Introducción de Pepopolis
Junto a la presentación del nueno 208 nacional con motores tricilíndrico 1.2 Lts 82 HP cuatro cilindros 1.6 115 HP y acabados Like, Active, Allure o Feline, se ha anunciado la llegada de un tricilíndrico turbo de 130 HP en acabado GT-Line, importado, aproximadamente a fin de año.
Ese GT-Line, es la versión mas deportiva del 208 en Europa, por el momento, a pesar de existir un acabado GT, que sería muy lógico adoptara el PureTech 155 que ya equipa a varios PSA, por el momento solo disponible con motorización 100 % eléctrica.
Por ello me pareció interesante presentar esta prueba comparativa de ese mudelo en especial y comparado con los Renault y VW similares. El equipamiento es muy posible que varíe en la versión que traiga Peugeot al pais, pero sirve para darnos una idea de como será, y la comparativa con sus rivales europeos una idea de porque es como es.
Siglas tan elocuentes como GT, RS o Sport, suelen referirse a modelos más exclusivos y potentes, aunque ya no tanto. y en el caso de los Peugeot y Renault, aunque tambien en muchas otras marcas, el aditamento "-Line" se podría interpretar como "estilo GT o RS". En el resto de la gama Peugeot, GT-Line se asocia a modelos de equipamiento y aspecto deportivo (GT) con motorizaciones menos potentes.
Esteticamente notarán ciertas diferencias con los modelos nacionales, ante todo el menor despeje del piso, que lo hace lucir mejor, los controversiales pasaruedas negro brillante y las llantas de mayor diámetro.
Comparativa Motor16
La tormenta perfecta parece haberse cernido sobre la categoría de los utilitarios de cuatro metros con la llegada de unos cuantos modelos renovados y dispuestos a todo para revolucionar el gallinero. Utilitarios cada vez más equipados, más seguros, más conectados y más digitalizados. Y también, más grandes. Como nuestros tres protagonistas, que con el paso de los años y las diferentes generaciones han pasado de medir 3,70, 3,52 y 3,60 metros en los primeros Peugeot 205, Renault 5 y Volkswagen Polo, a medir ahora 4,05 metros en los tres casos, o lo que es lo mismo, casi 25 centímetros más que el primer VW Golf; y en la actualidad, a tiro de piedra de la siguiente categoría, la de los compactos, a la que ya ni siquiera envidian por calidad, seguridad, andar, equipamiento o facilidad para emprender un viaje largo con todas las garantías. Un viaje largo o, gracias a la potencia y sus características, un divertido tramo de curvas, escenario en el que los tres van a dejar el pabellón bien alto por su nivel de potencia, por su comportamiento en curva y por la facilidad que tienen para enlazar tramos sinuosos en un tipo de conducción realmente divertida que, además, rodeados de seguridad y calidad de tenida.
Y es que tanto el 208 como el Clio o el Polo en estas versiones probadas de perfil deportivo, son capaces de combinar una doble personalidad que les permite circular con la misma eficacia ya sea en el entorno urbano como en ruta, autopista o en un tramo de montaña con más curvas que rectas y mucho volante que girar.
Pero comencemos este test comparativo analizando y comparando el espacio disponible en cada uno, con resultados que, adelantamos, serán sorprendentes. Nuestros tres protagonistas tienen la misma longitud exterior, pero las diferencias las encontramos en la distancia entre ejes y en el ancho. El Clio es el más ancho del grupo y también el que más espacio libre deja entre los dos ejes con 2,58 metros; sin embargo, es el Volkswagen Polo, con un menor entre ejes -2,56 metros-, el que arrasa en espacio interior. Más ancho interior, asientos con más centímetros de superficie aprovechable, más altura al techo en cualquiera de las plazas tanto delante como detrás, y lo que casi merece más puntuación: 4 centímetros adicionales respecto al Clio y 5 respecto al 208 para las piernas de los pasajeros de atrás.
Además, el modelo alemán tiene la banqueta trasera situada más arriba que sus rivales, a 37 centímetros del piso, lo que facilita el acceso y permite además más contacto de los gemelos con el mullido del asiento al no tener que llevar las piernas tan dobladas. Un aprovechamiento del espacio fantástico que deja a sus rivales en evidencia. Por detrás del Polo se sitúan Clio y 208. El primero se impone al segundo en altura libre al techo, aunque cede frente al modelo de Peugeot en anchura delantera y trasera, ofreciendo prácticamente el mismo espacio, algo exiguo, para las piernas en las plazas traseras. Además, pagando el precio de su plataforma multimotorización y un diseño más shoqueante y efectivo, las puertas traseras abiertas del 208 son las que ofrecen menos hueco y dificultan algo más el acceso a las plazas posteriores. Y algo habitual en toda la industria es la típica protuberancia en el piso en sentido longitudinal, destinada a canalizar el escape y ganar rigidez, que molestará bastante al quinto ocupante en los tres modelos, porque además es especialmente voluminosa para tratarse de coches de este tamaño.
