Aunque presentado en 1970, los comienzos del GS se remontan a principios de los años 60. Como hemos visto al tratar sobre el Ami.. En esos momentos existía un gran vacío entre el humilde 2CV y los grandes y lujosos ID y DS. Se desarrollo el proyecto C60, que luego fué abandonado y se insistió son conservar el motor bicilíndrico y la plataforma del 2CV, lanzando el Ami6, luego devenido en Ami8.
Pero era evidente incluso para los directivos de la empresa que el Ami era una solución de compromiso y que no cubría la brecha entra el 2CV y el ID, sino mas bién presentaba una novedad mas actual externamente del 2CV .
El Proyecto F
Aunque se dejó de lado el proyecto C60, se comenzó uno nuevo, Proyecto F (también conocido como Projet AP) iba a ser vehículo de rango medio definitivo de Citroën y fue concebido en cuatro versiones: Un modelo base impulsado por una versión de 750 cc del bicilíndrico boxer del 2CV y un 4 cilindros boxer de 1000cc, ambos refrigerados por aire. Otra versión con motor 1600cc montado transversal mente refrigerado por agua derivado del motor ID. los tres con suspensiones por barras de torsión. Y una cuanta versión de gama superior con un motor rotativo Wankel, equipado con suspensión hidroneumática y frenos a disco.
Finalmente este versatil desarrollo hubiera cubierto todo el espacio vacio en la linea Citroen.
Mientras que el uso de técnicas avanzadas como la tracción delantera y la suspensión hidroneumática había sido suficiente para poner Citroen en la vanguardia de la tecnología del automóvil durante los treinta años anteriores, se consideró que algo nuevo se requería si la empresa quería mantener su reputación. Ese algo era el motor rotativo Wankel y se creó una asociación con NSU para afrontar el desarrollo y construcción conjunta del mismo.
En 1963, había tres prototipos:
AP1 con suspensión de barras de torsión y amortiguadores de fricción montados en las ruedas; impulsado por el bicilíndrico boxer 602 cc del Ami 6 y un peso de 555 kg
AP2 con suspensión hidroneumática; impulsado por un cuatro boxer también refrigerado por aire de 1.130 cc derivado de Projet C y un peso de 610 kg
AP3 con suspensión hidroneumática; impulsado por un motor de 950cc Fiat y un peso de 640 kg.
Flaminio Bertoni fue el responsable del diseño de la carrocería (que resultó ser muy poco aerodinámica) lamentablemente murió en 1964 dejando al debutante Robert Opron para completar el diseño.
Estos prototipos presentaban una serie de innovaciones, seria el primer hatchback (2 vol. 5 puertas) y el uso de cuatro ópticas detrás de un panel de vidrio anticipa el estilo del SM.
Desafortunadamente, el motor Wankel no terminaba de ser desarrollado satisfactoriamente, hubo también problemas con la rigidez de la carrocería, las dos versiones (de barras de torsión e hidroneumáticas) diferían en longitud una de la otra, se intentó también con un vehículo con muelles convencionales pero demostro una excesiva variación en la altura de marcha entre cargado y vacío y había problemas con el agarre a la carretera y el manejo.
Además, hubo un déficit considerable en el refinamiento cuando los prototipos se enfrentaron viejo prototipo C60.
Opron diseño distintos frentes y partes traseras para mejorar la aerodinámica
También existieron estudios de diseño de Michel Harmand, los mismos inspiraron luego la unión entre el pilar C y el baúl en los SM.
Pero finalmente El 14 de abril de 1967, el proyecto fue abandonado. Millones de francos invertidos en el mismo se perdieron Incluso las prensas para el estampado habían sido ordenadas a Budd en EE.UU. y hubo que pagarlas.
El fracaso de este proyecto tuvo consecuencias para la empresa que llevó a compromisos tanto en las tecnologías utilizadas y en la gama de modelos que contribuyendo a la crisis financiera de la empresa años despues.
Gran parte de los esfuerzos de ingeniería y costos habían sido también absorbidos por el desarrollo del motor rotativo.
