205 GTI 1.6 - test 1984

Test Revista AUTOPISTA nº 1299, 9-6-84

VIRTUDES	DEFECTOS
· COMPORTAMIENTO: ESTABILIDAD, MOTRICIDAD, FRENOS Y DIRECCIÓN	· VOLANTE PEQUEÑO PARA UNA DIRECCIÓN ALGO DURA EN MANIOBRA
· PRESTACIONES EXCEPCIONALES Y "FÁCILES"	· PEDAL DE ACELERADOR DEMASIADO CORTO
· CONSUMOS MUY ECONÓMICOS	· POMO DEL CAMBIO DE FORMA IRRACIONAL
· ESTÉTICA Y EQUIPAMIENTO COMPLETO	· 1.ª MARCHA UN POCO CORTA
· RELACIÓN, DESARROLLOS Y MANEJO DEL CAMBIO	· LIMPIAPARABRISAS ESCASO A ALTA VELOCIDAD
· CONFORT: ASIENTOS Y SILENCIO DE MARCHA	· SUSPENSIÓN ALGO SECA A BAJA VELOCIDAD

  

No es ningún descrédito admitir que el GTI francés está «calcado» sobre la idea original de su homónimo germano: primero, porque es verdad; segundo, porque parecerse a algo que ya es un mito intocable es un timbre de gloria; y tercero, porque además se ha mejorado, incluso notablemente, en varios aspectos. A este último respecto, es lógico pensar que el tiempo transcurrido ayuda; pero por otra parte, los usos actuales no son los más favorables para sacar un coche con estos planteamientos básicos; hace falta coraje, aunque luego la práctica demuestra que se tenía razón. Pero, el simple hecho de sacar el coche ya merece elogio.

La fórmula o patrón para realizar uno de estos coches parece tener unas cotas muy estrictas, y creemos que vale la pena detenerse unos momentos en su análisis. Tomando siempre como referencia el Golf en su versión original, el 205 tiene 2 cm. más de batalla, 1 menos de vía delantera, idéntica longitud, 6 cm. menos de anchura (debido a los prominentes aletines del Golf) y 4 cm. menos de altura. También pesa sólo 2 kg. menos, lleva un motor de igual cilindrada, casi idéntica potencia, relación cerrada y prácticamente los mismos desarrollos; los frenos son dimensionalmente muy parecidos, y la dirección exige el mismo número de vueltas de volante. En el interior, las plazas delanteras son idénticas de amplitud, y atrás el 205 gana en espacio para las rodillas, mientras que pierde en volumen de maletero (cuestión de posicionar el respaldo más delante o más atrás).

  

Entonces, ¿dónde está la ganancia? Pues en dos apartados, fundamentalmente: suspensión y aerodinámica. El 205 se tiene aún mejor que el Golf, siendo más confortable, y su penetración es mucho mejor, lo cual se refleja en velocidad punta y en consumo. No se puede mejorar en mucho más, porque el Golf ya era difícilmente mejorable; y la mejor demostración de que la fórmula funciona es que, repasando todos nuestros datos de archivo, tenemos que irnos hasta el Fiat Abarth 130 TC para encontrar un vehículo con resultados más brillantes, si bien al precio de unos consumos abrumadoramente superiores (porque los del 205 GTI son notables por lo económicos). Sirva todo esto como marco para fijar en su justo mérito una realización técnica de primerísima fila.

EL LIMITE FACIL

Ya hemos hablado de este coche en repetidas ocasiones, y siempre hemos destacado la asombrosa facilidad de su conducción, especialmente cuando se acerca el límite de adherencia. Se trata de uno de esos coches que parecen tener inteligencia propia, y de modo poco menos que autónomo se posiciona correctamente para la entrada y salida de las curvas. Cierto que alguna parte del mérito corresponde a los excelentes neumáticos Michelin MXV, que a una adherencia excepcional, unen una progresividad que hasta el momento no era demasiado habitual en la marca, amén de un comportamiento sobre mojado realmente ejemplar.

