sobre la base de los artículos de Keith Adams y Bouwkamp Burton
El Talbot Tagora / Chrysler C9 fue el resultado de los esfuerzos del presidente de Chrysler Lynn Townsend.
Para establecer Chrysler Europa en la década de 1960, Chrysler adquirió Rootes Motors (Inglaterra), Simca Motors (Francia), y los motores Barreiro (España). En 1975, estaban construyendo alrededor de 700.000 coches al año en nueve diferentes plataformas y arquitecturas. Para simplificar y reducir los costos, se embarcaron en un programa que, en cinco años, daria lugar a nuevos productos que cubria dos tercios del mercado europeo en tres plataformas:
Este era el plan:
Plataforma
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Modelos
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Año de inicio
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Motor
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Carrocería
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Producción
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C6
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Simca 1307/8
Chrysler Alpine
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1976
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1.5
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Tracción Delantera 5 puertas
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2.5 millones anuales
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C2
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Horizon
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1978
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1.3
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Tracción Delantera 5 puertas
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3 Millones anuales
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C9
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Tagora
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1980
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2.0
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Tracción trasera 4 puertas sedan
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1,5 millones anuales
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El C2, en particular, fue un gran éxito, más de 3.000.000 (Chrysler Horizon-Plymouth Horizon-Talbot Horizons y Dodge Omni) se construyeron entre 1977 y 1989.
Los nuevos productos fueron sorprendentemente competitivos, la prensa especializada de Europa premió como el Coche del Año al Alpine-Simca 1308 (Chrysler C6) en 1976 y nuevamente al Horizon en 1978 (Chrysler C2).
Dos coches premiados en tres años fue un logro notable para una compañía que tenía sólo el 7% de penetración del mercado europeo.
Lee Iacocca expresó en 1979 respecto al Horizon:
"las innovaciones tecnológicas en el coche como la transmisión automática, el ordenador de a bordo, control de velocidad automático, encendido electrónico, computadora de viaje y electrónica. ... Fueron desarrollados por los ingenieros de Chrysler en este país (USA) y luego puesto a disposición de la empresa francesa para el uso en el Simca Horizon"
Lee tenía razón acerca de la tecnología, pero el tren motriz, chasis y carrocería fueron diseñados en el Centro Técnico de Chrysler Francia de Carrierres, cerca de París y el Whitley Technical Center cerca de Coventry, Inglaterra.
El C9 Chrysler (Chrysler Tagora)
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| Una de las primeras maquetas posiblemente de 1976 |
Inicialmente, Chrysler consideró un motor Mitsubishi (Marca con la cual se encontraba asociada) de 6 Cil en linea, pero pronto se hizo evidente que el Mitsubishi carecía de la potencia, el par y el refinamiento necesario.
El motor PRV V6 "Douvrin", utilizado por el Peugeot 604, el Renault 30, y los Volvo 264/265 , era la mejor solución, ya que era compacto, liviano, potente y razonable, pero PSA expresó su preocupación por que se utilice en un competidor directo (Sin embargo, este motor fue utilizado finalmente cuando PSA tomo el control de Chrysler Europa en 1978). .
Mas inconvenientes surgieron con el tren trasero: La administración estadounidense cuestionó los costos de una suspensión trasera independiente en el C9. (La base de su posición era que los coches americanos más caros no la tenían y el actual modelo de Chrysler 2 Litros tampoco).
Para su evaluación, Joe Farnham (Director Técnico de Chrysler Francia) preparó dos C9 - uno con suspensión trasera independiente y uno con el tren trasero del Chrysler 2 Litros de eje rígido. A continuación, les haría conducir el coche con suspensión independiente alrededor de una pista ovalada a 100 km / h. Joe luego los desafió a conducir el C9 con eje rígido en el mismo lugar a la misma velocidad. No pudieron mantener el coche en la pista en las curvas. El C9 tendría suspensión trasera independiente!
El diseño de la carrosería del C9 era inglés ... inicialmente. El estilo se definió pronto, y se mantuvo sin grandes cambios a lo largo de su desarrollo. Los primeros conceptos producidos en Whitley bajo la dirección de Arte Blakeslee posee un interesante tratamiento frontal (luces y la placapatente ubicada detrás de una cubierta de cristal), pero aparte de eso, la forma no cambió radicalmente entre 1977 y 1980.
Chrysler Europa preveía una producción de 60,000-70,000 C9 por año de producción (en Poissy, Francia).
La aprobación de los programas de gestión del C9 por Chrysler Corporation fue de más de 60 millones de dólares para herramientas especiales. Esto no incluye los costos de desarrollo de producto que fueron cargados a resultados, Los costos de desarrollo de productos se cubrieron con el presupuesto anual y no formaban parte de la presentación del programa C9. Se preveia que el C9 en el mercado de coches de lujo europeo aumentaría de 30.000 unidades vendidas por el Chrysler 2L a 60.000 C9. Esto con sólo el 5% de penetración de este segmento del mercado, pero sobre esta base el programa C9 era rentable y fue aprobado.