Después de haber decidido abandonar el proyecto F, la empresa se concentró en el costoso desarrollo del SM y entró en una alianza de conveniencia con Fiat y Autobianchi que fueron vendidos por la red Citroën en Francia, lo que contribuyó a ampliar la gama de productos.
Como se mencionó al tratarse el Ami, un par de cientos de coupés M35 con suspensión hidroneumática y motor Wankel fueron utilizadas como banco de prueba para estos componentes que se pensaba utilizar en el F y luego en el G.
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| BMC 1100-1300 Pininfarina Concept |
Después de dos intentos fallidos, Citroën seguia sin una linea intermedia, mientras tanto se había embarcado junto a NSU en el desarrollo del Wankel, En esos años el motor rotativo era presentado como la ultimá maravilla del mundo , con pocas piezas móviles, pequeño tamaño y gran potencia, infinitamente mas efectivo que los tipicos motores alternativos. pero el desarrollo del Wankel era lento y lleno de inconvenientes, se probaban nuevos materiales para solucionar el problema del desgaste prematuro de los segmentos, estos actuaban en la misma forma que los aros en un motor con pistones. Y ademas el consumo no podía contenerse, otro problemita que si en los 60s era problemático en el '73 finalmente se torno trágico. Citroen habia desaprovechado el proyecto C60, había obstaculizado el desarrollo del Panhard 24 y había fracasado en el proyecto F, incluso había avandonado la idea del motor 1,6 basado en el del ID. El Ami no había mejorado mas que minimamente la distancia entre sus modelos y la falta de un intermedio. Renault, Peugeot y Simca reinaban el el segmento medio, se establecian como referencias. Y Citroen ademas estaba embarcado en el costosísimo desarrollo del SM y de otorgar mayor potencia a su DS que ya contaba con 15 años de vida. Pero la importancia de que este proyecto resultase favorable era vital.
A la cabeza del equipo encargado de diseñar el nuevo modelo se situó Robert Opron, un diseñador que llegaba de trabajar para Simca, El equipo tuvo que trabajar a destajo y casi a contra reloj, pues contaban escasamente con seis meses para desarrollar el proyecto y presentarlo en el verano de 1970. Posiblemente, a las prisas por sacar a la calle el nuevo modelo, debemos achacar las "peculiaridades" que presenta el GS en lo que a mecánica se refiere. Se consideró que un motor de menos de 1 litro no sería suficiente en el mercado de gama media, por lo que la unidad de 950cm3 se amplió a 1015cm3. Una de las primeras prioridades era lograr un funcionamiento suave y silencioso, dificil de lograr con refrigeración por aire, por lo que las cámaras de combustión fueron optimizadas con esto en mente, a pesar que esto aumentó el consumo de combustible.
Varios estudios de diseño se efectuaron, aunque no había tiempo suficiente para demasiadas fantasias. Finalmente se opto por tomar como inspiración el bello y limpio el diseño del concept BMC 1100-1300 de Pininfarina, que también fué volcado luego mas directamente en el CX. El tiempo apremiaba, En el GS fué utilizado por primera ves el diseño por computadoras, lo que aminoró notablemente el tiempo de desarrollo. por otra parte toda la experiencias y fracasos en los proyectos anteriores otorgaban extensa experiencias en lo que se podia y lo que no se podía lograr.Finalmente el GS Fué presentado a fines de 1970 y se comenzó a comercializar en 1971, el mismo introducia en el segmento medio chico la suspensión y frenos accionados hidroneumaticamente ampliamente probados en los DS. El motor, un boxer de 4 cilindros refrigerado por aire lo relacionaba en cierto modo al 2CV ( Y de el adquiría su base principal), Aunque en este caso se lo equipaba con arboles d elevas a la cabeza. Con el fin de no exceder el límite impositivo de los 6cv, el motor desplazaba 1015cc.