Pero unos buenos neumáticos no consiguen hacer noble a una suspensión que no lo sea; y en el caso del 205 GTI, la suspensión es un auténtico hallazgo. Excepto a baja velocidad sobre mal pavimento, circunstancia en la que la anchura del calzado y la firmeza de los tarados se dejan notar, en todas las demás condiciones es más que aceptablemente confortable, y ofrece una estabilidad con apenas un ligero vestigio de subviraje (con las 4 ruedas hinchadas a 2 kilos, que es lo oficial), actitud que puede modificarse a voluntad con facilidad, gracias al manejo de volante y acelerador. Y todo ello, con un mínimo balanceo, que permite encadenar virajes en sentido alternativo con la rapidez del rayo.

El coche lo mismo se encuentra a gusto en las largas curvas de 4.ª y 5.ª, gracias a su generosa batalla, que enfilando estrechos puentecillos, gracias a sus recortadas dimensiones y a sus cortos voladizos delantero y trasero. Digamos, como juicio general, que no recordamos haber conducido nunca un coche que permita andar tan rápido por zonas viradas; o si se quiere matizar más aún, que permita ir tan «fácilmente rápido» como éste; no hay que luchar con el coche, sino que basta con hacer más o menos lo teóricamente correcto, y disfrutar de la velocidad. Incluso en mojado, y pese a los anchos neumáticos, es uno de los coches más eficaces que recordamos, gracias a la excepcional motricidad de su tren delantero, virtud que se confirma por su fabuloso tiempo en aceleración.

Respecto a los frenos, hay dos facetas distintas: su resistencia y su eficacia. En cuanto a lo primero, son ejemplares, ya que tanto por la generosidad del dimensionamiento como por la eficacia de su refrigeración, son absolutamente inasequibles al «fading». Ahora bien, con las modernas pastillas de materiales orgánicos, sin amianto, hemos observado ya en repetidas ocasiones que se ha perdido algo de aquel mordiente e inmediatez de respuesta que tenían (y siguen teniendo para quien las emplea) las buenas guarniciones del tipo antiguo. Las actuales no permiten, salvo esfuerzo desaforado sobre el pedal, esas «clavadas» que en teoría no tendrían que realizarse, pero que de tarde en tarde no hay más remedio que aplicar cuando uno se ha «pasado» un poco, o bien surge lo imprevisto. Cierto que el elevado límite de agarre y la nobleza de comportamiento del 205 GTI hacen este problema mucho menos peliagudo que en otros coches, pero el relativo defecto está ahí, aunque no es congénito del coche, sino de la calidad de uno de sus componentes, que puede sustituirse a voluntad (y a un coste, por supuesto) del usuario. De todos modos, recordemos que la frenada es buena, y sobre todo, de una constancia absoluta: el conductor tiene la seguridad de no quedarse sin frenos.

EL IDEAL: MEJORAR LO PERFECTO

Con todo lo anterior, mas lo que el lector ya sabe acerca de la brillantez de prestaciones de este coche, está claro que su conducción es un verdadero placer. Por ello, no deja de ser curioso que algunos de los pequeños defectos que se le pueden encontrar a este coche radiquen precisamente en el apartado de la conducción. Empezando por la dirección, diremos que su desmultiplicación es correcta; los tracción delantera ni exigen, ni tan siquiera admiten (por la mayor pesadez de su dirección) unas desmultiplicaciones tan rápidas como las adecuadas para un "todo atrás». Por otra parte, la capacidad de guiaje del tren delantero es tan elevada, que el mecanismo se convierte en la práctica en más rápido de lo que las cifras parecen indicar. Por esto mismo, resulta un tanto ingenuo, casi un despropósito, querer disfrazar la dirección como más rápida de lo que es a base de un volante demasiado pequeño, cuya única consecuencia, y perjudicial, consiste en que las maniobras de aparcamiento y las horquillas de 2.ª exijan un esfuerzo innecesario, y obliguen a apretar las manos sobre el aro del volante con un vigor que puede llegar a ser molesto. Lo que cuenta en una dirección es el ángulo de volante girado, y no el diámetro del mismo (hasta ciertos límites, claro); y un clásico volante de 38 cm vendría al pelo para hacer más agradable aún la conducción del 205 GTI.

