Peugeot en Argentina 5 - Test 404 3 Banc '64

Revista Parabrisas Nro. 38. Enero de 1964

Para los que comentan mordazmente textos por el estilo de: "Los testers de PARABRISAS acogieron con interés la noticia de que se iba a testear el...", diremos simplemente: IAFA nos mandó un 404 para hacer el Road Test

El 404 tiene la misma caja del 403, es decir, tres relaciones más o menos cortas y una larga para andar en carretera. No todos estuvieron de acuerdo con ese escalonamiento; pero mucha gente opina, en cambio, que es excelente. La idea es clara; tres velocidades para andar en ciudad y una larga, prácticamente un overdrive (sin bien en la realidad es una marcha directa), para descansado andar en ruta. Pero la opinión general del "clan", sigue favoreciendo una caja escalonada en forma más usual. Primeras impresiones La primera sensación que recibe quién se sienta al volante de un 404, es de buen gusto.  Excelentes los picaportes; las puertas pueden abrirse sin ningún esfuerzo, y para cerrarlas, basta apoyarlas suavemente, tal como debiera ser en todos los autos caros ..., pero no siempre es. Menos elogiables las trabas. Son del tipo de pulsante, muy familiares porque han aparecido en muchos modelos de automóvil, pero mientras que en todos los otros autos traban para abajo, en el 404 -como en el 403- traban para arriba. Es decir, cuando el pomo del pulsante asoma dos o tres centímetros más arriba del marco de la ventana, la puerta está trabada. Exactamente al revés de todos los otros autos. El tablero es merecedor de discretos aplausos; es de buen gusto y su acabado mate no se refleja en el parabrisas (pero lo hacía el aro cromado de bocina). El velocímetro tiene cuentakilómetros y giornaliero. Además el coche viene provisto de amperímetro, medidor de temperatura (de inestable funcionamiento durante el test) y medidor de nafta. Lamentablemente, el "4", no tiene el medidor marcado en litros como el "3". Los instrumentos son de fácil lectura, El volante es de agradable formato y aceptable diámetro. La bocina es accionada por un medio aro cromado. La palanca de cambios está montada en la columna de dirección, al lado del control del indicador de viraje. En el lado opuesto, la levetta de las luces, típicamente francés; mediante movimientos sucesivos, se conectan luces de posición, luz de cruce, y luz alta. Las luces del tablero tienen un reóstato individual. Además, sobre cada costado del torpedo se encuentran las minúsculas luces de estacionamiento, exigidas por el Código de Tránsito francés, las que pueden ser encendidas a voluntad por una perilla debajo del panel de instrumentos (y que, además, titilan juntamente con las luces indicadoras de viraje). El cebador es manual, accionado por un tirador en el tablero. El freno de mano se encuentra debajo del panel, es incómodo, no se presta a un uso racional, y además, en el coche que nosotros tuvimos, no frenaba nada (cuestión de regulación, en este último caso). El tapizado es de calidad buena, aunque dentro de la diversidad de colores opcionales, los hay de buen gusto y otros no tanto. Manejo en general El arranque se efectúa mediante la llave de encendido, la que también gobierna la traba de volante, según el sistema muy popular en la industria francesa. Para los arranques en frío conviene usar medio cebador y tocar apenas el acelerador; en caliente, el coche no arranca a menos que el acelerador sea bombeado suavemente, mientras se gira la llave para poner en funcionamiento el motor de arranque. La posición de manejo es regulable no solamente por el recorrido horizontal del cojín del asiento, sino también por la regulación de la inclinación del respaldo; conjugando ambos factores, la gama de regulaciones es muy generosa. La inclinación del volante es correcta desde los aspectos anatómicos y estético. La visibilidad del 404 es muy, muy buena. Las nervaduras centrales de los guardabarros delanteros forman líneas de fuga muy adecuadas para la orientación milimétrica del auto en el tránsito; y lo mismo puede decirse de las "colitas", discretas de tamaño, pero que ayudan mucho en los primeros estacionamientos del coche. La zona transparente es generosa; tanto es así, que el conductor tiende a confiarse demasiado y no tomar en cuenta un minúsculo punto ciego ubicado hacia atrás, y un poquito a la izquierda de su cabeza. La posición correspondiente a las tres marchas, las que más habitualmente se usan en ciudad, corresponden a las tres marchas de un coche norteamericano; la cuarta se engancha pasando la palanca de tercera a punto muerto, empujándola hacia adelante (alejándole del pecho del conductor) y llevándola hacia arriba nuevamente. La disposición es similar a la del 403. El embrague es muy suave y liviano. El acelerador es de accionamiento progresivo. Los frenos son buenos dentro del standard general de modernos frenos hidráulicos. No podemos decir lo mismo de la caja. Si bien la palanca es estéticamente, más agradable que la del "3", y si bien su accionamiento es liviano, en cuanto se refiere al traslado de las marchas a punto muerto, al pasar por neutral hay una impresión en el varillaje que se traduce en una dureza notable. No nos gustó. En la ciudad Ya hemos comentado la cualidad de que la forma de los guardabarros delanteros ayudan a "apuntar" el auto en el tránsito. Desde el primer momento, el conductor se siente como en su propia casa; no tuvimos problemas de tiempo de aclimatación con el 404. La dirección es liviana, algo desmultiplicada, pero ágil en la posición derecho para adelante; el aro bocina no tiene ese huidizo defecto de alguno de sus congéneres, de que nunca está en el lugar donde uno lo busca. La aceleración es suave y potente, si bien el coche que nosotros tuvimos estaba salido de punto. Había sido usado antes para funciones generales y además, había pasado por muchas manos antes de llegar a las nuestras. Como dijeron en la fábrica, "25.000 kilómetros que son como 25.000 usuarios distintos".... Los cambios intermedios son muy cortos, y ya a 70, el motor empieza a hacerse notar en tercera. Sin embargo, no es aconsejable colocar la cuarta abajo de los 60, vale decir, que su uso está limitado a las avenidas y a la ruta. La primera velocidad es sincronizada; los sincronizadores correspondientes no son muy amplios, es decir, que no es difícil hacer crujir la caja cuando se engancha primera con el auto en marcha. Pero, por otra parte, no es necesario usar la primera en esta condición, debido a la reprise fuerte en segunda. La bocina tiene dos presiones en el aro, una para ciudad y la otra para la ruta. Nuestros testers inventaron la práctica de hacer un "balanceo" del aro, tendiente a hacer sonar ambas bocinas en forma rápida y alternada, para mejor llamar la atención en ruta. Hay tantos soñolientos en las carreteras, que cualquier práctica tendiente a arrancarlos de los brazos de Morfeo, debe reputarse como plausible. En la ruta La notoria desmultiplicación de las marchas inferiores se aprecia con mucha nitidez en la ruta. Nosotros, al reanudar la marcha después de una detención en carretera, colocábamos la cuarta alrededor de los 90 km/h, para luego ir llevando el auto en cuarta. "Nuestro" coche, tenía aún una reserva de reprise en 4ta, aunque el estado general del motor, que no era óptimo, afectaba esta cualidad. La estabilidad direccional del auto es buena. Sin embargo, un día nos tocó marchar capotando un fuerte viento cruzado. En esas condiciones cualquier auto puede tener problemas de inestabilidad; pero lo que queremos señalar nosotros, es que variamos la presión de las cubiertas, contra el consejo de la fábrica. El manual recomienda 22 libras en las cuatro ruedas, cifra que es la más recomendable en ciudad; pero en carretera, al menos en las condiciones marcadamente desfavorables que experimentamos nosotros, el coche andaba mejor con 25 y 30. Lógicamente, no todos los vientos son cruzados, pero, para uso normal en ruta, sugeriríamos alrededor de 25 y 25. Expliquemos que la idea fue que, al inflar las cubiertas con mayor presión, se reduce su distorsión lateral; al darle más presión a las traseras, reducíamos al tendencia de la cola a menearse. El espejo retrovisor es bueno, con amplio campo visual.