El Chrysler C9 se convierte Talbot Tagora
Cuando la filial europea de Chrysler fue vendida a PSA en 1978, la historia del C9 cambió.
El 1 de enero de 1979, toda la gestión de Chrysler dejó Poissy. Peugeot evaluó que el desarrollo del C9 estaba demasiado avanzado para anularlo, y decidió continuar su desarrollo. La versión V6 PRV podría implantarse, a pesar de que empujaría a la gama C9 peligrosamente al campo del 604 de Peugeot. En los últimos meses, la política de utilizar piezas de PSA en el mayor número posible fue ejecutada.
Burton Bouwkamp explicó los cambios que tuvieron lugar después de Peugeot se hizo cargo de C9:
"Peugeot retrasó la fecha de producción del C9 de hacer cambios para instalar su motor V6 y aumentar el rendimiento y el nivel de equipamiento, esto también aumento el precio. Debieron adelantarse las ruedas delanteras alrededor de cinco centímetros para acomodar el motor. Creo que la adición del V6 y el movimiento de las ruedsa en realidad ayudó al C9. Pero que fracasó en el mercado fué porque PSA no necesitaba de este auto. Ya tenían dos (Peugeot 604 y Citroën CX) en este segmento de mercado de 1.200.000 a 1.500.000. Me pareció que el C9 - que nombramos Tagora - Debería haber sido un nuevo modelo del 604."
A pesar del cambio de propietario, la fecha de lanzamiento del C9 sólo se deslizó pocosmeses, y aunque no estaba del todo listo para producción, fue presentado en el Salón de París en 1980. La aparición de la Tagora Talbot en París fue un logro impresionante.
En el Reino Unido, el Tagora fue visto en gran medida como un rival para el Ford Granada, lo que podría ayudar a Talbot para establecerse en el Reino Unido como un sólido "número cuatro" detrás de Ford, BL y Vauxhall.
Cuando los periodistas tuvieron en sus manos al Tagora por primera vez en el lanzamiento de Marruecos en marzo de 1981, el problema era el contraste de chasis y motor, ensombrecido por la falta de carisma visual. Muchos comentaristas compararon al Tagora a una resolución mejorada del Solara, un coche que, en la mente de la prensa, también carecía de talento real. El Tagora era un diseño bastante agradable en general, pero decepcionó por los detalles (algunos de los cuales pueden haberse debido a Peugeot y no a los estilistas originales). Las ruedas traseras tenian una trocha demasiado angosta respecto a la carrocería, lo que perjudicó el agarre del Tagora al camino, no puede haber sido diseñado de esta manera, pero esto es lo que surgió cuando el tren traser más estrecho del Peugeot 505 se utilizó para ahorrar costos. Había otras cuestiones, por supuesto, pero de nuevo, todo estaba en el detalle - pequeños errores de diseño que terminaron dañando definitivamente al modelo.
Producción del Talbot Tagora
Cuando se lanzó en el Reino Unido, el Tagora se ofreció en tres variantes de equipamiento: GL, GLS y SX - y los precios eran competitivos con los de su rival el Ford Granada.
Los testers especializados fueron veriados en sus apreciaciones: LJK CAR Setright escribió: "Con una tracción admirable, incluso en carreteras de montaña con nieve recién caída, el SX parece aprovechar mas que sufrir por las altas relaciones de su transmisión, y trepa el velocímetro con un afán que deja en las sombras a todos los rivales .... En muchos sentidos, el SX es un coche mejor que el 604 ...el Tagora SX, aunque en un menor grado que los GL / GLS debido a sus neumáticos de mejor calidad, más suave y un poco más lento en las respuestas del motor, admirablemente estable, el conductor nunca es tomado por sorpresa. Eso no significa que no pueda ser forzado:. puede, y me dió un enorme placer dejar a todo el convoy de periodistas del test atrás después de un inicio tardío. Sobre superficies de carretera que a veces eran excelentes y aveces inexistentes, incluso de las piedras sueltas y arena., el Tagora siempre estaba seguro, competente, siempre, nunca en una pérdida del agarre necesario. "
Sin embargo, el resumen es que el coche no era excepcional y no era el desvelo de los potenciales compradores.