Del mismo modo que un pedal de acelerador más largo, y curvado hacia el freno (como en el Ritmo Abarth), haría milagros para facilitar la maniobra de punta-tacón, que con una caja de relación cerrada es muy conveniente, ya que para una curva es frecuente realizar dos reducciones, si se conduce en plan deportivo. Y en cuanto al pomo de la palanca de cambios, no vemos la razón de mantener la extraña y antianatómica que padecen todos los Talbot y parte de los Peugeot (los 505 la llevan doblada al revés, lo cual es elocuente respecto a lo «científico» del diseño). Digamos, como orientación, que el Turbo 16 de competición utiliza, simplemente, la antigua del 504, que es modélica para forma y tamaño; y también podría utilizarse la de Citroen (BX y Visa), que está muy bien. Son pequeños detalles que no llegan a empañar una imagen, pero que perjudican tontamente el pleno disfrute de la conducción.

En cuanto al puesto de conducción, en su conjunto, es magnífico: la correlación de distancias y alturas entre los mandos es correcta, y los asientos, rondando lo perfecto, pues son a la vez firmes, confortables y con excelente sujeción lateral. La visibilidad, en general, es buena, si bien en 3/4 trasero la peculiar conformación de la carrocería deja un cierto ángulo muerto. La iluminación es potente, y más lo sería si las luces fuesen blancas en vez de amarillas (versión francesa), con lo cual a su vez los faros principales tendrían el suficiente alcance en largas como para no necesitar el apoyo de los auxiliares, que entonces podrían recuperar la misión que su posicionamiento pide claramente, esto es, la de antinieblas.

Cerremos el capítulo diciendo que, en caso de lluvia intensa y a alta velocidad, incluso el pequeño deflector aerodinámico situado en el brazo del limpiaparabrisas izquierdo se queda algo justo para poder barrer correctamente. Lo cierto es que el GTI permite andar tan rápido en mojado que la cantidad de agua que el cristal recoge en cuestión de instantes es muy elevada.

UN MOTOR «TURBINA»
  
La estructura y el comportamiento del motor quedan debidamente reflejados entre la ficha técnica y el recuadro del banco de rodillos. Pero si hay algún comentario adicional a hacer sobre su carácter, como es el de que, pese a superar ligeramente la potencia anunciada, su rendimiento no es excepcionalmente brillante para un 1,6 litros deportivo de inyección. Con mucha menos compresión (9,5:1 en ambos casos), tanto el antiguo Golf GTI como el XR-3i de idéntico cubicaje consiguen resultados más aparentes: un par máximo por encima de los 14 mkg, y más potencia a menos régimen.

Y la causa no puede estribar en un mal llenado, por defectos en la admisión o la culata, porque de 6.000 rpm para arriba, se aprecia que el motor «estira» de vueltas de forma inequívoca, y se metería a pleno rendimiento en las 7.000 de no ser por el excesivamente consevador límite de inyección, que en la práctica es de 6.600 rpm, y en teoría, de sólo 6.500. La razón está en la inyección: las otros dos motores citados utilizan la K-Jetronic, de mando mecánico, mientras que el 205 lleva la L-Jetronic, de control electrónico. Y está claro, y los consumos así lo confirman, que la dosificación está afinadísima, y no se desperdicia una gota de gasolina. Está claro que a este motor, si se le diese más gasolina, se ponía por encima de los 110 CV con toda facilidad.

Pero no deja de tener su encanto disponer de una prestación como la que se tiene, y además unos consumos de auténtico utilitario. A cambio de ceder unos 3 CV respecto al Golf GTI de igual cilindrada, el 205 economiza prácticamente 1 litro en ciudad y, curiosamente (por la aerodinámica, sin duda), incluso todavía más en carretera: un promedio de 1,1 litros, pero muy cerca de 2 litros a alta velocidad. Las cifras de consumo son absolutamente notables, y vale la pena que el lector las analice con detenimiento, y en especial, el perfecto escalonamiento en función del esfuerzo exigido.