Este motor absolutamente rediseñado se comportaba mas como el de un Porsche en miniatura que como un 2CV maximizado. Los frenos fueron de discos en las cuatro ruedas, montados como ya era costumbre el Citroen, los delanteros a los lados del diferencial. La carrocería de buena aerodinámica le permitía desarrollar 147 Km/h con sus escasos 55 HP. El interior, algo que salvo los volantes monobrazos no habían sido muy originales en los citroen, esta vez era tan futurista como sus lineas exteriores e incluía un velocimetro con lupa y rodillo deslizante, tacómetro en forma de boomerang más una multiplicidad de luces de advertencia.
La palanca de cambios fue montada en el piso, pero el freno de mano era una barra horizontal incrustada dentro de la linea central del tablero.
Dos niveles de acabado fueron inicialmente disponible - Confort y Luxe.
En 1972, el GS fue lanzado en versión Break de 5 puertas.
En 1973, se ofreció un motor de mayor cilindrada 1 222cc y 60HP con una velocidad máxima de 151 kph. Los vehículos con este motor afrecían como opcional caja de cambios semi automática.
GS Birrotor (Wankel)
En 1974 surgió el GS-Birrotor, con motor Wankel de doble cámara, 1990 cc, 107 CV DIN a 6500 rpm, refrigerado por agua, encendido electrónico Bosch, y carburador de doble boca Solex, Tracción delantera, caja semiautomática de 3 velocidades. La carrocería poseia modificaciones en los pasos de rueda ensanchados. El consumo declarado de combustible era de 13 litros cada 100 km con una velocidad máxima de 175 kph y un tanque de combustible de 56 litros de capacidad. El GS Birrotor montaba por primera vez en la marca el motor transversal. Esto sumado al pequeño tamaño del mismo formaba un bloque muy compacto y eliminaba el peso en el voladizo del GS normal mejorando su comportamiento en el manejo. Su interior también presentaba algunos cambios, como el instrimental de cuadrantes circulares de fonde negro individuales, un ambiente monocromático y materiales de mojor calidad, tapizados, alfombras, cubrealfombras, etc.
GS Birrotor (Wankel)
Un total de 873 GS Birrotor fueron construidos entre 1973 y 1975. Como ya hemos visto hacia varios años que Citroen desarrollaba este motor conjuntamente con NSU en su empresa mixta Comobil. Lamentablemente el motor presentó varios problemas, alto consumo de combustible, alta contaminación, alto consumo de aceite y falta de fiabilidad y servicio adecuado. En 1975 ya formado el grupo PSA la empresa recompró casi todos los GS Birrotor a sus dueños para evitar la obligación de mantenimiento, servicio y demandas. Paralelamente NSU que había lanzado su estupendo RO-80 también Wankel tuvo similares inconvenientes, pronto quebró y fue absorvida por VW como Citroen Por Peugeot. El Wankel no fué el exclusivo responsable de la quiebra de ambas marcas, pero colaboró en ello. El motor que maravillaba y prometía grandes beneficios, publicitado por la prensa y exaltado por los ingenieros de la época no logró sus objetivos. Mas aun, uno de sus mayores problemas era el consumo justamente y la crisis petrolera del '73 maximizó este defecto. Otro problema era su elevada polución, que pronto lo habría hecho desaparecer (En la misma época VW tubo que dejar de producir sus Beatle boxer por imposibilidad de ajustarse a las normas antipolución). Finalmente el motor Wankel fue abandonado por los fabricantes europeos de automóviles. Mazda en Japón, sin embargo contiuó con el desarrollo del Wankel en su serie RX de coches deportivos, si bien el consumo jamas logró ser totalmente resuelto, la mayoria de los vehículos eran destinados al mercado de USA, menos extricto en las normas antipolución, y donde a pesar de la crisis el combustible siempre fue fuertemente subvencionado y ademas estaban dirigidos al mercado de los deportivos, menos exigente en cuanto a consumo.
El GS se continuó fabricando bajo PSA, pero su posterior desarrollo lo trataremos luego.
