Peugeot 404 Diesel - 1976
La economía su mayor virtud
Revista Corsa Nro 533. Agosto de 1976
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| Todo su aspecto exterior mantiene las mismas líneas del ya veterano 404 que nació con motor "naftero". Adentro, también, es prácticamente idéntico. La gran diferencia está bajo el capot y en su comportamiento. El motor es silencioso -casi ni se nota que es Diesel- y sobre todo muy, pero muy económico. Esa es la gran ventaja y el rasgo más destacado del modelo |
Transcurrido un tiempo lógico, después de nuestro pedido, SAFRAR procedió a entregarnos en calidad de préstamo un 404 Diesel para investigarlo andando. Lo recibimos en un garaje de esos tipo "palomar" donde un señor diligente en un abrir y cerrar de ascensor de carga lo puso delante nuestro. No sin cierta audacia subimos y allí se nos quemaron los papeles: la forma de poner en marcha el Peugeot gasolero era completamente distinta de la manera ortodoxa de arrancar cualquier auto. Pero no es nada complicado en la medida que aguzando el cerebro pudimos dejar la cochera conduciendo el auto con cierta dignidad.
El asunto es muy sencillo.
Al introducir la llave de contacto se destraba el pulsador que apaga el motor. Al bajar esa perilla (dando vuelta la llave de contacto) ya está preparado el motor para la segunda operación; tirar hasta la mitad del recorrido la perilla que sirve para el precalentamiento y el contacto del motor de arranque (tirando a fondo). El que solo puede ponerse en movimiento recién cuando una plaqueta redonda perforada al lado del tirador se ponga incandescente esperando el arranque.
Y nada más. Todo el proceso dura no más de treinta segundos (cuando el motor esta muy frío). Pero ese tiempo se recupera porque una vez que el motor está en marcha inmediatamente se puede poner el coche en movimiento. Es decir no hay que esperar a que "caliente" como lo hace cualquier coche con motor naftero.
Y nada más. Todo el proceso dura no más de treinta segundos (cuando el motor esta muy frío). Pero ese tiempo se recupera porque una vez que el motor está en marcha inmediatamente se puede poner el coche en movimiento. Es decir no hay que esperar a que "caliente" como lo hace cualquier coche con motor naftero.
Por lo demás, el 404 Diesel es exactamente igual a su hermano antecesor. Esto nos obliga a ser breves y entregar cifras útiles más que una charla sobre el modelo.
Se mantienen las mismas características de manejo (óptimas) y confort.
Los asientos y el interior en general merecen el mismo puntaje elevado que el sucesor del 403. Con una notable diferencia (única en cuanto a confort se refiere); este modelo no trae el clásico techo corredizo por necesidades de rigidez. El techo en este modelo tiene que cumplir bien su función estructural y no puede tener ese gran agujero cuadrado. Si lo tuviera, posiblemente las vibraciones del motor terminarían por abrirle rajaduras.
Allí o en cualquier otro punto débil. Las puertas conservan el mismo sistema de picaportes y también los seguros pulsantes en las cuatro puertas que traban cuando están arriba y destraban cuando están en su punto más bajo. Al revés de los demás autos.
Allí o en cualquier otro punto débil. Las puertas conservan el mismo sistema de picaportes y también los seguros pulsantes en las cuatro puertas que traban cuando están arriba y destraban cuando están en su punto más bajo. Al revés de los demás autos.
El tablero -negro mate- conserva el mismo buen gusto que destacamos desde la revista Parabrisas cuando nos tocó conocer el 404 naftero. Falta un instrumento, en este caso, y el agujero queda tapado por una figura del león de la marca. Allí se puede alojar un reloj o un cuentavueltas (aunque en un motor Diesel como el que trae, con un limitador de revoluciones tal instrumento sería poco menos que inútil). Podría tener allí un reloj, en fin, lo que sea, la fábrica no lo provee.
Dos instrumentos tienen dígitos: el velocímetro (con perilla de puesta a cero del "giornalero’) y una ventana dentro de una estera circular donde se lee el nivel del tanque de combustible. Allí se han colocado algunas rayitas precautorias indicando que el tanque se está vaciando mucho antes del cero real. La intención es que el conductor tome los recaudos necesarios como para no quedarse sin gas-oil en el tanque. Si eso ocurriera seria dramático. Algo así como si un coche quedara sin líquido de frenos. Es imposible hacerlo arrancar luego -al quedarse sin gas-oil- sin hacerle una serie de purgas en los caños, la bomba... un lío tremendo. Mejor andar siempre con un cuarto de tanque por lo menos.
