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| La fábrica Audincourt en 1897. Esta fotografía sería la primera de la nueva planta. En primer plano, el camino Audincourt Seloncourt donde circulaba el tranvía, no visible aquí. En el fondo, La casa del Director Rigoulot demolida en 1909 para dar paso a nuevos talleres. El edificio de cuatro lados, que se embellece en 1898, albergaba las oficinas. Junto a estos, el taller. detrás de las oficinas, los talleres de pintura y, bordeanda por árboles la carpintería, cobertizos de madera y "asientos". Al centro de la Foto la ruta blanca que cruza el puente de la Glánd, luego la margen izquierda del Doubs, las primeras casas de la calle Sub-Roches. Valentigney y por encima de la cantera, la finca construida por Buis para Armand Peugeot. |
Reafirmando firmemente su confianza en la locomoción automóvil, Armand Peugeot se vuelca a la creación de una planta consagrada exclusivamente a la fabricación de ellos.
El proyecto de una producción estimada de 300 vehículos por año, fue un verdadero reto dado los 40 coches realizado en el año anterior. ¿Fue realista? No si uno se basa en la producción de 156 vehículos producidos por la fábrica en Audincourt en 1898, el primer año completo. Pero se alcanzó la cifra de 323 en 1899 y 500 en 1900. Mas allá de todas las previsiones.
En un momento en que las tierras para construir una planta eran todavía numerosas en la zona, el lugar llamado Lannes en Audincourt, una llanura aluvial de diez hectáreas entre el río y la carretera de Audincourt Seloncourt, era una ubicación ideal. Dejando de lado el río cuyo caudal es demasiado bajo para ser rentable utilizarlo, confluyeron tres razones para esta elección. Primero la proximidad de las tres plantas originales (Terre Blanche, Valentigney y Beaulieu), dentro de un radio de menos de 4 kilómetros. A continuación, una linea de tranvias en el valle de Hérimoncourt. Desde 1887, un primer tramo Audincourt-Hérimoncourt cruza Lannes, una segunda, terminada en 1889, unió Valentigney y Beaulieu. Armand Peugeot especifica que el consejo de administración del TVH, compañía presidida no casualmente por su primo Eugene Peugeot, concesionaria de estas lineas, permitiría la interconexión de todas las plantas ( Hay serias sospechas de que el tranvía en realidad ha sido un proyecto impulsado por Eugene para frenar la voluntad separatista de sus primos). El tranvía finalmente permitió las conexiones entre las plantas y el envío de los coches por la estación PLM Audincourt. estrategicamente colocada para placer de las empresas.
Las posibilidades de expansión fueron el tercer motivo. La elección del fabricante de la adquisición de tierras agrícolas en Beaulieu, acompañado por su tío Jules Peugeot desde 1857, había convencido al ingeniero que comprar nuevas parcelas se facilitaría por la atracción de los jóvenes agricultores a trabajar en la industria. La evolución del precio de la tierra era una señal de cambio social a venir. ¿Armand Peugeot advirtió que era el momento de invertir en la adquisición de los prados de Nienot cercanos a Lannes?
No sabemos. pero el 4 de junio de 1896 compró a Edmond Meiner, propiedades en L'Isle-sur-le-Pierre.Doubs, seis hectáreas en Nienot y dos hectáreas de Campos en Glánd para construir su residencia, que se completó en 1898
En su informe de 1892, Armand hablaba de un cuarta planta en una nueva ubicación, tema no incluido en el texto de 1895. Si bien el país no tenía conflictos sociales sustanciales candentes (el primero se desarrollará en el año 1899), el Ingeniero temía de que el "creciente, rápido y sensible aumento del número de trabajadores pudiera causar problemas. Valentigney y Terra-Blanche dos empresas de importancia creando tal concentración podría llegar a ser peligrosa ". Con respectivamente 700 y 900 trabajadores (en 1889), estas plantas eran en el momento grandes instalaciones. un Industrial no podía ignorar lo mucho que la presencia de altas concentraciones de trabajadores habían facilitado el desarrollo de los conflictos recientes tales como los de Anzin en 1884 Decazeville en 1886 y la región París en 1888.
En poco tiempo Armand invirtió 500.000 F.
- 3 hectáreas de tierra a 6000 F 18.000 F
- 2.000 metros cuadrados de talleres a 40 F en promedio 80.000 F
- 1 máquina de vapor de 100 caballos de fuerza con su caldera y chimenea 55.000 F
- Embarque de tranvía 17.000 F
- Herramientas y transportadores (Para lineas de montaja) 50.000
- Cerca y caseta de vigilancia 15.000
- Fabricación de bienes 150.000
- El capital de trabajo e inesperado 100.000
- Eléctricidad para iluminación 15.000 F
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| Peugeot Type 19 . 1897 |
En cuanto a las superficies cubiertas, las cifras anunciadas son inusualmente bajas. Los primeros talleres mecánicos y de Pintura, construidos en 1897, abarcan 3.000 m2. En 1898 se agregan dos grandes edificios en 2000 y 3000 m2. Además de una pequeña fragua, no se especifica la superficie. Una máquina de vapor, junto con cuatro generadores de electricidad, que se instaló en 1898 al norte de la planta.
Una primera conexión con el tranvía Audincourt-Hérimoncourt se hizo en 1897. Su recorrido marcado por una amplia curva dentro de la fábrica fue abandonado en 1911 cuando fue construido en el taller de prensa, que bordea el camino. Una segunda conexión entonces se hizo hacia el oeste de la fábrica hasta el puente Acorn, cruzando la línea de Valentigney. La casa del director fue construida en 1897. Demolida luego, en 1935, para permitir la expansión del taller de tratamiento térmico.
Tengase en cuenta que las "herramientas y transportadores" representan la décima parte de la estimación, lo que muestra que Armand estaba en la avanzada de los procesos de fabricación de su tiempo. Con drástica reducción en el número de ajustadores, sustituidos por menos trabajadores calificados, y la considerable inversión en maquinaria y líneas de montaje, que aparecieron recién en los albores del siglo XX en las plantas de Ford en USA. De acuerdo con esta doctrina, Robert Peugeot desarrollará en 1910 con Ernest Mattern, un programa que aumentará la productividad a través de la estandarización de las partes, conjuntos y operaciones. Las fotografías de Emile Barbier tomadas en 1903, muestran un centenar de máquinas herramientas alineadas, accionadas por una multitud de poleas y correas tan peligrosas como costosas en energía. Los motores individuales sólo se instalarán después de 1918.
"Sería un acto de debilidad imperdonable no tomar la iniciativa.
Creo que con una planta de estas características, en el territorio de Audincourt, a la derecha el camino desde el puente de la carretera Audincourt en Seloncourt, podríamos fabricar 200 coches por año con motores y carrocerías, provistas por la planta de Terre Blanche. Con un lucro de 1000 F por coche sumaríamos, 200 000 F, suma más que suficiente para la capital previsto.
Pero es de esperar un aumento de la demanda mucho más rápido que el de la producción y las instalaciones deben estar disponibles con el fin de expandirse en todas direcciones. Y también será necesario proporcionar un aumento correspondiente en capital fijo, que ascenderá pronto a un millón y tal vez más.
Este proyecto puede parecer demasiado exageradamente concebido, da miedo
incluso en un primer momento, pero creo que no tiene nada que de exagerado y
en presencia de una rama de la industria, tal como la locomoción automóvil que sin duda revolucionará gradualmente al Transporte por carretera, sería una verdadera locura, un acto de debilidad imperdonable retirarse ahora.
