E-Fuel. Explicación mas comprensible

Diésel sin plomo y sintético, las nuevas armas de Stellantis

Stellantis ha colaborado con Aramco, productor de combustibles sintéticos, para probarlos en numerosos motores térmicos que ya están en circulación. Aprendamos un poco más sobre esta tecnología que aún se encuentra en las primeras etapas de desarrollo.

La neutralidad perfecta no existe. Pero quizás un día algunos automovilistas del planeta puedan repostar con un combustible químicamente similar al diésel convencional o a la nafta sin plomo, pero con una huella de carbono "casi" neutra. El matiz es importante, ya que los combustibles sintéticos no son neutrales: de hecho, hay que tener en cuenta la construcción de fábricas. Pero la norma europea RED2 exige un “reciclaje” de CO2 de al menos un 70% respecto al combustible convencional. Aunque, por contexto, cabe señalar que algunas ONG cuestionan los beneficios de estos combustibles. Aunque utilizan el CO2 presente en el aire, la eficiencia de la operación no es perfecta . Como tal, con Stellantis y el jefe de desarrollo de la rama "Transporte" de Aramco, la petrolera saudita que quiere estar a la vanguardia del desarrollo de combustibles sintéticos.

¿Cómo se hacen?

El proceso actual de fabricación de combustibles sintéticos 

La producción actual de combustibles sintéticos implica muchos procesos y varias etapas de transformación antes de pasar del CO2 capturado en el aire a un líquido que pueda reemplazar los combustibles tradicionales en un automóvil. Por tanto, el primer paso es conseguir que este dióxido de carbono, principal causante del calentamiento global (con metano) para "mezclarlo" con hidrógeno que habremos producido previamente a partir de electricidad y agua renovables. La producción de metanol actúa como compuesto de transición a libre de plomo. En el caso del diésel y el combustible para aviones (volveremos sobre esto más adelante), la situación es un poco diferente: el CO2 y el hidrógeno se transforman en un gas sintético y luego, mediante el proceso FischerTrop, en diésel o combustible para aviones. Posteriormente, Aramco pretende acortar el proceso de fabricación saltándose el "metanol" para pasar directamente de la captura de CO2 al combustible final.

Por el momento, la producción de Stellantis y Aramco debe afrontar varios retos: el costo final, pero también la energía consumida para la producción y... la legislación. Recordemos que en Europa habrá que esperar hasta 2026 para saber si los eFuels se autorizarán después de 2035 . Stellantis asegura, sin embargo, que su objetivo principal son los mercados del hemisferio sur, donde el vehículo eléctrico de batería es demasiado caro y donde falta infraestructura de carga.

Capturar CO2, no es tan fácil

Como el CO2 es un gas inerte y tiene una baja concentración en el aire ambiente, es difícil capturarlo. Por lo tanto, en la actualidad las turbinas y el sistema de captura siguen siendo demasiado ineficientes para garantizar una producción suficiente. Esto significa que se necesita mucha energía eléctrica para capturar este CO2 antes de transformarlo en combustible.

También es el elemento principal de la cadena de producción, lo que explica por qué los combustibles sintéticos siguen siendo demasiado caros en la actualidad. Sólo el costo de la captura de CO2 hoy ronda los 600 dólares por tonelada. Aramco espera alcanzar en diez años los 200 dólares, lo que permitiría equiparar un barril de eFuel con el de un barril de combustible derivado del petróleo.

Combustibles sintéticos, ¿para quién?

Stellantis ha decidido colaborar con Aramco para poder probar estos combustibles en muchos vehículos y motores en circulación. Se nos aseguró que las pruebas de confiabilidad se realizaron de la misma manera que con el combustible convencional. Resultado: no se encontraron problemas importantes y el combustible se pulveriza tan bien a través de los inyectores como el combustible sin plomo o el combustible fósil. Porque sí, los eFuel pueden ser “nafta” o “gasoil” . Y hay que recordar que estos combustibles no requieren ninguna modificación. Por lo tanto, en teoría, segun las pruebas, cualquier vehículo Stellantis Euro 6 podría repostar hoy en día con Efuel. Mejor aún: Stellantis explica que permiten reducir ligeramente las emisiones de partículas finas.

Stellantis ya ha tomado la iniciativa explicando que en el futuro una aplicación permitirá saber simplemente, mediante el número de serie del vehículo, si puede funcionar con combustible sintético. Sin embargo, estos combustibles no estarían destinados a todos: en primera instancia el objetivo es el transporte por carretera, la aviación tendrá que esperar. Debido a que el precio de los eFuel, que dispararía el precio de los pasajes de avión. En la industria del automóvil, como los combustibles están fuertemente gravados, el precio por litro antes de impuestos sería más fácilmente diluido...

Stellantis no cambia sus planes

El desarrollo de combustibles sintéticos no cambia los planes de Stellantis. En Europa, el grupo todavía tiene la intención de pasar a la eléctricidad en el 100% de su producción a partir de 2030 en todas sus marcas. Y recuerda que: desde un punto de vista estrictamente científico, es mejor utilizar la electricidad producida directamente para almacenarla en una batería, que transformarla en hidrógeno y luego en combustible síntetico y perdiendo una buena parte de la energía en el proceso. En Europa, en 2035, todos deberán conducir un coche eléctrico. Pero esto no será viable en todas partes, y por eso Stellantis está interesada en estos combustibles para mantener el material rodante y seguir vendiendo motores térmicos en mercados emergentes o menos aptos para los eléctricos.