De lectura es también el instrumento de carga eléctrica y la temperatura del refrigerante. La presión de aceite, freno de mano puesto y los intermitentes de viraje están indicados por luces. Hasta aquí fuimos viendo, tanto en este texto como en la práctica, que todo aquello que el Diesel conserva igual a su predecesor hay que verlo como un paso atrás.
Porque no solamente cuenta la evolución a que obliga el tiempo transcurrido sino también porque se han conservado ciertos defectos. Y el ejemplo más destacado es el del freno de mano. Se mantiene alojado debajo del tablero en un lugar muy incómodo por lo inaccesible.
A su favor: el mismo volante, cómodo, y con la insustituible ventaja del aro de bocina. Que para nosotros resulta el sistema mas cómodo y efectivo.
En ciudad
El coche esta equipado con la caja BA7 y se presta magníficamente para el nuevo motor. La palanca en el volante con el diagrama de cambios convencional lo hace muy cómodo para el desempeño en el tránsito. El pedal de embrague es suave. Pero vayamos por partes. Para el traslado confortable en la "city" hace falta que confluyan una serie de elementos. Y en este caso se dan todos. La visibilidad es optima, para lo que ayuda en mucho la forma de la carrocería, se puede maniobrar con precisión milimétrica en la tarea de estacionar tomando como referencia la punta en ángulo de los guardabarros tanto traseros como delanteros. Del volante ya hablamos, pero si lo relacionamos con la increíble caja de dirección y todo el sistema en conjunto, no dudamos en ningún momento en afirmar que es el mejor de los producidos en este mercado. La posición en las butacas -y respecto también al volante- es óptima. Estas traen además palancas reguladoras longitudinales del asiento y de ángulo de inclinación del respaldo.
Ahora bien, a toda esa suma de características positivas es obligación agregar la elasticidad del motor Indenor. Nos sorprendió realmente. Lo hacíamos muy distinto en su desempeño y con el correr de los kilómetros cada vez nos olvidábamos con más frecuencia de que nos movía un motor diesel. Ni por su andar, ni por el ruido, ni por las vibraciones. Es silencioso y parejo, no vibra más. En pocas vueltas sale tranquilamente con sólo pisar el acelerador sin que se haga necesario bajar un cambio o más. Eso se debe a que el torque lo tiene muy abajo: 2.250 rpm.
Con otra característica exclusiva del motor diesel; al apretar el acelerador el coche sigue subiendo de velocidad con "su" ritmo, no se puede dosificar el pie de la misma forma que lo hace el acelerador de un motor a nafta. Y cuando llega a un numero X de vueltas, corta por un sistema de limitador de revoluciones en la bomba inyectora.
Con otra característica exclusiva del motor diesel; al apretar el acelerador el coche sigue subiendo de velocidad con "su" ritmo, no se puede dosificar el pie de la misma forma que lo hace el acelerador de un motor a nafta. Y cuando llega a un numero X de vueltas, corta por un sistema de limitador de revoluciones en la bomba inyectora.
En la ruta la cosa cambia
Nos sorprendió también notar al 404 gasolero mucho más durito de suspensión que el naftero.
Esto hay que atribuirlo seguramente a los requerimientos de peso y demás características del motor diesel.
Con todos esos datos acumulados, salimos a la ruta. A la pampa húmeda. Esta vez no hubo ni tiempo ni presupuesto como para irnos a la sierras... Pero pudimos, de cualquier manera, recoger la información necesaria.
En la ruta no es tan feliz como en la ciudad. En primer lugar porque tiene una velocidad de crucero (velocidad máxima) relativamente baja. Pero ese no es el problema más grave sino el poco reprisse del motor. Hacer el "sorpasso" a un camión cuesta trabajo, mucho más trabajo que en un 404 naftero.
Para colmo ante la emergencia de un auto de frente, de nada sirve meter un cambio más bajo (3era) buscando más pique porque allí aparece el limitador de revoluciones y chau.
Aún a pesar del aumento del precio del gas-oil es tremendo notar que uno ha viajado 300 kilómetros en ruta y apenas ha gastado pocos pesos. Y que el tiempo total empleado no es mucho mayor que el que se hubiera tomado en un 404 naftero.