Nunca hemos retrocedido en ninguna de las ramas de la industria en que estamos ocupados, no lo hacemos ahora cuando tenemos entre manos un caso que puede ser colosal, que nos exige llevar a cabo con audacia y habilidad, para que nuestra casa sea una de las más grandes de la industrial de Francia."
La descripción exacta de la aplicación de la futura fabrica y la presentación de la estimación de los primeros edificios e instalaciones reflejan los progresos ya realizados por Armand Peugeot.
La planta fue construida realmente en el lugar indicado, en las 8 hectareas de terrenos comprados a los agricultores Audincourt. El área cubierta aumentó de 6 000 a 8000 m2 en 1898 y llegó a 2 hectareas en 1906.
Después de afirmar que una proyección de producción de 300 coches al año no era de ninguna manera exagerada, igualmente el ingeniero los disminuá a un tercio cuando calculaba el beneficio estimado anual. Un truco diseñado para resaltar el realismo de proyecto? Es posible.
En su informe de 1892, Armand Peugeot ya ha señalado que las carrocerías de los vehículos deberían confeccionarse en Terre Blanche, una fábrica de carrocerías en aquel momento solo podía relacionarse con un material: La madera. Y la empresa familiar estaba especializada en su manufactura para las herramientas y utensillos que manufacturaba. De hecho, desde 1841, la madera utilizada provenía del Bosque del Hollard, donde en 1795, 5.000 hectáreas de bosques fueron compradas por Jean-Pierre I. Luego se almacenaban para su secado en grandes hangares construidos para ese fín.
El beneficio anunciado de 1000 F por auto, es decir más 25% del precio de venta, algo con lo que soñarían los fabricantes de hoy en día.
En su fundación, el capital de la SAAP era de 800 000 F. con la construcción de la planta en Lille, aumentó a 2,4 millones, y 5 000 000 F en1900.
En su alegato en favor de la creación de la fábrica de Audincourt, Armand Peugeot recuerda la experiencia de la empresa en el tratamiento de los metales, que resulta en un dominio técnico inapreciable para el desarrollo de todos los componentes del chasis y el motor. También recoge su ambición de convertirse en uno de los más grandes industriales francéses.
"Dirección Ejecutiva de la nueva planta
pensando en la creación de una planta especial para la locomoción automóvil, también me preocupa asegurar que esa rama de la industria tenga una Dirección y organización independientes.
El emprendimiento de la construcción de velocípedos fue tratado de este modo y
parece indiscutible que eso es parte de su éxito. Philippe Bovet ha encontrado un campo de actividad donde podía dar rienda suelta a su iniciativa. Él ha hecho un hábito del comando y se convirtió rápidamente un verdadero jefe de fábrica.
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| Peugeot Type 24 1898 |
Con menor independencia, estoy seguro, le habría sido mucho más difícil llegar a lo que se ha convertido y la fábrica funciona ahora de una manera muy satisfactoria. Dada la importancia del nuevo emprendimiento, debería adecuarse a circunstancias no coincidentes con su liderazgo y el resultado seguramente crearía dificultades e inconvenientes que podrían llegar a ser muy graves.
Todas estas dificultades se evitarán radicalmente si la fabricación de automóviles en otra fábrica. Yo quiero ser responsable de la gestión de este nuevo caso y espero que, si un día tengo la bendición de tener un hijo a la altura correspondiente, llevarlo conmigo a esa fábrica. Si tuviera la alegría de tener un hijo, es a él que quería reservar este sitio.
La nueva planta, como yo lo entiendo, tendría una contabilidad absolutamente independiente. Tendría una cuenta en la casa central y todo lo que proporcionen las otras fábricas será facturado a ella..
Haría un inventario de fin de año, justo como si perteneciera a otra empresa y ver exactamente lo que rendiría.
Así, si en el caso que se convirtiera en una carga demasiado pesada para la familia, si nos viéramos obligados a atraer capitales foraneos, sería muy fácil de de comprobar el valor de la empresa por si misma o incluso venderla. "
Philippe Bovet (1867-1906) era hijo de Bertha Peugeot (Hermana de Armand) y el suizo Alfred Bovet, gerente de la empresa Fils de Peugeot Fréres. En la primavera de 1895, se incorporó a la Junta como reemplazo socio y gerente que Alfred Fallot, con el mantenimiento de su contribución inicial de 800.000 F., se convirtió en Patrocinador. A sus 28 años, Philippe Bovet fue nombrado director de la división "velocípedos" de Beaulieu.
Armand Peugeot, candidato a la dirección de la nueva fábrica, estaba esperanzado en que un hijo o descendiente continuara su empresa. En 1895 había perdido a su único hijo, Raymond, que murió a los 13 años de edad, y tenía cuatro hijas, una murió al año siguiente. Tres hijas llegaron a la edad adulta, Madeleine (1887-1952), Germaine (1889-1976) y Marianne (1890-1967), casadas, respectivamente con el abogado Charles Breitling, el ingeniero Philippe Kreiss y el autodidacta Robert Rousseau quien se convirtió en inspector del Banco de Francia.
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Por 1900, ingenieros, oficinistas, empleados y aprendices de la planta de Beaulieu en torno a su director Philippe Bovet (centro en una chaqueta Clara).
De ellos, solo Philippe Kreiss había recibido formación relacionada con la gestión de una planta mecánica. Pero tenía que suceder a su Padre Adolfo Kreiss, dueño de Cervecerías del Mouse, compañía que fundó en Bar-le-Duc a finales del siglo IX.
La autonomía máxima deseada por Armand Peugeot para la gestión de su futura planta, el resultado de un enfoque de resueltamente innovador. Muestra que él no era solo un gran visionario automotriz , como unanimemente es reconocido por sus biógrafos, sino también tenía una nueva percepción del funcionamiento de una fábrica, la percepción basada en la transparencia total.
Cincuenta años antes de que sea generalizada la "gestión de presupuesto", cuyo objetivo es hacer que todos los actores responsables de los costos estén cerca de los lugares de decisión, fue defendido por el ingeniero. Este deseo de descentralización y delegación de responsabilidades aún da testimonio de la visión innovadora del industrial, teniendo en cuenta la lentitud con que éstos conceptos se establecieron en el siglo XX.
Hasta la década de 1950, sólo los gastos directamente relacionados con el producto (la piezas y ensambles constitutivos del auto) eran estrechamente monitoreados. El trabajo de los proveedores de servicios (transporte, mantenimiento de maquinaria y edificios, talleres, mecanizados especiales, herramientas, métodos, etc.) eran confiados a la unidad técnicamente mas cercana sin ningún estudio comparativo real o estimativo. La regla era "siempre privilegiar lo interno", es decir, confiar los servicios de trabajo internosde la empresa, siendo la externalización una rara excepción.
Estos gastos conexos se trataban a nivel global, no para cada operación. El
seguimiento riguroso se extendió posteriormente a estos gastos incluyendo la introducción de departamentos y centros de estudio bajo la autoridad de un director. Este principio busca el origen de los costos y determina las operaciones de la cadena y los puntos susceptibles de ahorros.
