarios la encontraría muy buena. Los movimientos de la palanca son precisos, un poco duros, aunque el viaje 3era / 4ta es muy largo. El sincronizado en 1era no parece ser muy fuerte, ya que a más de paso de hombre conviene acelerar el motor para colocar esa marcha; de todos modos, la primera no se usa nunca, excepto para démarrer, que le dicen.
En la ciudad
En la ciudad el Peugeot es un coche excelente; acelera muy bien, aunque el motor zumba con insistencia más allá de 70 en 3era, y la segunda es un poco demasiado corta para hacer rebajes (que por otra parte, está bien, porque para detener el coche están los frenos...). En la ruta, comienza a sentar sus reales la cuarta, siendo así que la serenidad de marcha a 120 kilómetros por hora es verdaderamente notable. Sin embargo, nuestros testers, en un raro momento de unanimidad, todos insistieron en que hubieran preferido una caja con las cuatro relaciones escalonadas en forma más convencional.
En la ruta, la estabilidad del coche es adecuada como para afrontar cualquier situación normal. Anduvimos ligero (120 plus) en caminos de tierra y no hay ningún problema. La suspensión es fantástica; suave pero tersa, permite afrontar cualquier tipo de camino sin problemas de excesivo salto. No pudimos andar en montaña; acá pensamos que se hubiera notado el poco convencional escalonamiento de los cambios, opinión que coincide con la de una publicación norteamericana que también testeó el 403 en EE.UU. Sin embargo..., la tercera pasa de los 110 con amplio margen, claro que a más de 6.000 vueltas, lo cual es bastante decir...
En resumen; frenos, pique, estabilidad, ningún problema. El consumo, discreto y moderado; 210 con 20 en ruta a muy alta velocidad, 170 con 20 en ciudad, andando suavemente. Podría ser tal vez un poquito mejor, ¿pero al dueño de un Peugeot le interesa ahorrar 200 pesos por mes?.
En la ruta, la estabilidad del coche es adecuada como para afrontar cualquier situación normal. Anduvimos ligero (120 plus) en caminos de tierra y no hay ningún problema. La suspensión es fantástica; suave pero tersa, permite afrontar cualquier tipo de camino sin problemas de excesivo salto. No pudimos andar en montaña; acá pensamos que se hubiera notado el poco convencional escalonamiento de los cambios, opinión que coincide con la de una publicación norteamericana que también testeó el 403 en EE.UU. Sin embargo..., la tercera pasa de los 110 con amplio margen, claro que a más de 6.000 vueltas, lo cual es bastante decir...
En resumen; frenos, pique, estabilidad, ningún problema. El consumo, discreto y moderado; 210 con 20 en ruta a muy alta velocidad, 170 con 20 en ciudad, andando suavemente. Podría ser tal vez un poquito mejor, ¿pero al dueño de un Peugeot le interesa ahorrar 200 pesos por mes?.
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| Bajo nuestro test de performance, el Peugeot demostró cualidades de agilidad, buen freno, estabilidad y confort de marcha. Es un automóvil sobrio, correcto y ligero |
Otros detalles
La puerta del acompañante es cierra desde adentro o con la llave; la del conductor se cierra con la llave, que también abre el baúl (que tiene una traba muy liviana y además precisa; además, la tapa no salta para arriba). El baúl es de buenas dimensiones y la rueda de auxilio está ubicada debajo de una plataforma, retenida por un cable elástico tipo sandow. El baúl no tiene luz pero lo ilumina la luz de patente. El capot, posee un zócalo en el cual se puede insertar una lamparita (que bien podría venir de fábrica, visto el precio del coche).
El capot se destraba desde adentro. El tanque de nafta no tiene llave, debiendo levantarse la bagueta cromada del faro de cola izquierdo para cargar. Hemos comprobado que la boca del tanque no se atora cuando funciona la manguera, lo que elimina una causa de molestias que se observa en muchos autos.
