VIRTUDES
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DEFECTOS
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| · EXCELENTE COMPORTAMIENTO | · DIRECCION PESADA |
| · PRESTACIONES DE PRIMER ORDEN | · FORMA DEL ACELERADOR |
| · MOTOR POTENTE Y ELASTICO | · AUSENCIA DE RETROVISOR EXTERIOR DERECHO |
| · CONJUNTO HOMOGENEO | · ESCASA ENTRADA DINAMICA DE AIRE |
La saga GTI de la gama 205 desde el primer momento se destacó por su brillante comportamiento, pero desde aquella primera versión de 105 CV, a la que siguió la de 115 se la reprochaba cierta falta de potencia, sobre todo en relación a su brillante bastidor y a la que ofrecía la competencia. Siendo más exigentes, particularmente el 205 GTI siempre nos ha parecido un coche excepcional, pero con poca «garra». Su comportamiento es tan noble y dócil que da la impresión de que cualquiera a su volante se convierte inmediatamente en un buen piloto. La nueva versión de 1.9 litros , al margen de mejorar espectacularmente la prestación, ofrece un coche que sigue siendo noble y eficaz, pero con un comportamiento mucho más agresivo.
La explicación es sencilla: esta versión no se consigue colocando un motor 1.9 a un GTI de los de siempre, sino que entraña ciertas modificaciones en el bastidor. Para empezar, lo que salta a la vista son las preciosas ruedas a base de llantas de aleación de seis pulgadas de ancho y quince de diámetro, calzadas con unos adecuados neumáticos de 185/55 de medida. Junto a esto, una estabilizadora trasera más gruesa y nuevos reglajes de tren delantero y amortiguación hacen de este modelo un coche de una eficacia aplastante.
Quizá no sea tan dócil como sus antecesores —de hecho no lo es— pero a cambio permite disfrutar mucho más de la conducción. El subviraje no aparece nunca, salvo acelerando salvajemente a fondo en curvas cerradas y deslizantes, y la parte trasera nunca llega a deslizar por su cuenta, pero sí está atenta y a la menor insinuación por nuestra parte nos ayuda a tomar la curva. La motricidad es extraordinaria, pues debemos recordar su longitud, peso y potencia. Peugeot ha seguido en este modelo la técnica tan querida en Austin de poner «una rueda en cada esquina».
Con ello se consigue una recortada longitud, pero con buena batalla —2,42 metros— y sin voladizos, con lo que la manejabilidad es ejemplar. Las vías son también muy notables, con lo que la base de sustentación del coche no puede ser mejor.
El tiempo obtenido en nuestro recorrido rápido es signo inequívoco de la tremenda eficacia del coche. Ya sea en carretera muy virada y de firme ondulado, como en autopista, la estabilidad es perfecta, pero con un coche más vivo de reacciones que lo era antes. Como es lógico, todo tiene una contrapartida, y esa agilidad en curva —gracias en gran parte a la gruesa barra estabilizadora posterior— tiene algún efecto negativo. Este efecto, se manifiesta en frenadas violentas sobre firme irregular cuando la parte trasera parece que quiera adelantarnos, como si tuviera un exceso de frenada atrás, lo que no era el caso. No obstante, este pequeño inconveniente compensa sobradamente los beneficios que conlleva.
Ya que hablamos de frenos, la implantación de éstos tiene un rendimiento impecable en cuanto a potencia y resistencia. El tacto es de lo mejorcito que recordamos, y nos permite «parar» el coche de forma precisa y donde queremos. Aunque le falta el ABS, tan en boga en los deportivos del momento, realmente pensamos que no le hace ninguna falta. Con una progresividad tan notable, a poco que el conductor sea algo experto, no hay mayor problema ni en mojado.
Como hemos visto, estabilidad y frenada están al máximo nivel. Sólo un elemento está un punto por debajo del resto del bastidor: nos referimos a la dirección. Con los nuevos reglajes de suspensión, la dirección ya empieza a resultar pesada en zonas viradas, y tampoco es, con sus 3,8 vueltas de tope a tope, excesivamente rápida. En otro coche, no habría pegas que objetar, pero en este que posee tal cúmulo de perfecciones en su bastidor, queda un poco descolgada del resto. Posiblemente con la excelente servodirección del 309 GTI se zanjaría el problema.
