El 203
Entradas Relacionadas:
02. Características Técnicas
03. Diseño
04. Evolución 1ra Serie 1949-52
05. Evolución 1 y 1/2 Serie 1953
06. Evolución 2da Serie 1954-1956
07. Evolución 2da Serie 1957-1960
Si bien no se puede considerar al 203 como un vehículo revolucionario, tecnicamente aportó gran cantidad de adelantos técnicos combinados con otros tradicionales y ya muy probados que aportaron ademas a una fiabilidad y resistencia excepcionales.
Su carrocería diseñada en forma integral por primera vez para la marca sobre una estructura monocasco, presentó gran riguidez y no tuvo problemas generalmente asociados a este tipo de soluciones por aquellos tiempos, como ser, problemas de fortaleza y poca resistencia a la corrosión. Mecanicamente adoptó un esquema mecánico clásico de tracción trasera y motor delantero longitudinal basado en la experiencia de la marca pero con múltiples evoluciones.
TRENES RODANTES
El tren delantero conservó la suspensión independiente con elástico transversal y amortiguadores de brazo (En 1938 con el lanzamiento del 202 se habían incorporado las barras de torsión pero fueron rapidamente abandonadas) , a esto agregó por primera vez la dirección por piñón y cremallera.
El tren trasero abandonó los semielásticos de la serie 2 por espirales donde apoyaba un eje trasero flotante controlado lateralmente por una barra Panhard y también amortiguadores de brazo vinculados al eje por bieletas.
TRANSMISION
El eje trasero continuó con la tradición de transmisión por corona y piñón inferior (ahora con carcasa y mangas de aluminio para disminuir el peso suspendido), también se conserva el eje de cardan dentro de un tubo rígido con una sola cruceta a la salida de la caja de cambios y formando un solo bloque con el tren trasero a modo de gran parrilla arrastrada.
CAJA DE VELOCIDADES
La nueva caja de velocidades incorpora la 4ta marcha sobremultiplicada para mayor ahorro de combustible y serenidad a altas velocidades, 2da, 3ra y 4ta son sincronizadas. La primera y marcha atrás conservan engranajes rectos sin sincronización hasta 1954.
Peugeot ya había adoptado las válvulas a la cabeza en la serie 2 y comercializado algunas versiones con tapa de cilindros de aleación de aluminio.
El nuevo motor del 203 es muy avanzado para un vehículo de gran serie en esa época, agrega una nueva concepción " Supercuadrado" de carrera corta similar al diámetro de los cilindros (75 x 73 milímetros), ademas monta una tapa de cilindros en Alpax (Una aleación de aluminio) con cámaras de combustión hemisféricas, valvulas en V con bujía central (dentro de tubos atravezando la tapa de válvulas típicos en todos los 4 cil. OHV de la marca hasta los 90s) y arbol de levas lateral, camisas húmedas intercambiables y pistones de aluminio. La potencia es de apenas 42 HP para una cilindrada de 1290 cm3, su potencial está lejos de ser plenamente explotado, se limitó la relación de compresión a solo 6,8 a 1 en pos de su fiabilidad. Sochaux podría haber conseguido fácilmente 60 HP de el, pero fue deliberadamente restringido. Otorga al 203 un comportamiento liviano y feciente y una velocidad máxima respetable de 115 kmh. En 1952, la potencia se incrementará a 45 HP gracias a una optimización de la distribución y la velocidad máxima llegará a 120 km / h. Muy razonable en cuanto a su consumo, el motor 203 se demuestra principalmente muy robusto y fiable.
CONSIDERACIONES
En la inmediata posguerra Europa renacía de una destrucción total de su infraestructura: los caminos y calles se encontraban en pésimo estado, los materiales y su provisión no eran del todo confiables, así como los combustibles y lubricantes.
El 203 fue desarrollado para esa situación, de ahí su motor muy avanzado pero poco exigido y su carrocería robusta, bastante simple y de fácil mantenimiento.
Sus trenes rodantes le otorgaban un agradable andar, aunque el tren trasero flotante siempre se caracterizo por un zapateo en situaciones extremas. La dirección de cremallera, muy novedosa por su lado le brindaba una inimaginable maniovrabilidad y precisión y un radio de giro muy reducido. La caja de velocidades fue el único punto cuestionable del auto, su escalonamiento de marchas no era el ideal, con una gran caida de rpm entre 1ra-2da y 2da-3ra. La 1ra hasta una reforma en 1954 careciendo de todo tipo de sincronización y engranajes rectos era bastante ruidosa.