El asiento trasero tiene un posabrazos rebatible con un cenicero incorporado en su extremo. Otro cenicero se halla en el tablero, debajo del espacio destinado al parlante de la radio, pero el coche no tiene encendedor.
La luz de cortesía se prende abriendo cualquiera de las puertas delanteras, contando además con un interruptor sobre la misma lámpara, que es del tipo plafonnier, ubicada en el techo.
El capot se destraba desde adentro. El tanque de nafta no tiene llave, debiendo levantarse la bagueta cromada del faro de cola izquierdo para cargar. Hemos comprobado que la boca del tanque no se atora cuando funciona la manguera, lo que elimina una causa de molestias que se observa en muchos autos.
El asiento trasero tiene un posabrazos rebatible con un cenicero incorporado en su extremo. Otro cenicero se halla en el tablero, debajo del espacio destinado al parlante de la radio, pero el coche no tiene encendedor.
La luz de cortesía se prende abriendo cualquiera de las puertas delanteras, contando además con un interruptor sobre la misma lámpara, que es del tipo plafonnier, ubicada en el techo.
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| El 403 es un coche amplio y caben seis personas sin problemas |
No nos agradó el tapizado. Es, sin duda, práctico desde el momento que es lavable y resistente al desgaste; su factura es de un plástico cuya calidad no entra en discusión, pero no está de acuerdo con la sensación de refinamiento que otorga el auto en general. El concepto es, por supuesto, subjetivo.
No tuvimos oportunidad de probar la calefacción, que viene con un ventilador eléctrico.
El ventilador es del tipo automáticamente desembragable, vale decir, sólo entra a funcionar cuando el motor adquiere determinada temperatura. Nosotros pudimos observar que en todo tipo de condición, y en días bastante calurosos, la aguja del marcador de temperatura no se mueve de 85 grados. La conclusión; el sistema es muy eficiente y permite un rápido calentamiento del motor.
No tuvimos oportunidad de probar la calefacción, que viene con un ventilador eléctrico.
El ventilador es del tipo automáticamente desembragable, vale decir, sólo entra a funcionar cuando el motor adquiere determinada temperatura. Nosotros pudimos observar que en todo tipo de condición, y en días bastante calurosos, la aguja del marcador de temperatura no se mueve de 85 grados. La conclusión; el sistema es muy eficiente y permite un rápido calentamiento del motor.
Concluine
El Peugeot es un coche que no se vende a un precio demasiado bajo, por cierto. Creemos, sin embargo, que su calidad y sus generales condiciones de "usabilidad" pueden justificar la inversión; además tiene buena reventa, dentro de la lentitud de la plaza en general en los momentos en que se escribe. La línea es muy sobria y elegante, y ese detalle ha sido convincente para muchos compradores. El coche otorga una sensación de robustez y durabilidad que se confirma en la práctica. La selección de los cambios lo hace a la vez dócil para el andar ciudadano y de tranco largo para la ruta. Quienes como nosotros viajan constantemente, podrán atestiguar que los coches que andan fuerte por la ruta (de 100 para arriba), la mayoría son, precisamente, Peugeot 403.
Hay detalles discutibles, pero puestos, en abogados del diablo, es muy difícil encontrarle defectos siquiera de mediana importancia a este coche.
Hay detalles discutibles, pero puestos, en abogados del diablo, es muy difícil encontrarle defectos siquiera de mediana importancia a este coche.
Equipo de test:
- Ronald Hansen
- Emilio R del Valle (n)
- Guillermo Martire
- Emilio R del Valle (n)
- Guillermo Martire
En las pruebas de aceleración y frenado condujo la unidad en el Autódromo Municipal de Buenos Aires condujeron la unidad los ingenieros Michel Renaud y Boris Pindur de I.A.F.A. S.A.