CX
Mientras se terminaban los desarrollos del SM y GS, a fines de los 60, Citroen ya encaraba el estudio de un reemplazo del viejo DS. Era crucial para la empresa el éxito de este modelo que debería causar un efecto similar al DS en 1955 y sacarla de la crítica situación financiera en la que ya se encontraba. Primeramente los planes fueron ambiciosos. mecanicamente la estrella sería el motor Wankel en el que Citroen venía apostando en grande, recibiría un gran motor trirotor, con una cilindrada de 1.493 cc equivalente a unos 3 litros convencionales, proporcionando más de 160 caballos de fuerza que opacará al V8 Peugeot Renault que entonces estaba en desarrollo (que se convirtió en el famoso V6 PRV) y se equiparará o incluso superará a la competencia alemana del momento (Mercedes 280S, BMW 525). También se considera una versión birrotor de 995 cc y 110 HP, el mismo que equipará a los GS.
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Proyecto L
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Mientras se decide sobre la mecánica a montar comienzan los primeros estudios de diseño. Los Wankel demoran en su desarrollo, por lo tanto se pretende que el CX también pueda albergar el V6 Maserati del SM y paralelamente se trabaja en motores boxer de 4 y 6 cilindros refrigerados por aire o agua. Otra prioridad es otorgar al nuevo modelo mas habitabilidad interiór, por lo que se quiere prescindir del espacio que avanza el motor del DS en el habitáculo. pronto es evidente que todo esto no puede obtenerse conjuntamente.
Los estudios de diseño dependen de la motorización elegida. En algunos planos e incluso en un prototipo sobreviviente se observa un motor boxer ubicado longitudinalmente delante del eje.
Dado el pequeño tamaño de los motores Wankel Citroen venía desarrollando su colocación en posición transversal y al caja de velocidades necesaria para ello (Como lo muestra el GS Birrotor de 1974). Se desiste de la posibilidad de montar el V8 Maserati. El desarrollo de los boxer, que ademas demandarían una posición longitudinal, no aporta buenos resultados.
Finalmente se desiste de ellos. Ya muy complicados en tiempo y recursos los dirigentes de Citroën deciden la creación de motores de 4 cilindros derivados del que monta el DS para proporcionar una entrada de linea económica, y también su primer diesel. Los ingenieros finalmente dimensionan el compartimiento del motor del para dar cabida a un 4 cilindros y un Wankel transversal, pero nada más voluminoso.
En 1967, BMC encargó a Pininfarina un diseño aerodinámico para reemplazar los 1100-1300 y uno de mayor tamaño para reemplazar al 1800. Robert Opron fue fuertemente influenciado por estos dos diseños cuando se trabaja en el Proyecto G (el coche que se convertiría en el GS) con Michel Harmand y Projet L, que se convertiría en el CX. Es muy evidente en los mismos esa influencia. Finalmente se deciden las lineas definitivas y se comienza a trabajar en las maquetas, con leves cambios en trompa, cola, corte de ventanillas pero dentro lineas bastante definidas.
CX
Proyecto LMientras se decide sobre la mecánica a montar comienzan los primeros estudios de diseño. Los Wankel demoran en su desarrollo, por lo tanto se pretende que el CX también pueda albergar el V6 Maserati del SM y paralelamente se trabaja en motores boxer de 4 y 6 cilindros refrigerados por aire o agua. Otra prioridad es otorgar al nuevo modelo mas habitabilidad interiór, por lo que se quiere prescindir del espacio que avanza el motor del DS en el habitáculo. pronto es evidente que todo esto no puede obtenerse conjuntamente. Los estudios de diseño dependen de la motorización elegida. En algunos planos e incluso en un prototipo sobreviviente se observa un motor boxer ubicado longitudinalmente delante del eje.
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| Estudio de diseño con motor boxer longitudinal delante del eje |
Finalmente se desiste de ellos. Ya muy complicados en tiempo y recursos los dirigentes de Citroën deciden la creación de motores de 4 cilindros derivados del que monta el DS para proporcionar una entrada de linea económica, y también su primer diesel. Los ingenieros finalmente dimensionan el compartimiento del motor del para dar cabida a un 4 cilindros y un Wankel transversal, pero nada más voluminoso.