Ya dijimos -precisamente- cuando probamos hace muchos años el primer 404 que no existe el coche perfecto. Hay que hacer concesiones siempre. De aquél dijimos también que no se lo podía medir con la vara deportiva. Aunque afirmamos que cuanto más deportivo es un auto de turismo más seguro será. En este caso dobla inmejorablemente, se desempeña destacadamente en la ciudad, pero le falta velocidad y "reprisse". Pero todo eso queda compensado por lo económico que resulta.
Y el tema de la economía merece un parrafito. No hay que engañarse pensando que se justifica pagar cualquier sobreprecio por un coche con tal que funcione a gas-oil. Eso no sirve en el caso de quien viaje pocos kilómetros por mes. Simplemente porque para recuperar ese sobreprecio (por llamarlo de alguna forma) tendrá que transcurrir mucho tiempo.
Los coches modernos no se fabrican para que duren 10 años. Pero aquel que salga mucho a la ruta o no se baje del auto en todo el día, ese va a sacarle un buen provecho a su diesel y, en poco tiempo, compensará la diferencia de precio.
Los coches modernos no se fabrican para que duren 10 años. Pero aquel que salga mucho a la ruta o no se baje del auto en todo el día, ese va a sacarle un buen provecho a su diesel y, en poco tiempo, compensará la diferencia de precio.
En segundo lugar, y hablando en términos genéricos, con el coche testeado entre manos pudimos llegar a dos conclusiones importantes: cualquier conductor de nuestros días sabe rebuscárselas de alguna manera, aunque sea la más rudimentaria, frente a un motor diríamos ortodoxo. Pero si al abrir el capó se encuentra con una unidad diesel es casi seguro que se le van a caer las estanterías. Y no crea que eso le ocurre por profano. También son muchos los mecánicos que no tienen la menor idea de como reparar una falla en el motor diesel. Necesitan una capacitación previa. Pero contra esto surge la segunda conclusión a que llegamos: los motores diesel no se rompen nunca. ¿Acaso no escucharon en la radio esos programas para camioneros o no han leído impresiones de transportistas que afirman haber viajado un millón y medio de kilómetros sin necesidad de detenerse para revisar el motor?.
Eso, solamente, lo puede hacer un motor de esas características.
Y esas fueron las impresiones más destacadas que nos dejó el servicial y económico 404 Diesel que tanto bajó el presupuesto normal de un road test.
Este motor es un fierro
"Posiblemente no haya ningún periodista que pueda hablar con tanta propiedad del motor Diesel que equipa al Peugeot 404 D como el que suscribe este recuadro. La razón de esta aparentemente insólita afirmación tiene un asidero bastante lógico, y para llegar a él sólo basta remontarnos en el tiempo.
"Hace aproximadamente unos cinco años, cuando mis manos no estaban tan suavecitas y entre ellas era más común ver una 9/16 que la máquina de escribir, la firma que me empleaba, Anglo Franc CISA. me envió a capacitarme sobre los particulares del motor en cuestión. Para ello, asistí a un curso especial que Peugeot daba a todos los oficiales mecánicos que trabajaban en Concesionarias de la marca.
"Desde el mismo instante en que tomé contacto con el motor Indenor XD-4.88, tuve la certeza de que me hallaba ante un verdadero «fierro», impresión que corroboré posteriormente cuando en mi lugar de trabajo atendí varias unidades de ese tipo.
"Normalmente, el usuario común no tiene mucha idea de lo que hay dentro de su motor y a menudo arriesga opiniones que no siempre son acertadas. Muchas veces hemos oído decir respecto al propulsor de tal o cual marca: «... el motor es medio blando... ». En este caso en particular la frase nunca recaerá sobre un motor Indenor.
"La construcción es robustísima y en ella se destaca el cigüeñal, de cinco bancadas, cuyas medidas son bastante generosas. La misma opinión merecen las bielas, forjadas y de sección l, y los pistones, cuyas «polleras» y cabezas tienen espesores notables. La tapa de cilindros es de aleación de aluminio e incluye a las cámaras de turbulencia (licencia Ricardo) en cada uno de los «cielos». Este conjunto lleva sobre si a los balancines y válvulas que siguen con la temática robusta que caracteriza a todo el motor.