Para Armand Peugeot, la creación de una cuarta fábrica dentro de la empresa no debe diluir la rendición de cuentas. Cada departamento debe ser capaz de conocer sus puntos de gestión y producción débiles. El resaltado del éxito debido a la autonomía de que gozaba Philippe Bovet en Beaulieu, probablemente deseada por su tío, se traducía en su exigencia de plena independencia de la gestión de la futura planta. El ingeniero creó las condiciones
que permitirían una comparación de los resultados de las plantas, que no eran evidentes en el momento. Este deseo de transparencia llegaba hasta el establecimiento de un precio de venta de la fábrica, ahora establecido como una función de los números reales del negocio y no ahogado en movimientos internos contables, borrosos o imprecisos.
Recuerdos de un pasante
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| Talleres de Aundicourt |
Carta inédita de Luis Albert Notter Vuillequez
"En septiembre de 1896, luego de cuatro años deaprendizaje como tornero y montador en Suiza, mi tierra natal, yo deseaba ser contratado en Beaulieu donde se construyeronde los primeros coches. Me registré en diciembre del mismo año para hacer mi prueba, me recibieron y me contrataron. El montaje de los coches era colindante con el de las bicicletas en un ciclos, un lugar bastante oscuro y poco adecuado para este tipo de trabajo. Los chasis eran tubulares y se aprovechaban también para la circulación del agua de refrigeración, las ruedas eran de rayos con goma mazisa, porque aún no se conocían los neumáticos. El motor montado en un soporte en la parte trasera del coche era una licencia de Daimler, 2 cilindros V con quemadores de encendido de platino, estos quemadores eran calentados por pequeñas lámparas de alcohol.
Durante el invierno 1896-1897, se construyó una nueva fábrica en Audincourt cuyo propietario era el señor Armand Peugeot, tío [tío abuelo en realidad] del Sr. Robert Peugeot. Fue entonces que el Sr. Rigoulot, Director de Ingeniería, me pidió que esperara hasta que se realizara la transferencia de Beaulieu a Audincourt, para trabajar en el mecanizado y montaje de los vehículos nuevos, que ya no montarían un motor origen extranjero (licencia Daimler alemána), sino un motor de 2 cilindros horizontales desarrollado por Rigoulot.
Así el 01 de abril 1897 debuté en el montaje de los nuevos motores Peugeot de 2 cilindros horizontales (mientras que el Daimler era cilindros verticales V). El motor Peugeot se montó en la parte trasera del coche y transmitía el movimiento a la caja de cambios a través de un volante con embrague cónico de cuero.
No entro aquí en los detalles del motor [...] Debo, sin embargo, mencionar algo muy interesante para la época, que consistía en un controlador formado por pequeñas bolas que limitaban las rpm del motor y funcionaba muy bién.
En el taller de montaje del motor trabajaban Jules Coulon, Macabrey, Bataillard,
Jules Vuillemin y Edmond Detoux, que era mi jefe.
En el mismo taller, se ejecuta el mecanizado de todas las piezas necesarias para montar el motor y el coche, cada uno montaba cada motor completo luego de recibir las piezas mecanizadas a saber: cárter, cilindro, cigüeñal, bielas, pistones, etc. realizaba el ajuste de las bancadas, el montaje de las dos bielas en el cigüeñal, los pistones, ajuste de válvulas en la tapa, y todo lo necesario, una vez terminado lo llevaba al banco.
Es en este taller de mecánica vi por primera vez, un enorme torno vertical, que era manejado por el Sr. Mougel y utilizaba un volante del motor bastante grande de hierro fundido que pesaría 8-10 kilogramos. También contabamos con, tornos, taladradoras, máquinas de asignación de fechas, fresadoras, aplanadoras, que funcionaban todo el tiempo... ".
Acuerdos de no competencia
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| Triciclo Fils de Peugeot Fréres |
El acto fundacional de Automobiles Peugeot SA menciona en el artículo 6: "la prohibición de la competencia entre la empresa Fils de Peugeot Fréres y esta empresa para la fabricación de los productos especificados en la misma." Este compromiso de ambas partes estipulado en la escritura de cesión es firmado ocho días antes por Armand Peugeot y su cuñado Alfred Bovet, será el foco de todas las tensiones de la década.
Según ese acuerdo, aplicable hasta el 30 de junio 1912, a Automobiles Peugeot SA se prohíbe "la fabricación, venta y toda transacción relacionada con bicicletas, triciclos y cuatriciclos, con o sin motores completos con asientos ciclisticos y no de los asientos de carrocería"
Por el contrario, y porel mismo plazo, Fils de peugeot Fréres tiene prohibida "la fabricación, venta y toda transaccion relativa a vehículos de motor, es decir de todos los vehículos de motor equipados con asiento de carrosería ".
En Audincourt, todo sucedió muy rápidamente. Tan pronto como se adquirió la tierra comenzó la construcción a ritmo acelerado incluso despues de su puesta en producción el abril de 1897. A finales de este año, 54 autos de siete modelos diferentes ya habían salido de la planta. En Beaulieu, desde 1891 el catálogo de las bicicletas ofrecían también triciclos y cuadriciclos a pedal dediferentes modelos (Populaire, Lión, Porteur, de course, para los jóvenes ...), En 1898 se inició la fabricación de un vehículo de tres ruedas impulsado por un motor de petroleo de origen de Dion-Bouton.
Este motor no violó en modo alguno los acuerdos de no competencia. El próximo año, como se esperaba, el tres ruedas se convirtió en un cuatriciclo .... La introducción en el catálogo publicado por Fils de Peugeot Fréres en 1902, resume en una frase el espíritu este nuevo vehículo, dedicada a un futuro mejor:
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| Cuadriciclo Fils de Peugeot Freres. Según los estándares de la época un ciclo por su asiento de bicicleta. Acorde a los acuerdos. |
"Entre la motocicleta simple y el coche ligero, pensamos que no había espacio en el mercado para un vehículo de volumen intermedio más cómodo que la primera y precio más bajo que el segundo ".
Esto, como era previsible, seguía siendo compatible con los acuerdos, pero el 18 de noviembre de 1899, Eugène Peugeot, recibe esta carta de su primo Armand:
"Mi querido amigo. Veo, en los últimos días, que circulan en Valentigney Además del cuatriciclo comercializado por Beaulieu, que monta asientos de bicicleta . Pero tengo información de que estos vehículos pueden montar asientos de carrocería y que tienen intenciones de montarlos para su comercialización.
Me gustaría que me aclare esta situación. Usted ha acordado no competir conmigo y vender sólo vehículos con asientos de bicicleta. Al equipar en planta o por sus agentes a los cuadriciclos con asientos de carrocería, es posible que se violase la carta de acuerdo. Convenientemente lo conozco lo suficiente como para estar convencido de que esos procesos no tienen su aprobación. Te lo ruego, tranquilizarme a este respecto, y en espera de su respuesta con confianza, me quedo.
Afectuosamente.
Armand Peugeot ".
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| Cuatriciclo Fils de Peugeot Freres con asiento de carrocería. Violatorio de los acuerdos |
Tres años más tarde, e problema se agudiza dando lugar a una carta oficial entre empresas. El 31 de mayo de 1902, Robert Fallot, en su calidad de Director General de Automobiles Peugeot dirigió una petición a "estos señores", sobre un cuatriciclo con asiento de carrocería expuesto en los Fils de peugeot Fréres en un almacén que la empresa abrió en la Avenue la Grande Armée, París.
