PSA y la electricidad. Parte 1: Normas Euro y las Limitaciones del Motor Térmico

Entradas Relaconadas:

PSA y la electricidad. Parte 2: Desarrollo de Hibridos Diesel
PSA y la electricidad. Parte 3: Finalmente Hibridos Diesel de Serie
PSAy la electricidad. Parte 4: Desarrollo de Hibridos Nafteros 1

XU10J4TE (405 T16 16v Turbo)

Vivimos en una época donde los peligros de la contaminación ambiental va tomando niveles alarmantes. En Argentina no somos del todo consientes ya que no estamos afectados a tal nivel, pero en Europa es un grave problema y hace ya años que se implementan normas anticontaminación cada vez mas estrictas que han obligado a los constructores a disminuir las emisiones de sus vehículos mediante valores máximos autorizados y penalizaciones en forma de impuestos extraordinarios que han paulatinamente dirigido al público a la compra de vehículos mas limpios, y a los constructores a adecuarse a esta preferencia o perder inserción en el mercado. Las normas Euro1 rigieron desde 1993, para adecuarse a ellas PSA adopta los catalizadores en todos sus modelos, los motores TU que en su mayoría utilizaban carburador, compensaron la perdida de potencia con la adopción de la inyección electrónica. No fué el caso de los XU, que en su mayoría ya contaban con inyección electrónica, en algunos casos los XU9 son reemplazados por el XU10 con 100cc mas de cilindrada incluso, como muchos otros fabricantes, se adoptó la turbocompresión en dos XU10: el J2TE de 8 válvulas, con menor presión y 150 HP destinado a los mas pesados 605 y Xantia favorecía el torque, en cambio el J4TE, con un turbo de alta

Motor Prince THP

presión equipó al 405 T16 con 200 HP + 20 de overboost. La Euro2 entró en vigencia en 1996 y aunque debieron realizarse algunos cambios en las motorizaciones, no representó grandes problemas.

En 2000 entró en vigencia la normativa Euro 3 en 1998 PSA recurre a motores totalmente rediseñados para lograr valores razonables, abandona el XU por los EW y rediseña con la colaboración de Porsche los V6 ESJ9 obteniendo los ES9JS mas económicos, limpios y potentes. Las normas continuaron gradualmente endureciéndose, en 2007, con vista al cumplimiento de las normas Euro5 vigentes a partir de 2009 PSA se lanza decididamente al downsized con los nuevos motores Prince VTI y THP de 1.4 y 1.6 desarrollados conjuntamante con BMW para poder mantener un rendimiento razonable con valores de contaminación que no impusieran tasas anticontaminación elevadas. Por otro lado, a partir de la vigencia de la norma se abandona la producción de los EW 2.0,2.2 y los ES9 V6 3.0 Los 407 y 607 a partir de entonces solo se ofrecerán con motorización HDI.

Peugeot ademas tenía una larga trayectoria en exitosos y modernos motores Diesel aptos para automóbiles. Habiendo iniciado su producción en 1928 para vehículos utilitarios, la primera aplicación en vehículos particulares la realizo en 1939 con una versión Diesel del 402, del cual se produjo una preserie  utilizada exclusivamente por taxis de París.

Lamentablemente estallo la 2da Guerra Mundial y el 402 Diesel nunca llegó a la producción en serie. Se debería aguardar a 1959 para disponer de la primer Berlina Diesel de serie del productor de Sochaux, el 403 Diesel con motor INDENOR, una filial de la marca. De allí en mas, los Diesel Peugeot evolucionaron sin pausa convirtiéndose en líderes en el mercado européo con motorizaciones desde 1.3 a 2.5 Lts y la única competencia de los Mercedes Benz mucho mas caros (Ver Los Diesel Peugeot). A fines de los 70s diversas marcas adoptaron motorizaciones Diesel. Pero para entonces Peugeot tenía una firme reputacion en el mercado Diesel, y con sucesivas innovaciones tecnológicas supo mantenerse en la vanguardia. En 1980 Peugeot adopta el primer Diesel Turbo européo logrando performances muy interesantes y vibraciones mucho menores .   

Los motores Diesel se adecuaban mejor a las primeras normativas anticontaminación, producen menos tóxicos de efecto invernadero, que eran los que limitaban esas normas. Los XUD, diseñados conjuntamente con los XU nafteros, compartiendo gran cantidad de componentes fueron un paso decisivo y fueron vendidos a muchas otras marcas: Honda, Suzuki, Toyota, Lada, Rover y Ford entre otros. Estos motores se produjeron con cilindradas de 1.8, 1.9, 2.0, 2.1 y 2.2 Lts incluso en versiones Turbo, Turbo intercooler y de 3 válvulas por cilindro, También llegado el momento edoptaron exitosamente el catalizador.

En 1998, con el reemplazo de los nafteros XU también fueron reemplazados los XUD por los DW, En l999 estos adoptan turbocompresor y cammon rail con inyectores piezoeléctricos y distribución electrónica, el 2000 los 2.0 ofreció el doble arbol de levas y 4 válvulas por cilindros. El DW fue utilizado también por Ford, Fiat, Suzuki, Jaguar y Land Rover.

En 2003 Surge la 2da generación de HDI, mas potentes y a la vez mas económicos. para compimentar las normas Euro4 vigentes a partir de 2005,

DT20 HDIV6 3.0 Biturbo.

estos son desarrollados en colaboración con Ford que los utilizará como  TDCI. También son utilizados por Volvo, Mazda y Mini. Estos motores son los DV 1.4 y 1.6 Lts, DW 2.0 y 2.2, Puma 2.2 Lts y por primera vez el DT17 V6 biturbo de 2.7 Lts. 

En 2009 es lanzada la 3ra generación de HDI,que cumple con las normas Euro 5 vigentes a partir de ese año: DV 1.6 Lts, DW 2.0 Lts y un nuevo DT20 V6 de 3.0 Lts de 241 HP.

En 2015 entran en vigor las normas Euro5 que afecta esta vez enormemente a los Diesel ya que hay una fuerte limitación en las emisiones de oxido de nitrógeno y partículas de carbono. PSA se ajusta a las normas con su 3ra generacón de HDI llamada BlueHDI, esta incorpora catalizadores SCR que actúan mediante urea, la oferta se limita a los DV6 de 1.6 Lts y 5 potencias entre 55 y 120 HP y DW10 de 2.0 Lts y 8 potencias, entre 110 y 210 HP. Serán usados también por Ford y Toyota.