Los tres baules miden lo mismo de ancho -1.020 milímetros- y de alto hasta la bandeja -550 milímetros-; sin embargo, la medida longitudinal del espacio de carga va de los 530 milímetros del Polo hasta los 700 del Clio, pasando por los 650 milímetros del 208. Mención aparte a los litros que esconde el doble fondo de los tres, con el hueco dedicado a la rueda de auxilio o a un espacio adicional oculto de carga en caso de llevar kit de reparación. Por ejemplo, los 309 litros del Peugeot 208 se convierten en 265 en caso de llevar rueda. Y si nos atenemos al volumen oficial que anuncia cada marca, el Polo ganaría con 351 litros, seguido del Clio, con 340 litros, y del 208, con los citados 309 litros. Suficiente casi siempre para el equipaje de dos o tres personas de cara a un fin de semana largo.
Analizando el interior de los tres modelos sorprende el diseño futurista del 208, la gran pantalla vertical al estilo Tesla del Clio y la sencillez moderna del Polo, además de la clase que transmite cada uno de los tres, tanto en calidad de materiales como en ajustes. Sin duda el Polo se mantiene como referencia en este sentido, pero ahora va a tener que compartir el podio con el Renault Clio, cuyo nivel de acabado llama la atención; y, un paso por detrás, con un 208 que se centra sobre todo en innovar en diseño, gracias sobre todo a un salpicadero digno de comentario aparte. Y es que la redacción de Motor 16 está dividida en dos grupos: los que, ya sea por su estatura o por su forma de sentarse al volante, se encuentran cómodos al volante del 208 sin adoptar una posición forzada para ver bien el cuadro de instrumentos; y los que, por las mismas razones, sí tienen que adoptarla. Y no es que estos últimos no puedan conducir, simplemente tendrán que acostumbrarse a una nueva posición.
La buena noticia es que podrán decir sin miedo a equivocarse que son propietarios del utilitario con el puesto de conducción más original y moderno del segmento, el volante más 'racing' o las levas de cambio más grandes, y podrán alardear con sus amiguos del único cuadro de instrumentos en 3D de su categoría. En el Clio destaca la pantalla de 9,3 pulgadas -de serie, la más grande del trío-, el acceso y arranque sin llave -por cierto, es un puntazo que el coche se abra solo cuando estas a un metro de distancia y se cierre también sin tocar la manilla o el mando cuando te alejas- y el freno de estacionamiento eléctrico, que es opcional, mientras que en el 208 es de serie y en el Polo ni se ofrece por razones que desconocemos. En general, el Clio está un poco mejor equipado que el 208 y mucho mejor dotado que el Polo, un modelo en el que hay que pagar por elementos como los faros Full LED, los relojes digitales configurables, el selector de modos de conducción o el acceso y arranque sin llave. La pantalla central del 208 es la más pequeña de serie, con 7 pulgadas -puede llevar una de 10 por 600 euros-, y hay que pagar por el acceso y arranque sin llave -que funciona todavía mejor que en el Clio-, aunque ofrece de serie ese original cuadro de instrumentos 3D con pantallas configurables. Para compensar el menor equipamiento del Polo habría que decir que puede llevar opcionalmente elementos que no están disponibles en sus rivales, como la regulación lumbar, el bloqueo electrónico del diferencial y la suspensión deportiva.
Y ya que hablamos de suspensiones
Lo cierto es que hay que afinar mucho para proclamar un vencedor final a la hora de hablar de estabilidad, comportamiento o facilidad de conducción, porque los tres cumplen con lo esperado de un modelo de este segmento y con esa filosofía 'sport'. Pero comencemos con el 'feeling' que nos ha transmitido cada coche en los primeros compases de la prueba. El Peugeot 208 es nervioso, ágil y divertido. Con unos ajustes específicos para este nivel de acabado, negocia las curvas con decisión y nobleza, y tan solo muestra signos de debilidad cuando el piso está deteriorado y abundan los baches. En esas condiciones el 208 se descompone un poco y los pasajeros notan algo más de sequedad, aunque la trayectoria se mantiene limpia y sólida, y con el mejor tacto de la dirección y la mayor eficacia del conjunto frente a sus rivales en las curvas más cerradas. Por el contrario, el Polo, si no esta equipado con la suspensión deportiva opcional, muestra un gran equilibrio y una comodidad más marcada en la respuesta, pero balancea más y los apoyos no son tan limpios, con cierta tendencia a subvirar y un control de estabilidad bastante intrusivo. Pero esa tendencia se ataja sin pegas levantando ligeramente el pie del acelerador, momento en el que el pequeño Volkswagen vuelve a mantener la trazada perfecta con una sensación muy agradable, como si hubiésemos conducido el coche toda la vida. El tacto del Polo y su pisada son de coche más grande, gracias en parte a que en esta nueva generación se han aumentado las trochas y el entre ejes, y se ha ganado rigidez con la plataforma MQB A0 que destaca también por su ligereza.