ACELERACIÓN
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0-500m
|
25s 4/5
|
0-20 Km/h
|
2s 2/5
|
0-40 Km/h
|
5s 3/5
|
0-60 Km/h
|
9s 4/5
|
0-80 Km/h
|
17s 2/5
|
0-100 Km/h
|
27s 2/5
|
LA ACELERACIÓN DEL PEUGEOT ES PROGRESIVA Y SE MANTIENE BIEN HASTA 100 KM/H EN TERCERA. EN CUARTA, EL COCHE ACELERA MÁS SUAVEMENTE, PERO HAY AÚN UNA RESERVA DE POTENCIA PARA ADELANTARSE A OTROS VEHÍCULOS
CONSUMO
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LOS FRENOS NO MERECIERON IMPUGNACIONES. LAS DIEZ FRENADAS SUCESIVAS DE 80 A 0 NO LOGRARON "CANSAR" LOS FRENOS DEL PEUGEOT
DEBIDO AL NOTABLE ÁNGULO EN QUE GIRAN LAS RUEDAS DELANTERAS, EL CÍRCULO DE VIRAJE ES BASTANTE CERRADO CONSIDERANDO EL TAMAÑO DEL AUTO. LA DIRECCIÓN TIENE 3 2/3 VUELTAS DE TOPE A TOPE, NOSOTROS LA HALLAMOS ALGO DURA, SI BIEN ES PRECISA. ES FÁCIL ESTACIONARLO POR EL REDUCIDO CIRCULO DE VIRAJE
Tierra: Se notaron filtraciones en el baúl. Lo demás, bien
Agua: En general muy bueno
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VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
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Primera
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45 Km/h
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Segunda
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80 Km/h
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Tercera
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112 Km/h
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Cuarta
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137 Km/h
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ACCESIBILIDAD Y MANTENIMIENTO
El cambio de ruedas es fácil y el crique, muy eficiente. Debe destornillarse la taza y a continuación quedan expuestas las tres tuercas que sujetan cada rueda. El crique entra en zócalos debajo de los paragolpes delantero o trasero según el caso, y la llave berbiquí tiene un detalle interesante; su mango está envuelto en una espiral de alambre grueso que gira suelto, facilitando el movimiento de rotación de la llave.
Levantando el capot se observa la fácil accesibilidad de los órganos del motor comúnmente afectados a operaciones de mantenimiento; carburador y filtro de aire, distribuidor, bomba de nafta, etc. El nivel del liquido de frenos se toma de un recipiente ubicado sobre el torpedo, en inmejorable ubicación para que a nadie se le pase por alto la conservación del nivel del liquido. La batería también está en posición muy accesible. El radiador tiene tapa simple, es decir, sin presión.
Levantando el capot se observa la fácil accesibilidad de los órganos del motor comúnmente afectados a operaciones de mantenimiento; carburador y filtro de aire, distribuidor, bomba de nafta, etc. El nivel del liquido de frenos se toma de un recipiente ubicado sobre el torpedo, en inmejorable ubicación para que a nadie se le pase por alto la conservación del nivel del liquido. La batería también está en posición muy accesible. El radiador tiene tapa simple, es decir, sin presión.
Características
técnicas
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Motor
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4 cilindros en línea de 80 x
enfriado por agua.
Compresión 7:1
Potencia máxima 65 HP a 4.800 rpm.
Válvulas en cabeza.
Lubricación forzada.
Encendido por batería de 12v.
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Transmisión
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Caja de velocidades de cuatro marchas hacia adelante y MA.
Relaciones:
1era 4.08:1
2da 2.22:1
3era 1.55:1
4ta 1.00:1
MA 3.49:1
Puente
trasero con acople sin fin y corona, relación 4.20:1.
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Frenos
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Hidráulicos de campana
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Suspensiones
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Delantera: Independiente con brazo inferior de elástico de
ballesta y superior triangular.
Trasera: Por eje rígido, resortes helicoidales, brazo Panhard y tensores longitudinales oblicuos a la carcaza tubular del árbol de transmisión. Amortiguadores hidráulicos en las cuatro ruedas |
Fuente: testdelayer
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