Visto ya el bastidor, es hora de empezar a analizar la mecánica, merecedora de tantos piropos como aquél. Lo más destacable de este motor es su increíble par a cualquier régimen. Con un cambio delicioso de utilizar, unas relaciones razonablemente cerradas, y con una mecánica que empuja igual a 2.000 que a 6.000 r.p.m., hay que proponérselo para quedarse descolgado sin tracción en una curva.
Poco más hay que decir del motor, pues aunque impresiona al principio, en cuanto nos acostumbramos a él nos olvidamos; ya contamos que con apretar el pedal de la derecha, estemos en la marcha que estemos, vamos a disponer de un buen número de caballos. Es fácil acostumbrarse a lo bueno. Del cambio ya hemos hablado de pasada, pero tratándose de un Peugeot, poco hay que decir, pues como todos es suave y preciso. Puestos a rizar el rizo, lo que cambiaríamos sería el pomo por otro menos sofisticado; por una simple bola, que mientras no se demuestre lo contrario, sigue siendo el pomo ideal, al menos para ir rápido.
Nos ahorramos cualquier comentario referente al consumo. Tratándose de un coche de marcadísimo carácter deportivo y no especialmente barato, no pensamos que sea un tema primordial. Como, además, gasta poquísimo —basta con repasar el cuadro correspondiente—, pues damos la cuestión por zanjada. En cuanto a las prestaciones, sí merece la pena hacer un inciso, pues este motor no nos ha dado los caballos anunciados. Al volante, no parecía que faltaran, pues el motor, gracias a su impresionante elasticidad se mostraba pletórico. Pero, tras hacer prestaciones sí pudimos comprobar a la vista de las cifras obtenidas que faltaban algunos caballos, como nos acabó por confirmar nuestro banco de rodillos. Con sus 130 CV al completo es de esperar que mejoren las cifras, especialmente de aceleración y velocidad máxima; lo que resulta más satisfactorio a nivel teórico que práctico, pues como decimos, tras el volante, no se echaban de menos.
El interior del nuevo GTI 1.9 es virtualmente idéntico al de sus predecesores, salvo en el tapizado de los asientos. Unos asientos que podemos calificar de prácticamente perfectos de cara a realizar una conducción decididamente deportiva, pues la sujeción lateral es casi la de un bacquet de competición. Por lo demás, pese al tapizado más colorista y la moqueta en llamativo color rojo, no nos hace olvidar que en este apartado no deja de ser un modesto 205. Y más por el aspecto en general que por el equipo, pues al margen de sus atractivas ruedas, excelente equipo de iluminación y completísima instrumentación, también equipa cierre centralizado y elevalunas eléctrico, con lo que no se puede pedir más; quizá aire acondicionado, pero en un coche tan marcadamente deportivo no lo consideramos un elemento cuya ausencia sea imperdonable. Lo que no nos convence es el volante, con muy buen tacto —es de cuero—, pero demasiado grueso y con muy poco diámetro. Para conducir de verdad, los 38 centímetros de diámetro es la medida razonable, y hacerlo más pequeño quizá dé un aspecto más de «racing», pero la realidad es muy otra, máxime teniendo en cuenta que la dirección no es de las suaves.
