Las tecnologías futuras de PSA - Parte 1 de 3

Entradas relacionadas:
Las tecnologias futuras de PSA - Parte 2 de 3
 Las tecnologias futuras de PSA - Parte 3 de 3

Entrevista con el jefe de sistemas de propulsión de PSA

Gregory Pelletier Miércoles, 26 de junio 2013
L'argus Fr.


En la oficina de desarrollo de PSA de La Garenne Colombes, Christian Chapel (Director de sistemas de propulsión) ratifica la alianza inquebrantable con General Motors, las opciones estratégicas de PSA y los proyectos actualmente en tramitación.

L'argus. ¿Cuál es la estrategia en mecánica de PSA para los próximos años?

Christian Chapelle. El grupo quiere subir en gama, y para ello contamos con ventajas tecnológicas en todos los ámbitos, pero debe ser financieramente soportable para el cliente. Mecánicamente nuestra base seguirá siendo durante muchos años el motor de combustión interna. En 2020, representará el 95% de las ventas y el 15% los híbridos. Si necesitan adelantos en las transmisiones, que son esenciales para hacer que mejore el rendimiento.

L'argus. ¿Qué impacto tendrá el desarrollo de una gama de tecnología simplificada? ¿Qué tan fácil será, mientras que se debe cumplir con los objetivos europeos?

Christian Chapelle. Si usted se refiere a la línea C Citroën, cuyo ADN es "humano, simple y elegante", significa la búsqueda de soluciones inteligentes, no necesariamente desprovistos de tecnología, pero tecnología simple, fácil de decodificar y a precios accesibles . Este es también un desafío técnico muy interesante para nuestros equipos. En la idea de optimizar nuestros costos, nuestra política modular es muy adecuada para este tipo de ejercicio, ya que también nos permite multiplicar la oferta tecnológica.

L'argus. ¿La ruptura, en su totalidad o en parte, de las colaboraciones (con BMW y Ford) no es una contradicción?

Christian Chapelle. Si PSA ha tomado estas desiciones es porque perdieron sentido. BMW ha decidido no utilizar el motor Prince (1.4 y 1.6 naftero) a favor de una nueva generación de motores de 3, 4 y 6 cilindros (1.5, 2.0 y 3.0) para 2017/2018. Estudiamos las posibilidades de sinergia, pero nuestros objetivos son muy diferentes. Preferimos nuestro motor naftero de tres cilindros de 1,0 a 1,2, porque que el 1,5 BMW es de excesivo tamaño para nuestra gama de vehículos. Ellos en cambio necesitan desarrollar motores mas potentes, mientras que para el PSA, acarrearía un costo innecesario. Debido a su potencial, vamos a seguir desarrollando el 1.6 THP.
Ya hemos completado los desarrollos necesarios para ajustarlo a las normas Euro VI (septiembre de 2014)  y una versión de 270 HP que estará pronto disponible en el Peugeot RCZ R, que no es poca cosa teniendo en cuenta la cilindrada. Sin embargo, este motor es esencial para nuestra estrategia en China donde su desarrollo a 1.8 THP está ya en el proceso de industrialización.

L'argus. ¿Y qué pasa con Ford?

Christian Chapelle. La asociación sigue con la familia DV (1.4 y 1.6 HDi), ya que preparamos un nuevo motor DV5 (1.5 HDi) para el año 2017.
En cambio,con la familia DW (2.0 y 2.2 HDi), decidimos no continuar la colaboración en el año 2017 debido a que nuestras expectativas son diferentes. Ford necesita un motor nuevo para reemplazar el  2,2 Puma dedicada a los servicios públicos, mientras que PSA quiere avanzar el HDi 2.0.

L'argus. General Motors ha anunciado una importante renovación de sus motores para el año 2016. ¿Comprenderá una sinergia mecánica con PSA?

Christian Chapelle. No es un secreto, GM adquirió los derechos industriales de los motores EB (tres cilindros turbo y atmosféricos) y sus desarrollos futuros (después de 2017) se llevarán a cabo en forma conjunta.
La alianza hoy se centra en plataformas y el motor EB, pero en el futuro los desarrollos mecánicos se pueden emprender juntos. La renovación de los motores Diesel de 150 a 200 HP se realizará en los dos grupos en el momento de la puesta en vigencia de las normas Euro7 (2020-2021). Vamos a tratar de renovar nuestros motores juntos.
Con los Diesel, rediseñaremos el motor DV con Ford. deberémos decidir si reemplazamos el 2.0 HDi en 2017, que sería el momento oportuno, como GM con el 2.0 CDTi. Puede haber oportunidades antes, pero no es fácil de incorporar un motor en una plataforma que no se ha previsto para el. Esto tiene sentido en una cooperación en la que todos empezamos un proyecto en conjunto, teniendo en cuenta las limitaciones de cada fabricante.



"Es evidente que el desarrollo de sistemas de propulsión son pesados ​​financieramente. Si la PSA se puede compartir con GM, no vamos a negarlo ".







L'argus. ¿Cómo se materializan las relaciones con GM?
Christian Chapelle. Inicialmente, PSA proporciona plataformas, arquitecturas eléctricas y motores. Todo va bien con los tres que proyectos están en marcha y * hemos creado un equipo llamado "Equipo de Enlace" que ejerce la relación entre GM y PSA. La mitad tiene su sede en Rüsselsheim, Opel y el otro en nuestras oficinas. Por ahora, se está trabajando en una gama de vehículos europeos y en menor medida en los motores. Se puede ampliar cuando se hable de los modelos globales, sudamericanos y mundiales.

*
Proyecto 1: Citroën C3 Picasso / Opel Meriva III.
Proyecto 2: Opel Zafira / 3008 y 5008.
Proyecto 3: Citroen C5 III II Opel Insignia y el Peugeot 508 II.
Los tres están programados para el 2016/2017

L'argus. La transmisión de doble embrague (DCT) celebra su décimo aniversario. ¿Por qué PSA detuvo el desarrollo de la misma?

Christian Chapelle. Es realmente muy interesante respecto al rendimiento, el consumo y también de comodidad, pero no es la única tecnología capaz de tales beneficios. El proyecto de PSA fue suspendido hace un año por motivos económicos. Pero eso no significa que mañana PSA no culmine su desarrollo y presente una extremadamente competitiva (nota: el BMP6 será reemplazada por una nueva transmisión automática de seis velocidades, incluyendo el 1.6 HDi). Estamos trabajando en ello!

L'argus. ¿Qué pasa con la suspensión hidráulica de Citroën?
Christian Chapelle. Este no es un tema en la agenda actual.





"Hasta la fecha, la WLTP ciclo del proyecto privilegia a las grandes cilindradas."









L'argus. ¿El nuevo ciclo de homologación WLTP, supuestamente más realista, no va en contra de la reducción de CO2?

Christian Chapelle. El control de los valores de CO2 será mayor, todas las implementaciones técnicas para reducirlo van en la dirección correcta. Pero existe un pequeño problema al respecto, ya que, hasta la fecha, este proyecto favorece a las grandes cilindradas, creemos que la regulación debe ser más representativa de la conducta de los clientes europeos. Esto no está desfavoreciendo a los fabricantes que se esfuerzan desde hace años para reducir las emisiones de CO2. Existe una discrepancia entre la posición de los fabricantes del sur de Europa y Alemania. PSA promueve un ciclo que fomente el trabajo en el peso, la aerodinámica, el downsized ... en lugar de grandes motores menos virtuosos.

Continúa en: Las tecnologias futuras de PSA - Parte 2 de 3