Recordando que eran signatarios del acuerdo, el Administrador de SAAP intima a los Gerentes de FPF
"......amablemente invitamos a dejar de fabricar en la planta de Beaulieu los vehículos que caen bajo la cláusula narrada anteriormente"
Fábrica de Beaulieu invitarlos a dejar de vehículos de fabricación
que caen bajo la cláusula narrado anteriormente....... "
Entre 1899 y 1902, se había establecido una situación de discordia. FPF aducía que el equipamiento de los asientos interdictos no habia sido el resultado de la iniciativa del fabricante sino un planeamiento del distribuidor para vender mejor el cuadriciclo a pedido de los clientes.
Los años 1901-1902 fueron un período de crisis para la SAAP, víctima de su demasiado rápida expansión. los imperativos de alcanzar una cadencia apropiada de producción retrasaron la investigación y por lo tanto la evolución de la gama.
Audincourt era un vasto proyecto. Lo mismo que la nueva planta de los suburbios de Lille construida en 1898. Los coches salian de los talleres, mientras una red de ventas y servicio técnico eficaz cumplia su función. El asunto se debatió en la reunión de accionistas el 25 de marzo 1902 en el que pidió
"Un cambio radical en el tipo de construcción."
La situación era mejor en FPF donde el grueso de la facturación aún provenía de las bicicletas y sus muchos derivados. Su notable red de agentes, con mas de medio siglo de gestión y el deseo de muchos clientes que quieren comprar un vehículo cada vez mas semejante a un automóvil.
Voiturette nueva enmienda o la terminación de los acuerdos?
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| Fotografía de 1902. Se aprecia un Peugeot Type 21 Coupe Producido en Aundincourt y uno de los primeros cuatriciclos motorizados fabricados en Beaulieau |
Este último, director de la división de las bicicletas fábrica de Beaulieu, estuvo a cargo de los talleres de producción de vehículos de tres ruedas y cuatriciclos motorizados. Pero estos de vieron directamente confrontados con restricciones (potencia, peso, precio ...) impuestos por los acuerdos. Ante la solicitud oficial de consejo de la compañía Philippe Bovet fué instruido para sopesar a su tio.
Al fin del año, escribio solicitando una reunión con Robert Fallot, con el fin de presentar un proyecto para la fabricación de una voiturette, el proyecto de la compra. Parece esa fecha, el fundador de Automobiles Peugeot SA. Sólo se hacía cargo de las decisiones importantes sin consultar a su asociado Fallot promovido a Director General de la compañía. De esa carta no tenemos copia, pero si de la respuesta respuesta de Armand Peugeot, del 21 de diciembre:
"Mi querido Philippe [...] tus afirmaciones han sido tan categóricas que estoy mal sacudido. Es evidente que yo no te puedo dar una respuesta definitiva, pero te ruego que Trates de formular su propuesta [...] Espero que pronto podamos
llegar a un acuerdo. Deseo que mi parte muy fuertemente y como Alfred, Robert Fallot y otros miembros del consejo que si es por el interes de todos seguramente llegaremos a un acuerdo."
Observamos aquí el gran cambio generacional: la relación familiar que existía entre los dos cuñados Armand Peugeot y Alfred Bovet (el segundo, que murió en 1900), ya no era conflictiva como entre el sobrino y el tío ...
No existe una definición precisa de la propuesta que aqui se menciona pero a partir de un documento de trabajo sin firmar fechado 12 de enero 1905, podemos suponer que se trataba de una voiturette de dos plazas, de un solo cilindro, de escaso peso y el precio de ventas que habían sido estrictamente limitado a permanecer lejos de la gama presentada por Automobiles Peugeot.
El 18 de enero, Armand Peugeot obtuvo el acuerdo verbal de sus cuatro socios (A y R. Fallot, A. y L. Kreiss Sahler), Philippe Bovet le recordó la necesidad de su
ratificación por escrito en la asamblea general de la SAAP,
"Vamos a organizar en todos los casos la mayoría y si los accionistas como su suegro y el Sr. Koechlin [Isaac, ya citado] nos aprueba, la decisión será unánime "
La unanimidad de la Asamblea General fue quizás menor, se asegura que llegado el momento de hacer pública la decisión en la junta, solo se anuncia el asunto oficialmente y no revela la decisión de modo integral, para no asustar a los funcionarios gruñones ...
En el proyecto original, aprobado por el Consejo de Administración de 18 de enero de 1905, El acta de la reunión celebrada detalla las restricciones técnicas imponibles a Peugeot Fréres y fija una compensación financiera por Peugeot Frères a Automobiles Peugeot.
El 11 de marzo ratificaron las disposiciones propuestas por los cinco administradores:
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| Peugeot Type 78. 1905 |
"La Asamblea decide que es conveniente aceptar la propuesta de la empresa
FPF para modificar la prohibición de la competencia entre las dos compañías,
mencionado en el artículo 6 de los Estatutos en este sentido: La compañía FPF
autorizado para fabricar y vender, a partir del 1ro de enero de 1906 automóbiles bajo las siguientes características:
1 -Solo se montarán motores monocilíndricos
2 -El precio máximo de venta incluyendo la carrocería será de 2700 F.
3 -El Peso máximo de los vehículos será 340 kg. incluyendo chasis mecanismos mecánicos, tanque de gasolina, tuberías y neumáticos
4 -FPF estara obligado a no vender chasis (sin carrocerías) en Francia, durante la duración del acuerdo y vender sólo coches de dos plazas en el primer año.
5 -La prohibición a FPF para fabricar y vender cualquier coche distinto a lo especificado anteriormente se mantiene
6 -En compensación de las autorizaciones anteriores, FPF se compromete a
abonar a SAAP una suma anual de 100 000 francos, pagaderos en mitades, la primera el 1ro de enero el segundo el 30 de junio y asi sucesivamente 50000 F cada semestre, en efectivo
El primer pago que se celebrará el 1ro de Enero de 1906.
Estos acuerdos se establecen para el período comprendido entre el 1 de enero de 1906 y el 30 de junio 1912, fecha de expiración de su sociedad. la misma podría ser terminada como opción de FPF después de dos años con la obligación de avisar a SAAP con seis meses de antelación. n acuerdo que se modifica en los términos anteriores. Esta auto-autorización se especifica en el artículo 6 de los estatutos sociales como consecuencia de la enunciación
preocupa. Fue aprobado por unanimidad esta resolución "
La resolución anterior, ratificada por la Junta General extraordinaria del 1 de marzo de 1905, fue la ruptura de los acuerdos de no competencia. Si, debido a las restricciones de peso y precio, el vehículo quedó fuera del segmento que explotaba SAP, no obstante, era el coche que hizo los matices sutiles intro-ducidos en 1896 lapso entre cuadriciclo equipado monturas velocípedo, y una carrocería de automóvil provisto de asientos ...
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| Voiturette Lion-Peugeot VA 1906. Acorde a los cmpromisos firmados |
El Presidente de SAAP también siguió de cerca los estudios y prototipos diseñados por sus empleados. Aprovechando sus viajes, él mismo probaba los vehículos con nuevos elementos en absoluto secreto
Él Mismo vehículos nuevos o modificaciones en los componentes en estricto secreto. André Peugeot cuenta que para 1900, durante un viaje familiar a Morgat (cuatro días llevaba en ese momento), la ruptura de una pieza vital causó la immovilización del coche que probaba. Después de haber telegrafiado a la fábrica y hecho los arreglos para que su familia continuara el viaje por tren, Armand Peugeot pasó la noche junto al coche esperando la llegada de Louis Rigoulot con las piezas de repuesto.