Por último, los primeros compases al volante del Renault Clio transmiten calidad, solidez y precisión, y todo esto desemboca en un notable agrado de conducción. En concreto, la sensación es la misma que se tiene al conducir un Mégane, con todas sus ventajas y ninguno de sus inconvenientes. El Clio traza más limpiamente, se sujeta mejor y no le afecta tanto como a sus rivales el estado del piso. El equilibrio conseguido parte de un tren delantero reconcebido y unos reglajes de la suspensión trasera suavizados para evitar la sequedad que se apreciaba en el modelo anterior. Y en concreto esta versión con acabado RS Line lleva unos ajustes específicos de chasis -los mismos que por peso llevan las versiones diésel-, que realizan un trabajo muy logrado.
Y esos reglajes son bien recibidos porque el rendimiento del motor TCe de 130 HP es sensacional y pide ese control. Se trata de un cuatro cilindros de 1,3 litros, desarrollado junto a Daimler y que va asociado a un cambio automático EDC de doble embrague y 7 velocidades. Bien por el motor, una delicia por prestaciones, sonoridad y empuje -sube hasta las 6.500 rpm en un abrir y cerrar de ojos-. Sin embargo, hemos echado de menos una caja de cambios manual, que sí llevan sus dos rivales. Y es que aunque los cambios de marcha se pueden realizar con las levas en cualquier momento, en pocos segundos, y aunque se haya seleccionado el modo Sport, ese modo manual forzado vuelve a elegir la D, y el cambio EDC vuelve a decidir la marcha en la que se va a circular. Y no siempre acierta. Esto es un problema porque puedes seleccionar tercera para negociar una curva y justo cuando estás trazando, y en apoyo, que aparezca la D en el cuadro y terminas doblando en cuarta. En cualquier caso, el Clio, a pesar de esto y de ser el más pesado de los tres, se ha impuesto con holgura a sus rivales tanto en aceleración como en recuperación; y ha frenado a 120 km/h en 49,7 metros, mejor que sus rivales e incluso en menos metros que un Audi R8... Y todo ello acompañado de un consumo medio ponderado de entre 7 y 8 décimas por debajo de las cifras que hemos medido al 208 y al Polo, respectivamente. Con esos datos sobre el papel el Clio echa un poco por tierra la estrategia del 'downsizing' que emplean sus dos rivales del test, dotados de motores con tres cilindros.
En el 208, la verdad es que el motor 1.2 Puretech de 130 HP combina una agradable respuesta en ciudad y recorridos cortos con un genio suficiente cuando pisamos el pedal derecho sin miramientos y en modo Sport, que otorga una mayor sensación de inmediatez. Claro que, aunque está muy logrado el sistema de equilibrado, siempre se aprecia menor refinamiento en este motor que en uno de cuatro cilindros, aunque he de decir que llevándolo al límite de vueltas -cambia a una marcha superior a 6.000 rpm- me parece más deportivo el sonido que llega a los oídos del conductor del 208, aunque sea simulado. Los consumos de este Puretech, ganador de muchísimos premios a su tecnología, son muy sensibles al tipo de conducción. Lo que quiere decir que en función de una buena lista de factores el gasto del 208 oscilará entre normal, bastante y mucho. No obstante, un consumo medio de 6,6 l/100 km en nuestras pruebas en circulación real es un valor lógico y asumible para un modelo de este corte y esta potencia.
El que no quieras, me lo quedo yo
Y si en principio la menor cilindrada y potencia del Polo podrían haber supuesto un inconveniente a la hora de comparar datos de prestaciones, al final no lo ha sido tanto. Y es que este 1.0 TSI de 115 HP con cambio DSG ha brillado con luz propia por su rendimiento fantástico, aunque también con unos consumos más elevados de lo que se podría esperar de un motor tan pequeño. El Polo ha mejorado la cifra oficial de aceleración, y en general sus datos no quedan muy lejos de los que se han medido en sus rivales, sobre todo en el 208. Y valga de ejemplo la aceleración de 400 metros con salida desde parado, de 16,8 segundos del Polo frente a 16,6 en el 208, o la recuperación de 80 a 120 km/h en D, con 6,7 segundos en el Polo frente a los 6,6 del 208. Lástima que la opción del selector de modos de conducción, que hace un año se ofrecía con sobreprecio de forma individual por solo 130 euros, ahora forme parte del pack 'Hola Tecnología', que cuesta 775 euros e incluye además Park Pilot y retrovisores plegables electrónicamente; porque parece una bobada, más moda que otra cosa, pero en el modo Sport se nota una respuesta más viva y el modo Eco ayuda a ahorrar.
El que elijas vas a acertar. Aunque afinando más, y poniendo la lupa en todas y cada una de las características de estos tres grandes modelos, nosotros nos quedamos con el Renault Clio, el más equilibrado en todos los sentidos.
LA CLAVE
Sin llegar a las prestaciones y tacto deportivo de un genuino 'GTI', nuestros protagonistas demuestran que hoy en día se puede combinar el genio de una fierecilla fácil de domesticar con una utilización urbana gratificante y un buen espacio para un joven estudiante o una pareja. Y en esa lucha por llegar a este público, Renault ha creado el Clio definitivo. Peugeot, un 208 cuyo diseño enamora. Y Volkswagen, el Polo más clásico.
No hay comentarios:
Publicar un comentario
Tu comentario es valorado: