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Su construcción se inició en marzo de 1999y se marcó como fecha de debut el Rally de Córcega del mismo año. Entre los ingenieros de Peugeot Sport encargados de desarrollar el 206 WRC se encontraban algunos que habían participado en la década de los 80' en la construcción del Peugeot 205 Turbo 16 e incluso el jefe del proyecto era el ex-piloto francés Jean Pierre Nicolas que había pilotado el propio 205. Otros miembros responsables del proyecto eran François Xavier Delfosse, líder del proyecto, Nadan Michel, jefe de ingenieros (y ex-ingeniero ETT), y Xavier Carlotti. El cuerpo del coche fue diseñado por Gerard Welter y Gunak Murat,
Para poder homologar el 206 como World Rally Car. la marca tuvo que comercializar una versión limitada de 2.500 unidades, llamada Peugeot 206 GT, con la única diferencia respecto del 206 convencional, en que esta tenía una longitud de 4.005 m, la longitud necesaria para poder ser homologado como WRC. Para ganar esos centímetros extra se le añadieron unos voladizos trasero y delantero a los parachoques por lo que la distancia entre ejes seguía siendo la misma, 2.468 mm y la estructura del coche no se vio modificada.
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| 206 GT
Estas cifras convertían al 206 WRC en el coche más pequeño del mundial, y consecuentemente en el más ágil y nervioso pero también en el más difícil de pilotar.
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El 206 WRC, debajo de su carrocería Tenía más parecido con el Peugeot 205 T16 que con el 206 de serie, incluso el motor, derivado del XU, hecho en aluminio fundido a presión, era el mismo utilizado en el 205 T16. Los ingenieros de Peugeot tuvieron también que agrandar los pasos de rueda y dar cabida al túnel de transmisión, reforzar la estructura, además de añadir el arco de seguridad, que protege a los ocupantes y da rigidez al coche. Se le dotó de un motor con turbo de 2 litros de 16 válvulas y contaba con tracción a las cuatro ruedas, suspensiones de tipo McPherson fabricados por la propia Peugeot, que tenían la ventaja de ser muy compactos por lo que no requerían gran espacio para su montaje, diferenciales central electrónicos y tanto frontal y trasero mecánicos y alcanzaba una potencia máxima de 300 cv. La experiencia de la marca con el Peugeot 306 Maxi sobre asfalto permitió dotar al 206 WRC de un mecanismo diferencial que daba al coche un gran rendimiento sobre esta superficie.
Contaba con una caja de cambios de seis marchas secuenciales, desarrollada por el fabricante inglés X-Trac y montada longitudinalmente en la parte trasera del motor, estando este montado transversalmente. Este tipo de montaje tenía varias ventajas: mejor distribución de pesos, menor inercia en el eje delantero, fácil acceso, transferencia directa de par para el diferencial central y el eje trasero y posibilidad de usar engranajes más grandes y fuertes, pero también varias desventajas al provocar fallos mecánicos con mayor facilidad, como se pudo observar en 1999, en sus primeras apariciones en el campeonato del mundo. Los ingenieros tuvieron que enfrentarse a estos problemas y en 2001 introdujeron una caja de cambios con cinco marchas, lo que ganó en fiabilidad. Contaba con neumáticos de 18 pulgadas de la marca Michelin.
Dentro de la cabina el 206 también sufrió cambios significativos. El retrasar el motor para colocarlo lo más centrado posible, los ingenieros tuvieron que elevar la posición de los asientos, aunque esto representaba una ventaja por que se ganaba en visibilidad para los ocupantes.
En abril de 1999 la marca construyó las veinte unidades requeridas para homologar all 206 como World Rally Car ante la FIA. Antes de su debut se probaron varias unidades durante unos test, donde algunas de estas fueron destruidas en accidentes, especialmente uno provocado por Gilles Panizzi, que sufrió un fuerte accidente en Córcega aunque saliendo ileso del mismo. En estos test, la marca se encontró con diversos problemas. Las vibraciones del motor afectaban a la transmisión y en los tramos de tierra la caja de cambios se rompía a los 40 km, además los triángulos de suspensión no soportaban la presión y se rompían con facilidad. Incluso en los test sobre asfalto realizados en Pau, se llegaron a romper dos motores en solo nueve kilómetros. Los continuos problemas de fiabilidad se arrastraron hasta un mes antes de su debut y los ingenieros tuvieron que trabajar día y noche, a contra reloj para poder resolver todas las averías. Finalmente el coche, durante una última sesión de tres días en los Alpes, realizó 350 km sin acarrear ningún problema, por lo que el 206 se encontró listo para competir.
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