Si bien el futuro Peugeot 3008 3ra Generación ya va por buen camino, el actual modelo no ha dicho su última palabra. Inaugura el motor 1.2 Hybrid 48V de 136 HP con caja de cambios de doble embrague e-DCS6. Primera prueba y enfoque técnico de esta versión que se posiciona entre un microhíbrido y un híbrido clásico.
Fuente: www.largus.fr
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| Sistema Stellantis Hybrid 136: una solución original y compleja |
Al final de su carrera, el Peugeot 3008 se da el lujo de estrenar la flamante hibridación ligera del motor 1.2 PureTech, destinada a generalizarse en la gama y dentro de las marcas del grupo Stellantis. Denominada Hybrid 136, esta última versión permite ganancias de consumo teóricas de hasta un 15% respecto a las del 1.2 PureTech EAT8 al que sustituye. El consumo mixto de 5,6 l/100 km gana así 0,8 l/100 km en ciclo combinado. Pero es especialmente en ciudad donde Peugeot lógicamente publicita las mejores ganancias, con – 2,5 l/100 km, mientras que la marca especifica que no debemos esperar ningún cambio en el consumo de autopista. Progreso que se siente naturalmente en CO2, con un valor de 18 ga 126 g/km.
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| Caja Puch Powertrain e-DCS6 |
El sistema híbrido de este 1.2 Hybrid 136 lo suministra el especialista en transmisiones Punch Powertrain. Y la solución técnica adoptada es tan original como compleja. Se basa en una caja de cambios compacta de doble embrague (75 kg), que incorpora un motor eléctrico síncrono de 48 V con imanes permanentes de 28 HP y 55 Nm de par. El conjunto, que también incluye la computadora y el inversor, también actúa como un alternador-arrancador. Se une a los servicios de una pequeña batería de iones de litio NMC de 48 V suministrada por BYD, que muestra una capacidad bruta de 898 Wh (432 Wh netos) solo en beneficio de una recarga muy rápida. Según sus diseñadores, esta batería está diseñada para proporcionar al coche el mismo nivel de rendimiento durante toda su vida teórica, es decir, 8 años o 150.000 km.
En cuanto al motor térmico, se trata de una profunda evolución del 1.2 PureTech, que recibe un turbo de geometría variable y una cadena de distribución para evitar los problemas de correa. Este motor opera en un ciclo Miller (para optimizar la combustión) con una tapa de cilindros modificada. Así pudo ganar 6 HP para mostrar 136. Peugeot optó por no comunicar la potencia acumulada de este sistema híbrido, un valor que no obedece a ningún estándar, argumentando que la aportación adicional de potencia y par simplemente compensa el peso extra. De hecho, las prestaciones anunciadas se acercan a las del PureTech 130 EAT8, con un modesto tiempo de 10 segundos para pasar de 0 a 100 km/h.
El conjunto e-DCS6 permite que los motores térmico y eléctrico trabajen juntos o por separado según la situación. Permite una conducción puramente eléctrica en cada una de las seis relaciones de la caja de cambios, gracias a un embrague que permite separar el motor de combustión interna de la transmisión. Así, en carretera y autopista, a velocidad constante y al levantar el pie, se puede cortar el tricilíndrico. Según Ludovic Archas, responsable del desarrollo del proyecto de hibridación en Peugeot, “esta solución se asocia a un mild hybrid por su tensión de 48 V. Pero, en realidad, este sistema se posiciona más cerca de un full hybrid”. De hecho, el motor eléctrico ofrece un refuerzo de par a bajas revoluciones y un funcionamiento eléctrico en ciudad es posible durante la mitad de la distancia recorrida. Las maniobras también se pueden realizar en modo totalmente eléctrico, como en un vehículo híbrido.
Teniendo en nuestras manos esta versión híbrida del 3008, nos llaman la atención los leves silbidos que provoca su transmisión al acelerar y al levantar el pie. Pero esta es la única gran diferencia con una versión clásica de gasolina. Porque, por lo demás, la conducción es perfectamente natural, con cambios de marcha suaves y rápidos, así como un correcto par en las subidas . Aún así, cabe destacar que hay un freno de motor marcado cuando sueltas el acelerador, lo que hace posible regenerar la pequeña batería independientemente del modo de conducción seleccionado (Eco, Normal o Sport). Esta regeneración permite la conducción a un pedal en determinados casos con una buena dosis de anticipación. Para paradas completas, el pedal del freno siempre es útil y ofrece una sensación clásica con su asistencia hidráulica (aquí no hay regeneración de fricción, a diferencia del 3008 híbrido enchufable ).