Creemos que la principal ventaja del Peugeot en ruta es su cualidad de incansable andar. Incansable e "incansador"..., porque después de muchas horas al volante, el piloto desciende del coche como si hubiera dado una vuelta a la manzana. En cuanto a la velocidad de crucero, nosotros anduvimos siempre en 120. A esa velocidad no hay absolutamente ningún problema y el motor ronronea como un gatito que acaba de cometer una monstruosa defraudación en perjuicio de la leche destinada a la merienda familiar.

Otros detalles

El sistema de calefacción es complicado como todos los sistemas bien desarrollados, pero, siguiendo en el mismo tren de defricción, funciona muy satisfactoriamente. Hubo momentos de desesperación en los que nuestros testers, mesándose los cabellos, aseguraban que nunca, nunca, entenderían como funcionaba el sistema de calefacción de ese auto, pero una vez que la luz se hizo, todo resultó fácil.
Hablando de luces, estas resultaron muy buenas; tienen "luz asimétrica", que no encandila a quienes vienen por la mano contraria. Ya hemos comentado el funcionamiento de la perilla de comando; hubo quien encontró que, al retirar la llave de contacto, la mano tendía a desplazar la perilla de tal modo de encender las luces de posición.
La gaveta es muy buena; no tiene llave ni luz interior, pero es profunda, tiene una inclinación hacia abajo que evita que los objetos contenidos en ella puedan caerse, y la tapa cierra con un movimiento seco y preciso.