"Con el aspecto técnico tratado muy por encima, pero dejando sentada con claridad la idea, pasamos a comentarles sus características de marcha. El arranque es rápido, siempre y cuando la operación de «calentamiento» previa haga sido hecha correctamente. Al respecto, es importante sellar que la resistencia debe estar al rojo-blanco para recién accionar la perilla de arranque. Una vez logrado esto debemos solamente esperar que la luz indicadora de la presión de aceite se apague para salir.
"Su andar en frío es óptimo dado que el sistema de inyección no provoca tironeos ni fallas parecidas. El auto rinde a esa temperatura de manera similar ave a la temperatura normal de funcionamiento.
"Sin embargo, con respecto al problema temperatura, es fundamental que el auto trabaje o sea exigido cuando ésta haya alcanzado los valores normales de marcha. Con esto nos aseguraremos, aparte de un rendimiento óptimo, una mayor y mejor vida útil de la unidad.
"Comparado con un motor Diesel marca equis de hace unos años, el del Peugeot parece un naftero. Efectivamente, la vibración producida por el XC-4.88 es ínfima y aceptable. Sin embargo, las comparaciones no caben cuando hablamos de performances «deportivas».
"En el Peugeot 404 D éstas prácticamente «no existen». Su salida de abajo es pobre, así como su velocidad final. Pero todo esto es justificable si nos atenemos al tipo de vehículo que se trata. Por otra parte, y en oposición a esto, el motor tiene una «fuerza de arrastre» notable.
"Una característica marcada en el orden de marcha es la desaceleración. Esta operación lo destaca notoriamente de un naftero y de acuerdo a las circunstancias, a veces evita la utilización de los frenos. Evidentemente, los 21 a 1 de compresión frenan bastante el auto cuando levantamos el pie derecho.
"Al margen de estas características de funcionamiento, hay un detalle para tener muy en cuenta. Debe tratarse, en lo posible, que el tanque de gasoil nunca quede vacío. Si ello sucediera no bastaría simplemente con llenarlo para continuar la marcha, sino que seria necesario «purgar» el sistema para que las condiciones de marcha del motor fueran las normales.
"Evidentemente, para mí, el curso fue una experiencia valiosa que fue completada con las impresiones que recogí andando a bordo del 404 D."
RICARDO DELGADO
Virtudes
- Muy económico en cuanto a consumo.
- Muy buena dirección.
- Excelente viabilidad.
- Buen poder frenante mediante la caja de cambios.
- Buena y cómoda posición de manejo.
- Destacada maniobrabilidad.
- Cómodo accionamiento del contacto de bocina y cambio de luces.
- Larga vida del motor.
Defectos
- No se mejoraron muchos errores del 404 original y antiguo.
- Se nota la falta de frenos a disco.
- Carencia de accesorios.
- Muy subvirante.
- Controles incómodos.
- Instrumental incompleto.
- Fallas en el sistema de cierre de puertas y levantavidrios.
- Baja aceleración.
Puntaje final: 75.90
VEL. MÁXIMA 124.568 KM/HPromedio de dos corridas en ambos sentidos. Primera de 124.137 Km/h y segunda de 125.000 Km/h
ACELERACIÓN
| |
0-40 Km/h
|
6.1 s
|
0-60 Km/h
|
14.6 s
|
0-80 Km/h
|
26.7 s
|
0-100 Km/h
|
40.2 s
|
0-500 m
|
24.9 s
|
0-1000 m
|
48.1 s
|
40-60 Km/h
|
9.0 s
|
40-80 Km/h
|
18.3 s
|
40-100 Km/h
|
35.8 s
|
0-100 Km/h - 0
|
40.2 s
|
AQUÍ PODEMOS OBSERVAR LA POCA ACELERACIÓN QUE BRINDA EL MOTOR DIESEL
DISTANCIA DE FRENADO
| |
| Vel | Total |
40 Km/h - 0
|
7.5 m
|
60 Km/h - 0
|
22.40 m
|
80 Km/h - 0
|
44.00 m
|
100 Km/h-0
|
56.30 m
|
LAS DISTANCIAS DE FRENADO FUERON SIMILARES A LAS DEL MODELO 504 E
PRUEBA DE CONSUMO
Dado el sistema de combustible con que viene provisto el 404 Diesel no pudimos utilizar nuestra bureta para llevar a cabo las pruebas de consumo a las distintas velocidades constantes como habitualmente lo hacemos. Por eso suministramos los valores obtenidos en ruta a una velocidad promedio y en ciudad
CONSUMO
| |
En Ruta
|
Km/l
|
A 116.760 Km/h
|
9.63
|
En ciudad
| |
A 23.2 Km/h
|
8.20
|
Muy incómodos son los controles del calefactor y limpiaparabrisas empotrados en mal lugar.