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| BMC 1800 Concept Pininfarina 1967 |
El Desarrollo iba tomando su forma definitiva cuando la crisis del petróleo de 1973 asestó un golpe mortal a los planes de Citroën. El motor Wankel, en desventaja por su alto consumo, de repente se transforma en un anacronismo en una época en la gasolina sube más de un 30% en un año y donde se introducen los límites de velocidad en Francia. Además, los graves problemas de fiabilidad del revolucionario NSU Ro80 recién presentado, equipado con el mismo motor, elevan la desconfianza del público. Los GS Birrotor lanzados en 1974 acusan el golpe y el fracaso. Industrialmente Es demasiado tarde para integrar al vehículo el V6 del SM. Por lo tanto, se debe reconstruir a toda prisa una gama de motores de sólo 4 cilindros. Mientras tanto, el hacha cayó, sin derramamiento de sangre después de las fuertes pérdidas en el Wankel, Citroën está en quiebra y es adquirida por Peugeot.
El 28 de agosto 1974 dos modelos nafteros CX finalmente son presentados al público: el CX 2000 equipado con el 1985 cc carburador del DS 20 (102 HP, 174 km/h) y el CX 2200 equipado con 2175 cc carburador del DSuper5 (112 HP, 179 km/h) adaptados a último momento. La prensa fue unánime en dar la bienvenida al recién llegado como un éxito. La estética moderna, una visibilidad excelente, satisfactorio espacio interior, manejo y frenado mejorado respecto al DS y el legendario confort hidroneumático. Todo esto disimula la falta de aceleración y la antiguedad de los motores que datan de los tractión de los años 30. Pero a pesar de esto el CX recibe tres premios: el título de Auto Del Año, a la Seguridad y al Estilo.
El CX fue lanzado en el Salón de París en 1974. Como un reemplazo para los venerables DS, Se esperaba que el CX representara un salto tan enorme como su predecesor, sin embargo finalmente fué mas evolutivo que revolucionario. Su aspecto, fuertemente influenciado por las propuestas de Pininfarina para BMC, al igual que el GS. Pero heredó heredó las suspensiones del DS y la dirección del SM. Representó sin embargo un avance considerable sobre su predecesor predecesor en términos de ofrecer niveles similares de habitabilidad en una carrocería mas aerodinámica y compacta.
Este es el último acto de Citroen dentro del Grupo Michelin. De aca en mas dependerá de Peugeot.
El 28 de agosto 1974 dos modelos nafteros CX finalmente son presentados al público: el CX 2000 equipado con el 1985 cc carburador del DS 20 (102 HP, 174 km/h) y el CX 2200 equipado con 2175 cc carburador del DSuper5 (112 HP, 179 km/h) adaptados a último momento. La prensa fue unánime en dar la bienvenida al recién llegado como un éxito. La estética moderna, una visibilidad excelente, satisfactorio espacio interior, manejo y frenado mejorado respecto al DS y el legendario confort hidroneumático. Todo esto disimula la falta de aceleración y la antiguedad de los motores que datan de los tractión de los años 30. Pero a pesar de esto el CX recibe tres premios: el título de Auto Del Año, a la Seguridad y al Estilo.
El CX fue lanzado en el Salón de París en 1974. Como un reemplazo para los venerables DS, Se esperaba que el CX representara un salto tan enorme como su predecesor, sin embargo finalmente fué mas evolutivo que revolucionario. Su aspecto, fuertemente influenciado por las propuestas de Pininfarina para BMC, al igual que el GS. Pero heredó heredó las suspensiones del DS y la dirección del SM. Representó sin embargo un avance considerable sobre su predecesor predecesor en términos de ofrecer niveles similares de habitabilidad en una carrocería mas aerodinámica y compacta.
Este es el último acto de Citroen dentro del Grupo Michelin. De aca en mas dependerá de Peugeot.
Continúa en: 4 - Grupo Michelin. Maserati