Las ventanillas no tienen ventiletes, pero han sido reemplazados por unas bocas orientables comunicadas con tomas frontales de aire. No pudimos probarlas en tiempo caluroso, pero opinamos que deben reemplazar ventajosamente a los clásicos ventiletes. Por lo menos, dentro de lo que puede juzgarse por las experiencias de un día no caluroso, pero si templado.
El plafonnier se enciende automáticamente al abrirse cualquiera de las dos puertas delanteras; además, tiene una levita que permite encenderla en forma individual.
El capot se abre hacia atrás. Tiene una primera traba accionada por un tirete debajo del tablero. La segunda traba responde a la presión sobre una lengüeta. Gracias a la inclinación del block, el motor es sumamente accesible en todo aspecto.
Los accesorios están montados más o menos en las posiciones convencionales. Además, los dos Peugeot tienen un detalle muy interesante para facilitar la puesta a punto. Hallado el punto, se descubre un alojamiento en el volante, accesible por una ventana en el cubrevolante. En ese alojamiento puede insertarse una varilla metálica que, entonces, evita que el volante gire mientras se pone a punto el motor. Es un detalle muy sencillo y que merece ser imitado.
El baúl es de generosas dimensiones; no tiene luz directa, y un reborde puede hacer difícil la extracción de valijas pesadas y/o rueda de auxilio. Esta viene enfundada y alojada a un costado del compartimiento. En "nuestro" coche, resultó muy dura la cerradura, hasta que un service rectificó el defecto.

Conclusiones

Como hemos dicho en otras oportunidades, no hay autos perfectos. En el manejo ágil habitual entre profesionales como nuestros testers, la caja del 404 mereció críticas. Pero en otros aspectos cosechó elogios. La suspensión, la dirección, la suavidad general de operación, la excelente visibilidad. Los frenos adecuados. La estabilidad en seco o mojado. Y la general impresión de refinamiento y calidad, a pesar de un color -celeste-, que en la opinión de muchos, no favorece al coche.
El manejo deportivo del 404, si bien algo disminuido por la caja de velocidades, es de relevantes condiciones. Es necesario tener en cuenta que la fábrica nunca pensó el 404 como automóvil deportivo ni mucho menos, pero da la casualidad que dobla y se "tiene" en gran estilo.
Nosotros nos reconocemos entre muchos otros, el error de mirar siempre al automovilismo y a los automóviles con criterio deportivo. Pero este punto de vista tiene una justificación para nosotros importante. Un auto que tenga características deportivas es necesariamente más seguro que aquel que no las tiene, y esa seguridad redunda en beneficio de todo el mundo. Así mirado, el Peugeot 404 se acerca bastante a la idea de un automóvil completo en su categoría. En situaciones de apremio, un automóvil que se porte bien es mejor aunque a veces haya que sacrificar algo, como por ejemplo blandura de suspensión. Nosotros preferimos el auto que da la sensación de rodar por la calle y no de navegarla.

CONCLUSIONES

Los más

• Amplia visibilidad
• Buenos frenos
• Dirección correcta
• Excelente estabilidad en piso seco o mojado
• Impresión de refinamiento y calidad
• Gran confort de marcha sobre todo en ruta

Los menos

• Caja de velocidades con relaciones muy cortas para las marchas bajas
• Dirección algo desmultiplicada
• Deficiente sincronizado de la 1era velocidad

VEL. MÁXIMA 147.000 KM/HPromedio de varias corridas en sentidos opuestos

EQUIPO DE TEST

- Ronald Hansen
- Guillermo Martire
- Emilio R. del Valle (n)

En las pruebas de aceleración, empuje, frenada, etc., fueron realizadas conduciendo el Ing. Boris Pindur de IAFA

ACELERACIÓN
0-20 Km/h	2s 2/5
0.40 Km/h	4s 4/5
0-60 Km/h	9s 0
0-80 Km/h	12s 3/5
0-100 Km/h	24s 3/5
0-120 Km/h	32s 4/5
0-500 metros	25s 0

EL MOTOR DEL 404 ES MUY ELÁSTICO. ESTA CARACTERÍSTICA PUEDE APRECIARSE NO SOLAMENTE EN LA SUAVIDAD DE MARCHA, SINO TAMBIÉN EN LA ACELERACIÓN, QUE ES PROGRESIVA Y SE MANTIENE AÚN EN ALTAS VELOCIDADES

CONSUMO
Velocidad	km/l
En ciudad	9.3
En ruta a 80 Km/h	10.0
Alta velocidad	9.3

DISTANCIA DE FRENADO
Vel	Total
20 Km/h - 0	1.80 m
40 Km/h - 0	8.00 m
60 Km/h - 0	12.90 m
80 Km/h - 0	27.40 m
100 Km/h - 0	45.00 m

FRENOS BUENOS Y DE SUAVE ACCIÓN. NO EXPERIMENTAMOS "FADING" EN NINGÚN MOMENTO, Y LAS DISTANCIAS DE FRENADO SON CORTAS

VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
I	48 Km/h
II	82 Km/h
III	115 Km/h

IMPERMEABILIDAD

Tierra: Buena, filtraciones escasas en los marcos de las puertas.
Agua: Muy buena, no se registraron filtraciones

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel Indicada	Vel Real
20	20
40	40
60	58
80	74
100	90
120	106

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha	8.50 m
A la izquierda	8.75 m

Fuente: testdelayer