El convenio por una voiturette
El 1ro de marzo de 1905 se definen las obligaciones de cada uno de los dos próximos años. En términos generales, toma las disposiciones adoptadas por el Consejo del 6 de Febrero, con la significativa excepción de un párrafo.
"La Junta está de acuerdo informal que después de dos años, FPF puede pedir varios motores de mas de 1 cilindro. Si la Junta acepta su solicitud, la figura de la cuota no será modificada, los otros términos del contrato siguen siendo los mismos "
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| Peugeot Type 68 Phaeton 1905 |
Tras la aceptación de SAAP, los ingenieros Kuntz y Michaux (este último, había pasado de SAAP a FPF en 1904, por motivos desconocidos) emprendieron los estudios de un vehículo de conformidad con la Convención. Esta primera voiturette se llamaría VA, será un Tonneau-Phaeton de dos plazas con un motor monocilíndrico Peugeot Frerés de 5HP y será el primer auto construido en Beaulieu bajo la marca Lion-Peugeot, necesario para evitar confuciones con los peugeot producidos por SAAP en Audincourt que al mismo tiempo produce un vehículo con 4 plazas, el Tipo 68. Los motores de 2 y 4 cilindros serán una cuestión en 1908, en otro contexto, dada la evolución diferente de los negocios de ambas compañías.
La cuestión de la marca.
El uso del nombre de Peugeot no era una dificultad mayor ya que las dos empresas producían vehículso de distintos segmentos (automóviles uno y ciclos motorizados el otro), pero la situación cambió con la aparición del primer automovil, aunque voiturette de FPF.
Es en esta ocasión los líderes tomaron la iniciativa de confiar la solución del caso a un abogado de París, Rodolphe Rousseau.
Este reconoció rapidamente la necesidad de encontrar una fórmula para evitar cualquier confusión entre las dos marcas:
"Deben poseer un nombre que distinga claramente los coches de fabricación FPF de los fabricados por SAAP ".
No pudiendo predecir lo que sucedería con la expiración de los acuerdos en 1912, el abogado recomienda a sus clientes se adherirse a lo básico: evitar confusiones.
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| Peugeot Type 81 Double Phaeton 1906 |
la marca Lion-Peugeot tenia años denominando a la linea de herramientas de gran calidad, era famoso. pero su uso no planteó reclamos del lado de SAAP
Los primeros coches, modèles de nueva marca se designan con una letra seguida por el numero de motor. En cambio los producidos por Automóbiles Peugeot, continuaron con la tradición de distinguirlos por su cronologia como Type XX, respetando una correlación con los modelos producidos desde el principio: El Serpollet 1889 era el tipo 1, el cuadriciclo Daimler 2 plazas tipo 2, el mismo 4 plazas Tipo 3. los 5 HP de 1902 Tipo 37, etc. Llegarían al 190 en 1929.
Este procedimiento a partir de ese momento excluia logicamente los prototipos no producidos en serie. Es interesante observar que esta numeración integraba los modelos anteriores de la división de la empresa. Aparentemente esto se hizo para demostrar que la SAAP no era un negocio sin experiencia sino que había nacido en 1896, incluso anteriormente a que De Dion comenzara a construir vehículso en serie. En Beaulieu, una clasificación especial, combinando letras y números, fue creada para las voiturettes Lion-Peugeot fabricadas entre 1906-1915 VA, V2Y2, VD / V4D, etc.
Un catálogo de la producción Peugeot entre 1889-1928 fue confeccionado en Sochaux en 1970 a travez de un estudio de los archivos de la empresa por
Paul Yvelin, Director del servicio post-venta. Usando bocetos esquemáticos muy muy legibles, cada tipo se presenta con sus principales características, rendimiento y particularidades. El mismo grupo de trabajo presentó un segundo catálogo que abarca el período 1928-1948.
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| Lion peugeot VA Double Phaeton 1906 |
Hasta aproximadamente 1910, la mayoría de los fabricantes de automóviles no construían las carrocerías. El coche era entregado al cliente como chasis, es decir, chasis, motor, transmisión, dirección, suspensión, tanque y cuatro o cinco ruedas completas. El cliente elegía entonces a un carrocero que confeccionaba la unidad a su gusto.
Un carrocero de renombre con sede en Villeurbanne, Henri Gauthier, se encargó de carrozar gran parte de la producción de SAAP.
A partir de 1906, FPS y Gauthier crearon una planta conjunta enen Mandeure. Gauthier, que no estaba sometido a los acuerdos firmados entre las dos compañías Peugeot, se convirtió en el centro de un nuevo enfrentamiento. A pedido de futuros propietarios de una Lión VA de 2 plazas (Segun los acuerdos) confeccionó carrocerías de 4 plazas.
Informado por su agente de Nantes, Armand Peugeot planteó el hecho a Philippe Bovet durante una entrevista antes de la visita prevista que este último haría a su tio el 1ro de octubre de 1905, durante el cual se quejó de la violación de los convenios no solo por la cantidad de plazas sino por exceder el peso máximo acordado para los vehículos. E intimó a Gauthier:
"... el Sr. Armand Peugeot no permitirá de ninguna manera, según los pactos preexistentes que la empresa Gauthier responsable de nuestras carrocerías de 2 plazas, según han expresado nuestros agentes ofrezca convertirlos en 4 plazas, y dejó claro que existe una queja directa a este respecto presentada por su agente de Nantes"
.
Armand Peugeot tuvo cuidado de no intervenir directamente en el pleito, ya que Gauthier también era su proveedor. Durante su visita de inspección en Beaulieu, renovó la queja a Bovet, que se comunicó nuevamente con Gauthier el 13 de octubre:
"Además de nuestra conversación de esta mañana, reconozco muy bien no tener derecho a impedir la venta a cualquier persona, de sus carrocerías. Pero repito nuevamente, sobre todo por motivos de mis buenas relaciones futuras con Société Anonyme des Automobiles Peugeot, que usted decistiera de ofrecer a nuestros clientes sus carrocerías tonneau de 4 plazas ransformando nuestros autos de 2 plazas. Al hacer estos cambios, nos acarrea un daño considerable
porque nuestros coches no están diseñados para soportar una carga tan pesada
y los posibles daños ocacionados por el sobrepeso afectaría nuestra reputación.
Además, de ocasionarnos inconvenientes de competencia prepactados con los vehiculos monocilíndricos de 4 plazas actualmente fabricados por Société Anonyme des Automobiles Peugeot ".
Desde el verano, de hecho, la planta de Audincourt produce los Phaeton 4
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| Peugeot Type 105. 1908 |
El enfoque de Felipe Bovet era también parte de la perspectiva de las negociaciones posteriores con su tío que parece dispuesto a un cambio de proyección hacia vehículos más pesados, por lo que el uso de motores de 2 o 4 cilindros, parecía inevitable.
El joven gerente pudo encontrar los argumentos de sentido común en apoyo de un recíproco interés:
"La consecuencia será que dicha empresa no estará dispuesta muy a nuestro
pesar de negociar nuevos acuerdos en 1907 al no haberse respetado los anteriores. Esto acarreará una mengua en la fabricación para usted y para nosotros. Créeme, querido señor, es de su interés para darme una confirmación formal por escrito de que abandonará sus planes. Con este compromiso, voy a conseguir de la Société des Automobiles Peugeot un límite de peso que lo hará
favorecerá en 1907 y, a su vez, aumentara ca fabricación tanto de nuestros vehículso como de sus carrocerías ... "
Esta dualidad, incomprensible para el público en general, llegó a su clímax en el Salon de 1905: en los pasillos del Gran Palacio, a pocos metros el uno del otro, las dos empresas Peugeot exhiben coches bastante similares. De acuerdo con los registros de producción, se fabrican 1000 ejemplares de VA 2 y 4 asientos entre 1906 y 1908. En cuanto al phaeton Type 68 de la SAAP, slo se producen 276 unidades, habiendo cesado su producción a finales de 1905.