Conserva el incómodo sistema de comando del freno de mano.
ESCALONAMIENTO DE LA CAJA DE CAMBIOS
| ||
RPM
|
MARCHA
|
Vel
Km/h
|
1000
|
I
|
8.30
|
1000
|
II
|
14.03
|
1000
|
III
|
21.61
|
1000
|
IV
|
29.45
|
SE MANTIENE LAS CARACTERÍSTICAS TANTO DE CAJA DE CAMBIOS COMO DE DIFERENCIAL DEL PEUGEOT 504 E
Al girar el volante siempre los dedos de la mano derecha accionaron sin quererlo la palanca de las luces de giro.
DIÁMETRO DE GIRO
| |
A la derecha
|
6.49 m
|
A la izquierda
|
8.80 m
|
Un diámetro muy chico, para el tamaño del auto es lo que permite realizar con mucha facilidad cualquier tipo de maniobras en el tránsito pesado o para estacionar
ERROR DEL VELOCÍMETRO
| |
| Vel. indicada | Vel. real |
| 40 | 34.4 |
| 60 | 52.9 |
| 80 | 71.9 |
| 100 | 89.3 |
| 120 | 106.8 |
Boletín de calificaciones
| |
Diseño y construcción
| |
Estética
|
8
|
Motor
|
9
|
Embrague
|
7
|
Caja de cambios
|
7
|
Dirección
|
8
|
Frenos
|
5
|
Transmisión final
| 9 |
Suspensión
| 8 |
Terminación
| 7 |
Habitáculo
|
8
|
Capacidad de baúl
| 8 |
Estanqueidad
| 6 |
Visibilidad
| 8 |
Instrumentación
| 6 |
Accesorios
| 4 |
Controles
| 5 |
Posición de manejo
| 8.5 |
Luces
| 7 |
Confort de marcha
| 8 |
Funcionamiento
| |
Velocidad máxima
| 6.5 |
Aceleración
| 6 |
Consumo
| 9.5 |
Tenida en ruta
| 9 |
Motor
| 9 |
Embrague
| 8 |
Caja de cambios
| 8 |
Dirección
| 9.5 |
Transmisión final
| 9 |
Suspensión
| 8.8 |
Maniobrabilidad
| 8.5 |
Frenos
| 7 |
Características técnicas
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Motor
|
Denominación Diesel XD - 4.88 inclinado 20º a la derecha. 4 cilindros en línea. 88 x 80 mm 1.948 cm3. 68 HP SAE a 4.500 rpm. Camisas húmedas intercambiables. Tapa de cilindros de aleación de aluminio con cámaras de turbulencia (Licencia Ricardo). Relación de compresión 21:1 Par motor máximo 12.1 kgm a 2.250 rpm. Cigüeñal de 5 bancadas. Bomba de inyección Bosch EP/OM AR 8. Equipo eléctrico 12V Alimentación por alternador. Capacidad del cárter de aceite 4 litros. Capacidad de circulación de agua. 10 litros. Capacidad del tanque de gasoil 50 litros.
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Embrague
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Monodisco seco. A diafragma. Mando hidráulico.
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Caja de velocidades
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Tipo BA7. 4 velocidades de avance sincronizadas. 1era 3.55:1 2da 2.10:1 3era 1.36:1 4ta 1:1 MA 3.63:1 Emplazamiento de la palanca de cambios en el volante.
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Puente trasero
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Tipo tornillo sin fin y corona.
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Dirección
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A cremallera
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Frenos
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Delanteros y traseros a tambor. Freno de mano sobre las ruedas traseras.
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Suspensión
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Delantera: Resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra antirrolido. Trasera: Resortes helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto y barra estabilizadora.
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Ruedas y neumáticos
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Ruedas 5J x 15 ventiladas. Medida de neumáticos 165 x 380
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Dimensiones generales
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Largo total 4.426 mm Ancho total 1.625 mm Altura en vacío 1.450 mm Altura con carga 1.400 mm Distancia entre ejes 2.650 mm Trocha delantera 1.345 mm Trocha trasera 1.280 mm Despeje del suelo 150 mm
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Fuente: testdelayer.com.ar |
