505. Toda su Historia. 01- Diseño y gestación

Entradas relacionadas: 01- Diseño y gestación. 02- 1979/80 Inicios 03- 1981/82 TurboD, STI2.2, Break y Familiale 04- 1983  Fase 1 1/2, GTI, GTD, Turbo Injection 05- 1984/85 Turbo Injection 160HP y Kit PTS 200HP 06- 1986 Fase 2 07- 1987 Al Fin !!! V6 08- 1988/89. Ultima escalada. 09- 1990/95 El Adios. _______________________________________________________________________

10- 505 en el mundo. Otros usos. 11- Motorizaciones XM/XN, Datos técnicos generales 12- Motorizaciones ZE/ZD y V6 ZN, Datos técnicos generales 13- Motorizaciones N9T (TurboInjection), Datos técnicos generales 14- Versiones, Acabados y opciones Fases 1 y 1 1/2 (1979-85) 15- Versiones, Acabados y opciones Fase 2 (1986-92) 16- Versiones, Acabados y opciones Versiones USA (1980-1992) 17- Versiones, Acabados y opciones Versiones Argentinas (1982-1994) ___________________________________________________________________

El 505 fue la última de una larga tradición de berlinas de tracción trasera de la marca. aunque porta un 5 encabezando su denominación, en realidad es el descendiente indirecto de los 4: 401, 402, 403, 404. Los 500 nacen en 1968 con el 504, cuando es necesario dar mayor amplitud de oferta en la gama Peugeot. Con salto entre 404 y 504 ocurrirá como entre el 203 y el 403 y de este al 404. El motor del 504 gana en cilindrada, llegando a los 2.0 Litros siendo una evolución de los motores Peugeot de toda la postguerra en cuanto a diseño, para nada modernos, pero muy competitivos y fiables. Mientras tanto el 404 convivirá como versión mas económica y su motor de 1.6 Lts hasta dejar su linea de montaje libre al 604 en 1974 (la gama 4 reaparecerá luego con el 405). El 504 introdujo en los tracción trasera de la marca la suspensión independiente y frenos de disco en las 4 ruedas (Ambas novedades no adoptadas en versiones Argentinas), una linea moderna y personal y una habitabilidad notable, ademas de un gran confort y aún mejor tenida en ruta ya famosa en las grandes berlinas de la marca aumentada por la adopción del cardan y diferencial fijado a la  

Peugeot 504                                                     Peugeot 305

carrocería, transmisión a las ruedas por semiejes y grandes parrillas arrastradas. Esto aminoraba los pesos suspendidos (Por lo tanto el zapateo) y aumentaba la capacidad de adaptación de las ruedas a la superficie mejorando la tenida en ruta y el confort. Reinó en los 70s, siendo la berlina de 2000cc mas vendida en Europa, pero en 1974, cuando Peugeot presenta el 604, ya comienza el desarrollo de su reemplazante. Desde un principio 

se encargan dos proyectos simultaneos a Pininfarina y a las oficinas de diseño propias de La Garene. En ese momento estaba en pleno desarrollo el 305 que saldría a la venta en 1977 (Un reemplazo del 304) y Pininfaria era el responsable de su diseño, discreto y con un aire de Mercedes Clase C de la época aunque en miniatura. Curiosamente los estilistas de las oficinas de La Garene (Estudios de estilo propios de Peugeot) optaron por mantener esos lineamientos en su diseño del 505. El 604 había abandonado las ópticas trapezoidales características de los últimos serie 4 (104-304-504) con ópticas rectangulares y auxiliares de posición y giro avanzando sobre el lateral de guardabarros, el 305 mostraba unas ópticas muy sutilmente trapezoidales en un chanfle superión que continuaba la linea del capot extención y conservaba las auxiliares de posición y giro en los extremos avanzando sobre los guardabarros, esta ves de color ambar (Blancas en el 605). 

Pininfarína sin embargo impone al 505 lineas totalmente distintas, mas agresivas y limpias, abandona las ópticas auxiliares en los extremos (que estaban muy en boga en esos años) y las reubica embutidas en los paragolpes. En cuanto a las ópticas principales retoma decididamente la forma trapezoidal del 504 estilizándolas, aumentando su tamaño e inclinandolas hacia los laterales tomando cierto aire a Citroen CX.

Fuera de este detalle tan identificatorio, las lineas del 505, salvo cierta similitud en el tratamiento de volúmenes, corte superior del parabrizas y algunos detalles compartidos se aleja totalmente de 305.

Existen dos juegos de imágenes de Julio de 1975 y Febrero de 1976 de los dos desarrollos. Los habitáculos en si son bastante  similares, y las proporciones también,seguramente había parámetros fijados al respecto. la gran diferencia es en el diseño general, La reinterpretaron del 305 de La Garene incluye el frontal y la cola del 305 y muestra molduras laterales mas altas. El de Pininfarína ya muestra en lineas generales las formas del modelo definitivo, salvo en 1975 el tratamiento de parante central y la inclinación y forma trapezoidal de las ópticas traseras, el remate en tretecho y lueta y las manijas de puertas. Otras diferencias son los paragolpes, ambos de material plástico, pero los del modelo de La Garene conserva la idea del 305, donde son ajenos a la carrocería del auto. 