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| Robert Peugeot (1873-1945) |
Hemos visto el importante papel desempeñado por Alfred Bovet que elige no seguir a su cuñado Armand Peugeot en su utopía sino para permanecer dentro de la casa matriz como administrador. Recordemos que fue por esta razón el suscriptor de acuerdos de no competencia. Alfred Bovet murió en 1900, sufrió un derrame cerebral.
Su hijo Phillip lo sucedió en las delicadas negociaciones con el "Tío Armand." No tenemos ninguna información sobre la formación de este joven nombrado a los 28 años a la dirección de bicicletas. Sólo sabemos, por el informe de mayo de 1895, Armand Peugeot le tenía muy alta estima por la forma en que su sobrino estaba cumpliendo con su tarea, "un verdadero jefe de fábrica ". Pero un año que se ve afectado por una enfermedad infecciosas, la pleuresía. Philippe Bovet murió a los 39 años el 05 de octubre 1906, dejando viuda a Marie-Louise Japy, de 30 años y 4 niños.
El año 1906 marca un punto de inflexión en las relaciones entre las dos compañías, un desarrollo facilitado en gran medida por un el cambio de protagonistas. Después de la muerte de Alfred y luego Philippe Bovet, Eugène Peugeot se retira gradualmente del manejo de los negocios de Fils de Peugeot Fréres y muere a 62 años de edad, un año después. Estos tres gerentes importantes de la antigua fábrica, relacionados con la firma de los acuerdos, fueron desapareciendo y con ellos las cicatrices de la crisis de 1895. En las discusiones el Consejo de Administración, donde se desempeñó desde su incorporación, Robert Peugeot sucedió a su padre Eugene.
En cuanto a la SAAP, Poco sabemos, Armand delega parte de sus poderes a Robert Fallot. Desde 1900, el presidente fundador vivió la mayor parte del año
en París, adonde fue trasladada la la sede de su empresa. Alcalde de Valentigney desde 1888, fue reelegido en 1900 como consejero municipal pero que ya no participó en las sesiones. Sin embargo, retiene su banca en el Consejo General del Doubs. Asesor desde 1882, permaneció como miembro activo y asiduohasta 1910.
Los motivos de su translado a parís son inciertas. según Georges Bugler, el hecho estaría vinculadas a las posiciones industriales resueltamente Dreyfusistas el mundo protestante un caso que desató pasiones desde 1898. Muy contrariado despues de las huelgas del otoño de 1899. Humanista, se consideraba generoso mecenas de su tiempo, pero no podía aceptar ser limitado por sus trabajadores:
"[...] lo que acaba de suceder, es el fin del régimen paternal [...]"
mencionó al respecto.
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| Lion-Peugeot 1909 |
Las discusiones preliminares informales entre las empresas de 1900 a 1906 entre Armand Peugeot y Phillipe Bovet continuaron entre Robert Fallot y Robert Peugeot, dos interlocutores que no habían participado en las tensiones de 1895. Cabe señalar que a pesar de estas dificultades siempre existió colaboración técnica. Los registros muestran que los Ingenieros Beaulieu se beneficiaron enormemente de la gran red de relaciones industriales tejidas por Armand Peugeot. El fundador de la SAAP celebra personalmente un pequeño motor de 2 tiempos para ser montado en una voiturette de FPF.
Finalmente, el 02 de enero 1907 Armand hizo a Robert esta proposición sorprendente:
"Yo estaría personalmente a favor de su entrada en nuestro consejo. Deme el tiempo para considerar y evaluar la posición con mis colegas ".
Y tío Armand recomienda un gesto diplomático hacia un rival potencial,
"Quizá sería bueno que te acerques a Leon Sahler. Creo que sería una buena política, de lo contrario me temo que el se opondría; tal vez estoy equivocado, pero una visita cortés, no puede hacer daño [..
En una carta de febrero de 1907, Armand Peugeot, al regresar de Morgat, confia a Robert Peugeot el contenido de sus conversaciones con Robert Fallot acerca de la marca y las nuevas enmiendas a los acuerdos. Armand Peugeot había informado al consejo de supervisión que deseaba una reunión entre el 17 y 22 de febrero.
En este contexto, parece que se estableció una especie de comité de enlace, informal, en la que los dos interlocutores simplemente expresaron sus propuestas, no se mencionan rendiciones de cuentas, lo que estas conversaciones, preludio de decisiones, debieron permanecer privadas, libres de respuestas ad hoc de los accionistas", que desconfiaban del presidente de Automobiles Peugeot SA.
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| Peugeot 112. 1909 |
Después de la era pionera en el que los ingenieros, mecánicos o operarios ingeniosos inventaron sus vehículos en su garaje o pequeños talleres familiares, al final del siglo se habían establecido auténticos negocios. Cinco años después de Armand Peugeot, muchos de aprovechar su experiencia y la oportunidad de un mercado mediante la participación en una aventura industrial. En Francia, 450 coches ya circulan en 1895, Delaye comenzó en 1894, Darracq, Rochet-Schneider y Leon Bollee en 1895 y Gladiador y Mors en 1896, Berliet, Dietrich y Decauville Gobron-Shone en 1898. Louis Renault en 1899.
Después del período 1902-1906, de relativa prosperidad, surgió la crisis de 1907-1908 que afectó a todas las actividades debido a un aumento significativo de los precios de las materias primas. Por otra parte, con 30 fabricantes franceses en 1900 y 60 en 1910 (que serán 155 en 1914!), La situación de la industria automotriz ya no tenía nada en común con la que prevalecía en 1896, cuando la división de las empresas peugeot. Armand Peugeot se enfrenta a una competencia cada vez más feroz ... incluyendo la de sus primos de Beaulieu. Estos problemas a corto plazo afectaron por igual a ambas compañías, que añadieron desafíos estructurales específicos para ambas empresas. Automobiles Peugeot SA fue víctima de su rápida expansión y el deseo de su líder de responder a todas (o la mayoría) de las solicitudes de sus clientes por diversas que fueran. Ello provocó una gama de vehículos demasiado extensa. El catálogo 1908 ofreció seis diferentes coches de 7 a 15 HP producidos en Audincourt y tres coches de 15 a 37 HP de Lille. La prioridad dada a la fabricación, en detrimento de los estudios provocó que la gama fue envejeciendo rápidamente, algunos modelos resultaron rapidamente obsoletos en comparación con lo que ofrecía la competencia. Las inversiones en la formación y herramientas para los Tipe 21, 25 y 28 producidos en menos de 10 unidades, nunca fueron amortizados.
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| Stand Peugeot en el Salón del Automovil de Paris de 1910 |
Otro punto debil de SAAP era su red comercial. Contrariamente a los FPF que contaba con la organización de una red desplegada durante décadas, Armand Peugeot tuvo que crear todo. pocos agentes, a veces especuladores que solo pensaban en la ganancia y tenían un personal mal entrenado. Se generaron devoluciones significativas dentro de garantía y conflictos intratables.