PRESTACIONES
CONSUMO
En cuanto al aspecto exterior, pensamos que en este caso resulta sorprendente lo mucho que puede cambiar el coche por unas simples ruedas. Hasta tal punto, que tememos, que tras probar el coche y ver lo bien que va, nos parezca más bonito. Lo cierto es que sin perder el atractivo común a toda la gama 205 resulta mucho más agresivo y deportivo, y la opinión que hemos pulsado durante la prueba no puede ser más positiva. En resumen, no vamos a ocultar que el coche nos ha encantado. Aunque conocíamos el bastidor del 205 GTI y el motor 1.9, la conjunción de ambos elementos no ha podido ser más feliz. Sin dejar su faceta de coche práctico y sencillo de conducir, apto para que nuestra señora vaya a la compra o a recoger a los niños, el 205 GTI 1.9 se nos ha revelado como un deportivo de pura cepa, capaz de un ritmo en zonas viradas casi de coche de competición, y con una seguridad y disfrute al volante difícil de superar.  LOS RIVALES DEL PEUGEOT 205 GTI 1.9 Peugeot en su nuevo 205 GTI ha recurrido a aumentar la cilindrada de su mecánica para conseguir mayor potencia. Pero no es ésta la única vía para conseguir motores de mayores prestaciones. Junto al ya clásico turbo, y la muy en boga moda cuatro válvulas por cilindro, se une, además, el compresor tipo G, exclusivo, de momento, en VW. La prueba del 205 GTI, en su reciente versión 1.9 nos daba pie para comprobar cuáles son las técnicas hoy día disponibles cara a potenciar un motor. Para ello hemos enfrentado cuatro coches, cada uno representante de un sistema, pero de tamaño, peso y prestaciones muy similares. El Renault 5 GT Turbo, es, junto con el Peugeot, el único disponible en nuestro mercado, y representante idóneo de la solución a base de turbocompresor. Junto a ellos dos modelos que se comercializan en Europa, pero no así en nuestro país. El Honda CRX 1.6i 16 válvulas encarna la solución cada vez más extendida de utilizar más de dos válvulas por cilindro. Por último, el exclusivo VW Polo G-40, está dotado de un sofisticado sistema de sobrealimentación, cuya diferencia más notable es que no está movido por los gases de escape, como el turbo, sino directamente por el motor. |
Honda CRX 1.6i-16
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Peugeot 205 GTi 1.9
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Renault 5 GT Turbo
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VW Polo G-40
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| Cilindrada |
1.590 cc
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1.905 cc
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1.397 cc
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1.272 cc
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| Alimentación |
Inyección Honda PGM-F1
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Inyección Bosch
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Carburador y turbocompresor
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Compresor mecánico tipo G
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| Distribución |
4 válvulas por cilindro
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2 válvulas por cilindro
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2 válvulas por cilindro
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2 válvulas por cilindro
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| Potencia |
125 CV a 6.500 r.p.m.
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130 CV a 6.000 r.p.m.
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115 CV a 5.750 r.p.m.
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115 CV a 6.000 r.p.m.
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| Par |
14.3 mkg a 5.500 r.p.m.
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16.8 mkg a 4.250 r.p.m.
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16.8 mkg a 3.000 r.p.m.
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15.1 mkg a 3.600 r.p.m.
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| Peso |
885 kg
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908 kg
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851 kg
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824 kg
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| Aceleración 0-100 km/h 400 m salida parada 1.000 m salida parada Velocidad máxima Consumo medio en la prueba | 8"4/10 16"2/10 29"8/10 209 km/h 9,8 l/100 km | 9"5/10 17"0/10 30"9/10 195 km/h 10,5 l/100 km | 8"2/10 16"0/10 29"8/10 198 km/h 11,6 l/100 km | 8"2/10 15"9/10 29"3/10 198 km/h 9,6 l/100 km |
Una vez presentados nuestros rivales, podemos pasar ya a describir cómo se manifiestan cada uno de estos motores. Comenzando por el Honda, el pequeño cuatro cilindros de 1.6 litros desarrolla una elevada potencia, pero los bajos regímenes no son su fuerte. Para obtener buenos resultados hay que jugar con el cambio y llevar el motor alto de vueltas. En ningún momento manifiesta un tirón apreciable, pero su facilidad para alcanzar altos regímenes compensa sobradamente. Es una mecánica con tacto de «carreras».
El 205 GTI es justo el polo opuesto, y en cualquier régimen demuestra un empuje considerable. No es tan alegre como la mecánica japonesa, pero a cambio, sea cual sea el régimen en el que estemos, sabemos que podemos contar con él, y notamos que su curva de potencia está más «llena». Desde luego, para uso normal resulta mucho más cómodo y obliga a utilizar con menos asiduidad la palanca del cambio.
Incluso conduciendo a buen ritmo, no necesitaremos dedicar gran atención al cambio, pues para cada curva hay al menos dos marchas que nos sirven.