Maqueta definitiva 1977

Pininfarina en cambio los integra a la carrocería siguiendo sus lineas. El prototipo de Pininfarína para 1976 adopta los parantes y marcos de puertas y el corte techo - luneta del de La Garene, y sube su moldura lateral. Comparándolo con el 505 definitivo solo habrá pocas modifecaciones: Las manijas de puertas,que serán las del modelo de La Garene, (de Peugeot 305, un pequeño ahorro), la moldura lateral que descenderá al lugar del modelo inicial de 1975 y el formato de las ópticas traseras que serán rectangulares.

Durante 1976 se realizaron los retoques menores y en pocos meses estaba la maqueta definitiva sobre la cual hacer el estudio de herramental para los primeros prototipos. Esta etapa de diseño fue realizada por computación, de modo que las cotas necesarias entre los elementos y espacios para mecanismos, soportes, paragolpes, y todas las piezas anexas demoró un 50% menos que en el 305.

Confección del herramental y los primeros prototipos 1977

El diseño interior es también totalmente nuevo, con uso de materiales de nueva generación, mayor espacio y un estilo muy modernizado respecto al 504. Al diseño del mismo Peugeot dedicó gran atención, El torpedo es mórbido inyectado en una sola pieza, la consola central esta totalmente integrada al diseño, los paneles de puertas menos intrusivos, mas sencillos pero de una confección mas cuidada, las butacas son de nuevo diseño, mas cómodas, ergonómicas y menos voluminosas, el espacio interior y su confort son omnipresentes. Toda la componentística es de nuevo y moderno diseño. La tapicería variará entre cuero ecológico perforado en las versiones GR a Tweed en las versiones SR. Como se comienza a usar en la época, el 505 posee multiples espacios de almacenamiento: Una gran guantera inferior, bandeja sobre el torpedo, vanos en la consola y bandejas en las contrapuertas.

Diseño Interior

A pesar de partir de una plataforma de 504 alargada y ensanchada, el 505 presenta una carrocería fundamentalmente mas grande que el 504, y también mas reforzada en el habitáculo, calculada por computadora y con areas deformables, el estampado con mayores pliegues del casco otorga mayor resistencia y piezas de mayores dimensiones logrando una mayor protección contra la oxidación (Muy generalizada en los 70). Todos los adelantos conocidos en el momento relativos a la seguridad también fueron adoptados, en el diseño estructural y también en el equipamiento, asientos con 4 apoyacabezas, 4 cinturones inerciales, especial cuidado en columna de dirección y pedalera para minimizar daños al conductor en caso de accidente, etc. 

Carrocería

Motor XN1

En el momento de su lanzamiento, Mayo de 1979, el 505 utilizó la base mecánica del 504, motor XN1 de 2.0 Lts 96 HP. o XD3 de 2.3 Diesel 70 HP, caja BA7 de 4 velocidades u opcional de 5v o Autommatica de ZF de 3v, cardan y diferencial fijados a la carrocería, suspensión independiente en las 4 ruedas, pseudo Mac Pherson adelante y parrillas arrastradas con espirales atras, frenos delanteros a disco y traseros a tambor. Y la misma plataforma, con reformas y ampliaciones. Pero también fue diseñado para alojar mecánicas mayores, incluso el V6 PVR montado en el 604. Estas mecánicas era altamente fiables, por lo que las mayores pruebas fueron sobre la carrocería y la interacción de la mecánica con la misma. 

Cuando se inició el desarrollo del 505, Peugeot recién había absorbido Citroen y el lanzamiento del CX había ocurrido en plena transacción, debido al tipo totalmente distinto de vehículo no fue posible ningún tipo de integración de partes. luego, en 1977, cuando el 505 estaba en las etapas finales de desarrollo, se absorbe a Chrysler Europe, que tenía también en avanzado desarrollo un vehículo de similares características, el futuro Talbot Tagora, en este si fueron implantadas gran cantidad de partes del 505, mecánicas, suspensiones y otras piezas.

El hecho es que PSA al momento del lanzamiento se encontró con tres autos del mismo segmento en sus manos: El Citroen CX, el Peugeot 505 y el futuro Talbot Tagora. El citroen CX tenia el problema de haber sido diseñado para un motor Wankel finalmente frustrado, por lo que su vano motor era de exiguas dimensiones y no admitia motorizaciones mayores al anticuado motor de DS llevado a 2400cc y el Diesel de 2500, también existian versiones mas económicas de 2000cc. El 505 en Mayo de 1979 fue lanzado solo en versiones GR y SR, con motor XN1, en septiembre se sumaron los GRD y SRD con motor XD2 y TI y STI con motor Douvrin e inyección electrónica y caja de 5v u opcional automática de 3. Luego se ampliarían las motorizaciones, pero en un principio se reservó el V6 para el 604 y el Tagora.