Por diferentes razones, FPF también pasaban por grandes dificultades. La fabricación de autos habían inmovilizado capitales importantes invertidos en maquinarias y equipos especializados. A pesar de una excelente red de representación y reparaciones, las ventas mostraron un cierto estancamiento. Los pocos coches Lion-Peugeot técnicamente más avanzados, contaban con una buena reputación confirmada en numerosos éxitos en competición (SAAP estaba ausente en este terreno) pero se estaban vendiendo mal, en parte debido a su precio. Muchos, en el séquito de Gratien Michaux, director de la división de automoción de Beaulieu, consideraban que los acuerdos por los que se debia pagar a SAAP hacían excesivo el precio de costo.
Las bases de un entendimiento
Los directivos de las dos empresas no podían ignorar que desde el inicio del nuevo siglo la multiplicación de las cesiones y adecuaciones había desarticulado totalmente los acuerdos de no competencia. Peor que eso, con el lanzamiento de la primer voiturette, en 1906, las diversas convenciones fragilisaron a ambas compañías creando confusión entre los clientes. Derogación de compromisos, casi siempre concedidos por Automobiles Peugeot pero cada vez más costosos para Peugeot Frères, los segmentos de ambos eventualmente se cruzan y dan lugar a una competencia fratricida. Y que pasaría con las dos empresas luego de 1912 con la expiración de los acuerdos?
A finales del 1907, varios socios eran muy conscientes de que había llegado el momento de
"combinar la capacidad de producción de ambas empresas absurdamente competitivas",
En palabras de Yves Cohen.
No había ninguna alternativa viable fuera de la fusión; el status quo conduce inevitablemente a la desaparición de dos entidades separadas.
Siguiendo la tradición familiar de Peugeot ambas partes apelaron al arbitraje de un tercero. Armand Peugeot aceptó la mediación de un abogado parisino propuesto por Robert Peugeot y Philippe Bovet: Rodolphe Rousseau. Tras varias reuniones de las juntas directivas se convocó a Rousseau, Robert Peugeot escribió un documento de cinco páginas presentando su propia visión de los puntos de la convergencia. El documento aún existente presenta varias correciones del propio autor. no está firmado ni fechado. Solo sabemos que el 10 de febrero de 1908, Armand Peugeot escribió a su sobrino:
"Recibí sus bases del acuerdo."
Este texto inédito, que todavía no conduce a la fusión, pero será clave, y vale la pena ser citado porque nos pone en perspectiva de las rentas y los tiempos manejados.
No se puede negar que no era viable en 1909 la fábrica de Beaulieu con la producción exclusiva de autos de un cilindro. FPF no quería cerrar Beaulieu, por tanto, se ve obligado a vender la fábrica o renovar sus productos sobre nuevas bases modificatorias del acuerdo con SAAP.
Fallot se pregunta si FPF tiene derecho de vender Beaulieu sin que el comprador esté obligado a respetar el acuerdo con SAAP. Rousseau argumenta que Beaulieu se puede vender sin reservas ya que sería muy dificil poder ganar un aso legal iniciado sobre esa base. Por lo tanto, FPF puede vender y el comprador sería libre de hacer lo que quisiera con los autos y llamarlos Lión.
Sin embargo, FPF prefiere un acuerdo con SAAP, ya que, después de haber trabajado durante 3 años en los automóviles sería penoso abandonar esta industria antes de haber recibido el más mínimo beneficio de sus esfuerzos.
Por su parte, la empresa SAAP también prefiere un acuerdo a la ruptura ya que en ese caso recibiría un acuerdo de regalías y en el caso contrario podría no recibir nada, pero en ambos casos, tendrá un competidor en FPF o quien la comprara.
Así que debe haber un punto medio si FPF se compromete a pagar a SAAP una
indemnización que represente algunos de los beneficios que espera y si SAAP
está de acuerdo, por una compensación razonable ceder el derecho a FPF de vender voiturettes de acuerdo a la demanda de los clientes.
Propuesta
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| Peugeot 136A 1911 |
¿Qué beneficio se puede esperar en una voiturette?
El precio de venta en el comercio mayorista en ese momento es de aproximadamente 4.000 F y algunos menos (Princia, FN, Zedel, Delage).
El costo, incluidos los gastos generales, teniendo en cuenta la depreciación de edificios, maquinaria y herramientas y el interés de los fondos comprometidos, debe superar 3500 F.
No parece que se puede esperar en una vouturette un beneficio neto superior a 300 F. Sería fácil verificar esta cifra, por la comparación de la producción de una serie de fabricantes, e incluso los de coches grandes, con unos beneficios totales que distribuyen en los últimos años.
El beneficio máximo que se puede esperar de los 6000 vehículos calculados hasta el vencimiento del acuerdo es de 1 800 000 F.
Si las circunstancias son favorables, las ganancias pueden exceder los 300 F por
unidad, pero de no serlas podría ser inferior a esa cifra.
La compañía SAAP, reclamando como compensación un tercio de esos beneficios, recibiría una suma de 600 000 F en un período de 3 años y medio,
F 170 000 por año.
Esta cantidad podría ser sustituida por un único pago inmediato de 500 000 F. y FPF recuperar toda su libertad a cambio.
Otra solución sería la de transformar la prohibición de competencia actual, eliminando la cláusula sobre el número de cilindros y elevando el límite de peso de 370 a 500 kg. FPF a cambio de estos beneficios renunciaría al uso del nombre Peugeot en vehículos, catálogos, carteles, membretes, frentes de agencias, anuncios, etcétera. A cambio de un pago de 100 000 F anual o 300,000 anticipados.
Hasta el momento, FPF pagó la SAAP 250 000 F por el total de 1.200 voiturettes vendidas. Los resultados de la contrato eran por lo tanto sólo ventaja de SAAP.
En caso de ruptura cobraría 100 000 F en 1909 y nada después. Beaulieu continuará con otro nombre fabricando y vendiendo voiturettes Lion o incluso automóviles.
Si se acepta la propuesta, la compañía continuará recibiendo compensaciónes y no será más o menos cuestionado si se niega.
El sentido común dice que es bastante conveniente aceptar la propuesta ofrecida por Robert Peugeot como base para un compromiso aceptable para ambas partes.
Pero fue rechazada de plano por Armand Peugeot. planteando incluso su desacuerdo sobre el monto de la compensación propuesta basada diferentes supuestos (peso, número de cilindros ...) Armand Peugeot denunció rotundamente el método:
"Usted me amenaza con vender la planta de Beaulieu, si no aceptamos ..."
La Crisis alcanzó su punto máximo en marzo de 1908. En la primavera de este
año, Rousseau se vio obligado a interrumpir las discusiones comunes, celebradas en su despacho. Cada parte tenía que reunirse por separado y luego, de su consejo, hacer propuestas por escrito al otro.
El 17 de febrero, el abogado reconoció la dificultad de tratar con Armand Peugeot cuyas objeciones fueron
"en completa contradicción con lo sostenido hace quince días ...".
En este contexto, no es de extrañar que desde el 1ro de Marzo Robert Fallot haya sustituido a su presidente en estas discusiones tripartitas que llegó el 14 a un primer compromiso.
Por telegrama, Robert Fallot envió un mensaje a Robert Peugeot respecto a la aceptación de la Junta Directiva de SAAP. El protocolo provisional mecanografiado está firmado por Robert Fallot pero no por Armand Peugeot ...