04. Evolución 1ra Serie 1949-52
05. Evolución 1 y 1/2 Serie 1953
06. Evolución 2da Serie 1954-1956
07. Evolución 2da Serie 1957-1960
Si bien no se puede considerar al 203 como un vehículo revolucionario, tecnicamente aportó gran cantidad de adelantos técnicos combinados con otros tradicionales y ya muy probados que aportaron ademas a una fiabilidad y resistencia excepcionales.
Su carrocería diseñada en forma integral por primera vez para la marca sobre una estructura monocasco, presentó gran riguidez y no tuvo problemas generalmente asociados a este tipo de soluciones por aquellos tiempos, como ser, problemas de fortaleza y poca resistencia a la corrosión. Mecanicamente adoptó un esquema mecánico clásico de tracción trasera y motor delantero longitudinal basado en la experiencia de la marca pero con múltiples evoluciones.
TRENES RODANTES
El tren delantero conservó la suspensión independiente con elástico transversal y amortiguadores de brazo (En 1938 con el lanzamiento del 202 se habían incorporado las barras de torsión pero fueron rapidamente abandonadas) , a esto agregó por primera vez la dirección por piñón y cremallera.
El tren trasero abandonó los semielásticos de la serie 2 por espirales donde apoyaba un eje trasero flotante controlado lateralmente por una barra Panhard y también amortiguadores de brazo vinculados al eje por bieletas.
TRANSMISION
El eje trasero continuó con la tradición de transmisión por corona y piñón inferior (ahora con carcasa y mangas de aluminio para disminuir el peso suspendido), también se conserva el eje de cardan dentro de un tubo rígido con una sola cruceta a la salida de la caja de cambios y formando un solo bloque con el tren trasero a modo de gran parrilla arrastrada.
CAJA DE VELOCIDADES
La nueva caja de velocidades incorpora la 4ta marcha sobremultiplicada para mayor ahorro de combustible y serenidad a altas velocidades, 2da, 3ra y 4ta son sincronizadas. La primera y marcha atrás conservan engranajes rectos sin sincronización hasta 1954.
MOTOR
Peugeot ya había adoptado las válvulas a la cabeza en la serie 2 y comercializado algunas versiones con tapa de cilindros de aleación de aluminio. El nuevo motor del 203 es muy avanzado para un vehículo de gran serie en esa época, agrega una nueva concepción " Supercuadrado" de carrera corta similar al diámetro de los cilindros (75 x 73 milímetros), ademas monta una tapa de cilindros en Alpax (Una aleación de aluminio) con cámaras de combustión hemisféricas, valvulas en V con bujía central (dentro de tubos atravezando la tapa de válvulas típicos en todos los 4 cil. OHV de la marca hasta los 90s) y arbol de levas lateral, camisas húmedas intercambiables y pistones de aluminio. La potencia es de apenas 42 HP para una cilindrada de 1290 cm3, su potencial está lejos de ser plenamente explotado, se limitó la relación de compresión a solo 6,8 a 1 en pos de su fiabilidad. Sochaux podría haber conseguido fácilmente 60 HP de el, pero fue deliberadamente restringido. Otorga al 203 un comportamiento liviano y feciente y una velocidad máxima respetable de 115 kmh. En 1952, la potencia se incrementará a 45 HP gracias a una optimización de la distribución y la velocidad máxima llegará a 120 km / h. Muy razonable en cuanto a su consumo, el motor 203 se demuestra principalmente muy robusto y fiable.
CONSIDERACIONES
En la inmediata posguerra Europa renacía de una destrucción total de su infraestructura: los caminos y calles se encontraban en pésimo estado, los materiales y su provisión no eran del todo confiables, así como los combustibles y lubricantes.
El 203 fue desarrollado para esa situación, de ahí su motor muy avanzado pero poco exigido y su carrocería robusta, bastante simple y de fácil mantenimiento.
Sus trenes rodantes le otorgaban un agradable andar, aunque el tren trasero flotante siempre se caracterizo por un zapateo en situaciones extremas. La dirección de cremallera, muy novedosa por su lado le brindaba una inimaginable maniovrabilidad y precisión y un radio de giro muy reducido. La caja de velocidades fue el único punto cuestionable del auto, su escalonamiento de marchas no era el ideal, con una gran caida de rpm entre 1ra-2da y 2da-3ra. La 1ra hasta una reforma en 1954 careciendo de todo tipo de sincronización y engranajes rectos era bastante ruidosa.
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