El arranque del motor térmico y su sonido a bajas revoluciones son casi imperceptibles. Si se busca tener más rendimiento insistiendo más en el pedal derecho, el zumbido del tricilíndrico está más presente, pero sin ambición deportiva alguna. Ese no es su objetivo. En una conducción fluida, incluso a buen ritmo, este sistema híbrido se muestra agradable, optimizando constantemente su funcionamiento de forma transparente para el conductor, como se puede comprobar al observar los incesantes cambios en la distribución de energía entre eléctrica y térmica en el diagrama en el tablero.
A un ritmo de conducción normal y sin buscar la eco-conducción, nuestro consumo en carretera en carreteras con desnivel y con calor (32°) nos defraudó un poco: 8 l/100 km en el calculador . Y en ciudad, durante una breve prueba (con el aire acondicionado puesto, es cierto), encontramos pocas fases de funcionamiento eléctrico (15% máximo), incluso con un pie muy ligero. Allí, el consumo rondaba los 7 l/100 km. Esperábamos algo mejor. Las pruebas en condiciones templadas deberían resultar más positivas.
Con 1.478 kg anunciados en la ficha técnica del fabricante, la versión Hybrid pesa 150 kg más respecto al clásico PureTech. Pero esto no refleja la masa adicional del sistema híbrido solo (75 kg) y bien podría deberse a las sutilezas de los cambios en los estándares de certificación. Aún así, este peso se mantiene muy por debajo de los modelos híbridos recargables de la gama, con casi 300 kg menos. Suficiente para ofrecer servicios dinámicos a la altura de la reputación del SUV de Peugeot, que felizmente encontramos el compromiso adecuado entre comodidad, comportamiento muy eficiente y dirección precisa. ¡El 3008 definitivamente tiene mucho resto!
Precio y competencia
Con la llegada del Renault Austral y su ingenioso sistema híbrido E-Tech, Peugeot tuvo que reaccionar para ofrecer una variante más accesible que sus versiones híbridas enchufables. Los precios oficiales del 3008 Hybrid 136 no se conocerán antes de julio, pero el suplemento se puede estimar en unos 1.500 € respecto a la versión PureTech 130 EAT8. Una diferencia casi compensada en la mitad por bono ecológico, reducido aquí a 125 € en lugar de 898 €. Lo que nos llevaría a un umbral de unos 38.900 €, situando al 3008 entre las versiones mild hybrid 160 y full hybrid 200 del Austral.
El 3008 también encontrará en su camino modelos mucho más recientes, como el Kia Sportage y el Hyundai Tucson microhíbrido 48 V DCT-7 (146 g/km de CO2). Sin olvidar al Citroën C5 Aircross, equipado con el mismo motor, y en 2024.
Conclución
Con esta profunda adaptación de su grupo PureTech, Peugeot ofrece una solución híbrida agradable de usar, que no requiere instrucciones para aprovecharla excepto tener un pie ligero. Solo el ruido generado por la transmisión permitirá que un conductor desinformado se dé cuenta de la especificidad de este modelo con una conducción muy natural. Los 136 HP del PureTech mejorado y potenciados por el motor eléctrico son suficientes para ofrecer un agradable placer al SUV más vendido al final de su carrera. Pero su consumo todavía un poco elevado demostrará los límites de esta fórmula a medio camino entre el microhíbrido y el "verdadero" híbrido.
NOS ENCANTA
Gestión suave y fluida del motor
Caja de cambios suave y receptiva
Capacidad para conducir en modo electrico
LAMENTAMOS
Aumentos de consumo decepcionantes
Ruido de transmisión
Altas tarifas en anticipación
Ficha técnica Peugeot 3008 Híbrido 136 e-DCS6
Dimensiones y peso
Longitud 4,45 m
Ancho sin espejos 1,91 m
Altura 1,63 m
distancia entre ejes 2,67 m
Volumen del maletero 520 litros
Capacidad del tanque 53 litros
Peso al vacío 1478kg
Motores y rendimiento
tipo de motor de ciclo Miller turbo de 3 cilindros
Desplazamiento 1199cm3
Potencia térmica y par 136 HP -230 Nm
Máxima potencia eléctrica y par 28 HP - 55 Nm
Capacidad neta de la batería (kWh) 0.432
Transmisión a las ruedas delanteras
Caja de cambios DCT electrificada de 6 velocidades
Aceleración 0 a 100 km/h 10s
Velocidad máxima 200 km/h
Consumo, CO2y Penalización
WLTP mixto 5,6 o 5,7 l/100 km
emisiones de CO22 126 a 129 g/km
Malus CO2 - 2023 125 a 190 €
Poder fiscal 7 CV
Garantizar 2 años - km ilimitados
país de producción Francia