El 205 GTI consume, siempre poco, pero en relación directa al ritmo de marcha elegido.

¡VIVA EL DESARROLLO CORTO!

Esta perfecta dosificación del combustible a todos los regímenes es lo que ha permitido a Peugeot realizar la armonización entre un desarrollo corto y un consumo excepcional, con ayuda de un buen Cx. La elección de los desarrollos es ideal para la conducción deportiva, con la eventual salvedad de que la 1.ª es demasiado corta para utilizarla en marcha en prácticamente ninguna ocasión. Pero de 2.ª a 5.ª, lo que dada la curva de par quiere decir desde menos de 30 km/h hasta el tope, cualquier velocidad está perfectamente cubierta casi siempre con dos marchas, y desde luego, siempre con una; es absolutamente imposible quedarse «descolgado» en ningún tipo de curva sin potencia para salir, a poco que se conduzca con un mínimo de atención. Aparte de esto, el embrague es de excelente progresividad, y, el manejo del cambio, suave y preciso, así que no hay excusa posible para no llevar siempre el motor como uno quiera.

También podría objetarse que, para autopista, la 5.ª se queda algo corta, y que es peligrosamente fácil circular de modo continuo en las 6.000 rpm, con un motor sin radiador de aceite. Pero un GTI, en primer lugar, no es un coche específico para autopista, y por otro lado, al régimen perfectamente mantenible de 5.500 rpm se está viajando por encima de 165 km/h reales, que no está nada mal.

Por otro lado, es en los desarrollos cortos donde reside buena parte de la explicación para las fabulosas prestaciones del 205 GTI, sin olvidar el rendimiento del motor y la buena aerodinámica. Y también insistimos una vez más sobre la magnífica motricidad, que unida a esa 1.ª un tanto corta, nos ha permitido ese excepcional crono de 16"8 en los 400 metros, que incluso supera por 1/10 al Abarth 130. Es la única ocasión en que el coche que hoy nos ocupa supera en algún crono al poderoso 2 litros italiano; pero en cambio, comparando con el viejo Golf GTI, el Kadett GTE de relación abierta y los XR-3i (coupé y cabrio), vemos que el 205 los domina prácticamente en todo. Tan sólo en los 400 metros de recuperación en 4.ª se igualan con el 205 el VW y el Ford, para quedarse ya descolgado este último sobre el kilómetro, mientras que el Golf todavía se aguanta en el mismo tiempo. En todo lo demás, el Peugeot se impone; y teniendo en cuenta los rivales, creemos que sobran más explicaciones sobre el nivel de prestación de este coche.


EL LUJO RAZONABLE

En cuanto a carrocería, lo primero que debe alabarse es el aspecto conseguido: el coche gusta a todo el mundo, y además exuda discretamente una sensación de potencia y rapidez. En cuanto al equipo, el cuadro correspondiente se encarga de aclarar que es correcto, e incluso suntuoso con la opción de alzacristales y cierre eléctricos; la instrumentación es, a su vez, muy completa, y el confort general se apoya, aparte de en la buena suspensión y excelentes asientos, en un nivel sonoro de lo más discreto y una suficiente ventilación, que sigue sin ser uno de los puntos fuertes del 205, pero que es aceptable, sin más.

Como en el caso de las medicinas, podríamos decir que el 205 GTI no tiene contraindicaciones en cuanto a su formulación. Para España, sólo una, que no es imputable al coche en sí: por ahora no se fabrica aquí, y por el precio a que sale fuera, tal y como están ahora los de importación, le correspondería un coste de 1.580.000 pesetas puesto en carretera. Para cuando llegue de verdad, que será a finales de año, sin duda ya un poco más. Así que a ir ahorrando.