En el GT Turbo, nos encontramos con un caso claro de doble personalidad. Por debajo de las 3.000 r.p.m. el funcionamiento del motor es suave, pero irritante; aunque aceleremos a fondo, la mecánica no parece darse por aludida. Cuando sobrepasamos ese régimen es cuando aparece Mr. Hide, el monstruo que se esconde bajo una personalidad aparentemente tranquila El empujón es enorme y la sensación de potencia es mayor que en ninguno de sus rivales. Cuando aceleramos a fondo y rebasamos ese umbral, más nos vale agarrar fuerte el volante, pues parece que el coche tiende a desbocarse al llegar tantos caballos en tropel. Desde luego, para aprovechar esta mecánica deberemos hacer un uso intensivo del cambio, para mantener el motor por encima del fatídico régimen. En un uso más ciudadano deberemos elegir entre arrancar de los últimos o hacer salidas de carreras en cada semáforo. Quizá no sea práctico, pero no se puede negar que el sistema turbo tiene carácter.
El caso del Polo G es el más desconcertante. Sin que nos digan nada, tras el volante podríamos jurar que se trata de una mecánica dos litros. La sensación es de un motor de elevada cilindrada, pues el compresor G funciona desde el mismo régimen de ralentí, con lo cual no hay tirones a ningún régimen. Su comportamiento es asimilable al del Peugeot, sólo que con 600 cc menos. Lástima que no se hayan construido por ahora más que 500 unidades.
CARACTERISTICAS TECNICAS
MOTOR. Posición: delantero transversal. N.° de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 83,0/88,0 mm. Cilindrada: 1.905 cm3. Potencia fiscal: 12,9. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Alimentación. Inyección Bosch LE 2 Jetronic. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco de papel. Distribución. Válvulas. Situación: en culata. Accionamiento: vasos invertidos. Arbol de levas: en culata. Mando: correa dentada. Encendido. Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: centrífugo y de vacío. Bujías: Champion. Bobina. Tipo: en baño de aceite. Marca: Bosch. Lubricación. Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 5,3 litros. Cambio de
aceite: 4,8 litros. Refrigeración. Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,6 litros. Rendimiento. Compresión: 9,6:1. Potencia: 130,0 CV. DIN a 6.000 rpm. Par máximo: 16,8 mkg. DIN a 4.250 rpm.
TRANSMISION. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 200,0 mm. Mando: mecánico. Cambio de velocidades. Tipo: manual. N.° de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª: 1,923:1. 2.ª: 1,882:1. 3.ª: 1,360:1. 4.ª: 1,069:1. 5.ª: 0,865:1. Grupo y diferencial. Disposición motriz: motor delantero y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,688:1 (16/59). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 27,1
en 4.ª y 33,5 en 5.ª
BASTIDOR. Estructura portante: monocasco a utoportante. Suspensiones. Delantera: ruedas independientes. Tipo MacPherson con triángulo inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos lingitudinales. Tipo de resorte: barra ole torsión. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos. Tipo de circuito: doble en X. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador
trasero. Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 247,0 mm. Traseros: disco. Diámetro: 247,0 mm. Dirección. Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 22,1:1. Diámetro de giro: 10,3 m. Vueltas de volante totales: 3,85. Arbol de dirección: articulado con dos juntas. Servo: no. Diámetro externo del volante: 36,5 cm. Ruedas. Llantas. Medida: 6” x 15”. Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 185/55 x 15”. Marca: Michelín. Modelo: MXV. Equipo eléctrico. Tensión: 12 v. Generador: alternador, de 770 W. y 55 A. Batería. Marca: Fiamm. Capacidad: 200 Ah. y 35 A. Depósito de combustible. Capacidad: 50 litros. Situación: bajo el asiento pos terior.
CARROCERIA. Tipo: das volúmenes. N.° de puertas: 3. Asiento posterior: dividido simétricamente. Dimensiones. Longitud: 3,700 m. Anchura: 1,570 m. Altura: 1,350 rn. Batalla: 2,420 m. Vías: 1,380/1,341 m. (Delante/detrás). Peso. En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 870 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 908kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,8/37,2%.
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