Cuando What Car? probó el V6 SX al año siguiente, que registró un impresionante conjunto de cifras de rendimiento (0-60 mph en 7,9 segundos, velocidad máxima 122 mph). What Car? resumió, "El SX es amplio, cómodo y, gracias a su potencia abundante (163HP a 6000rpm, gracias a su triple-carb set-up) y la velocidad, muy divertido de manejar a veces. Pero de una manera que es demasiado rápida para su integridad, la potencia destacanda en carreteras mojadas evidencia vicios de manejo, que hacen que cualquier BMW paresca inofensivo. El Tagora también está inexcusablemente mal ventilado, su acabado interior es apenas de la clase de un hatchback barato y quizás lo más importante, tiene una completa insipidez de estilo. "
Las ventas fueron un triste final para el plan corporativo de 1970 de Chrysler. El C9 murió al cabo de cuatro años, con una producción de menos de 19.400 unidades. Si se hubiera lanzado como estaba previsto, bien podría haber sido un éxito en la misma forma que el C2 y C6. O quizá no: el segmento de coches de lujo había caído en un tercio, en 1980, a un millón de coches al año.
Producción:
Año
1980.............................145
1981.........................15.368
1982..........................2.566
1983..........................1.310
Total: 19.389 (cifras cortesía del Club SIMCA)
Notas del equipo de Chrysler Europa
Marc Honoré (Director de Planificación de Producto de Chrysler Europa) ha añadido:
Yo creo que la principal causa del fracaso de la Tagora fue el catastrófico cambio de marca de la gama Simca (ya perturbada por la adición de intervención anteriór de Chrysler): Simca-Chrysler, Simca-Talbot! en la mayoría de la gama habiendo permanecido sin cambios, los compradores quedaron algo confundidos. Incluso socedio algo similar en los mercados donde Datsun cambió su denominación a Nissan.
Además, los concesionarios estaban sufriendo de una grave crisis de confianza tras la llegada de Peugeot. La división de ventas basada en París nunca llegó a un acuerdo conveniente con los distribuidores de los productos Chrysler "europeos" y la perspectiva de un nuevo régimen hizo poco para inspirar mucha confianza en su futuro personal!
Estoy de acuerdo en que el propio Tagora había perdido algo entre el estudio y la línea de producción, incluyendo unos doce meses de re-ingeniería. El estrechamiento de la vía trasera para dar cabida a los componentes Peugeot arruinado bastante el buen desempeño del vehículo
Por último, aunque muy espacioso, el interior del coche era por entonces contrastante con la creciente demanda de "riqueza:" el estilo llano, angular, limitado por los objetivos de costos exigentes, Debo añadir que el 604, en su lanzamiento, había tenido el mismo problema.
Burton Bouwkamp ha añadido:
Sigo pensando que el coche hubiera sido un éxito en el mercado si se hubiera comercializado como el nuevo Peugeot 604 en lugar de una oferta de lujo de una nueva y débil marca.
1. Los clientes europeos estaban confundidos por la transición de marca de más de 5 años a partir de Simca a Chrysler a Talbot. Esto debilitó la imagen de la placa de identificación.
2. Chrysler Europa (rebautizada Talbot) tenía una débil capacidad de comercialización.
3. Revisar el diseño C9 utilizando componentes Peugeot ayudo al producto con la disponibilidad de un motor V6 pero dañó el producto al retrasar el coche 12 meses y la adopción de la vía trasera estrecha de 505 también.
4. El interior no era suficientemente lujoso para ese segmento de mercado.
La idea era diseñar un Talbot Tagora con todo el equipamiento, el tipo de coche que atraería el ejecutivo adinerado lejos de los coches de lujo más establecidos. El resultado fue el Presidence, a £ 25.000 "one-off" del estudio de estilo de Talbot en Whitley. Habia abastecido con todo, desde los asientos de cuero a un sistema de televisión en color estéreo, grabadora de vídeo y 100 vatios de potencia de audio.El diseñador detrás del proyecto era Sunny Atri, un graduado de la Universidad Estatal de California, que se trasladó a Coventry. Se le dijo que los cambios debian ser cosméticos, no debería haber cambios de ingeniería. El Presidence se basó en el modelo de 2,6-litros SX.
El interior fue revestido en cuero Connolly con insertos de tela de lana y una incrustación de latón para la consola central y la palanca de cambios. El último accesorio fue un maletín de cuero y latón! Externamente, la Presidence fue equipado con nuevas llantas de aleación y lentes ahumados traseros
El equipo de oficina incluia un teléfono, dictáfono, y una televisión incorporada capaz de recoger CEEFAX y servicios de texto Oracle, una elegante máquina de afeitar eléctrica en la guantera para emergencias estilo de Midnight Oil. El Presidence fue construido como un mero ejercicio de estilo, una demostración de lo que Whitley podía hacer, pero la idea era tratar de los gobiernos del Reino Unido y Francia se inclinen a la compra de Talbot.
Sólo uno fue construido al final, y todavía se cree que existe en Francia.
Fuente: AllPar
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