Una asamblea general extraordinaria se celebró en SAAP el 28 de marzo de 1908. En la misma se tuvo que hacer frente a varios problemas internos como la extensión de la duración de la empresa, reduciendo la participación en las utilidades a su presidente fundador (de 40 a 25%) y una nueva evaluación en caso de aumento de la cuota de capital. También se tuvo que decidir sobre el futuro de los acuerdos a partir del siguiente informe presentado por el Consejo:
"En sucesivas resoluciones del 11 de marzo de 1905, 10 de febrero 1906 y 16 de marzo 1907 se autorizó a LFPF a fabricar y vender hasta el 31 de diciembre de 1909 voiturettes y chasis con motores de un solo cilindro y 4 tiempos, de un peso máximo específico, previo pago de una suma anual de 100 000 F. Estos señores están solicitando permiso para fabricar y cmercializar a partir del 1ro de Enero de 1909 vehículos con motores de 1 y 2 cilindros de 2 y 4 tiempos. El peso y el pago de una indemnización muy específicos. Hemos estudiado cuidadosamente el tema, discutimos repetidamente con los Sres. LFPF y creemos que procede acceder a la solicitud de estos señores. La resolución que sometemos a su aprobación dando a conocer las condiciones que se han consentido entre los Sres. LFPF y su Junta y sujeto a su aprobación. Si ustedes adoptan, como esperamos, la presente resolución, que resolverá a partir del 1ro de enero de 1909 y, de manera definitiva, la prohibición de la competencia
entre las dos compañías, hasta 30 de junio 1912 "
La propuesta del Consejo fue adoptada por la junta general que también aprobó la resolución sobre el monto de la enorme indemnización que exigían por estas autorizaciones. Les Fils de Peugeot Fréres debe pagar la suma de 200 000 francos por año a partir del 1 de enero 1909 para poder fabricar carros de 1 cilindro y 2 o 4 tiempos. 300 000 F. para coches y 2 cilindros de 2 tiempos y 1.000.000 F. a partir del 1 de enero de 1910 para poder producir motores de 4 cilindros. .. En la resolución también se especifica que la empresa matriz podría nombrar sus vehículos en nombre de Voiturettes Peugeot o cualquier otra forma de marca sin el nombre de Peugeot.
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| El tipo BP1 Bebé presentado en 1912 |
SA des Automobiles Peugeot y Ciclos
Las discusiones continuaron durante 1909 y dio lugar a una propuesta de Armand Peugeot en una junta de aclaraciones de las dos compañías. El 3 de diciembre, el consejo de administración de FPF estudió.
"la propuesta del Sr. Armand Peugeot para una posible fusión entre la SAAP y FPF para evitar que por la finalización del contrato entre las dos compañías se produzca un conflicto perjudicial para los negocios "
Tenga en cuenta que en esta formulación se cuidó de avanzar sobre cualquier crítica a la escisión de 1896 atribuida a la obstinación de Armand Peugeot. Se estuvo de acuerdo en mirar hacia adelante, no recordar innecesariamente las diferencias del pasado.
Los responsables de Peugeot Frères visualizaron que bajo ciertas condiciones, la propuesta tenía un interés real para su industria y decidieron convocar una asamblea para el 05 de enero 1910.
Como hemos visto, Armand Peugeot conocía las grandes dificultades financieras. la oferta de fusionarse con sus primos volvió a redimir su empresa Peugeot Frères. Para el público, la concentración debía seguir siendo una operación interna.
La Junta General de 05 de enero fue hábilmente conducida por el Sr. Rousseau, principal arquitecto de la fusión. Excepto Emile Coste (Yerno de Alfred Bovet Hijo), Todos los socios de las dos entidades estaban presentes o representados: Armand Peugeot, el abogado de su hermana Lucy, Robert Peugeot, el abogado de su madre Jeanne Japy, Marie Louise Japy (viuda de Felipe Bovet,) los hermanos Pierre y Jules Peugeot, Alfred Fallot, André Seydoux (marido de Renée Bovet) Alfred Bovet y León Chalas, abogado de la viuda de Pierre Chalas.
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| Peugeot 145 1913 |
Valentigney dedicadas a la producción de herramientas, sierras y aceros laminados. los trenes de laminación en frío fueron trasladados a Beaulieu
desde Valentigney a final del año.
Un consejo de siete miembros, presidido por Armand Peugeot se constituyó. Vio con tres directivos de la antigua SAAP (Armand Peugeot, Alfred Adolphe Kreiss Fallot), tres Gerentes del ex consejo de FPF (los hermanos Pierre, Robert y Ju-Peugeot, que también conservan su función en la empresa matriz) y un recién llegado, el ingeniero Frédéric Rossel. (nacido en Montbéliard en 1871, fue adjunto de Louis Rigoulot desde 1896 y lo sucedió en 1898 como Director de la planta de Audincourt)
El mismo día, el Consejo nombró a Robert Peugeot Director General, cargo que lo hará el verdadero líder de la compañia. Armand presidió la junta directiva hasta 1913 y finalmente la dejó en abril 1914.
Se desconocen las consecuencias inmediatas de la fusión. En el salón del Automovil de 1912, Robert Peugeot presentó el nuevo "bebé" concebido en colaboración con Ettore Bugatti, un vehículo ligero de 6 HP, robusto, rápido (60 km / hora), a un precio de 4.250 F, incluyendo la iluminación. Sobre el slogan popular de "1 centavo de Kilometro", una publicidad inteligente añade al éxito abrumador de este vehículo vendido en mas de 3.000 ejemplares, una cifra que la competencia tan temida por los directivos de las dos empresas independientes, jamas pudo igualar.
Una historia original
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| Peugeot 150 1914 |
En 1895, Armand Peugeot y Eugene estaban a la cabeza de una heredada empresa metalúrgica de éxito con una tradición de tres generaciones. Si durante este período, las dificultades de caja eran muchas, por ahora, los beneficios sustanciales surgieron en su mayor parte de los beneficios de las ventas de bicicletas cuya producción incició Armand Peugeot poco después de la detención de la producción de crinolinas (Ballenas para corsets).
En 1888, los "carruajes sin caballos" constituyeron la nueva utopía del ingeniero. No sólo preveía el importante mercado de crecimiento que tendría sino a la revolición que produjo con un profundo cambio de los estilos de vida.
Para su primo Eugene, el éxito de las bicicletas no se puede repetir con el automovil. Por su precio, su trabajo individual, la sencillez de su uso, la bicicleta y rerivados estaban destinados a ser el popular medio de transporte. El automovil, por el contrario, afectaba a una élite, muy rica y por tanto limitada.
En Beaulieu, "producciones especiales" eran una carga para la empresa. En un principio pagando regalias a Daimler, por lo tanto el costo, dejaba poco para ganar, incluso vendiendo a un precio muy alto. Sólo los beneficios obtenidos por otras producciones permitian mantener esta actividad "parásita" de fabricación de las primeras series de coches y la investigación en un motor de Peugeot.
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Más allá de las tensiones que suscitaron, los acuerdos de no competencia respondían a una cierta lógica. Aceptada por ambas partes. Su existencia demuestra una vez más la visión justa de Armand, quien diez años antes había diagramado el tipo de empresa que finalmente se logró con la reunión de ambas empresas. El futuro le dio la razón:
los acuerdos sólo aportaron ventaja a Automobiles Peugeot SA.
Cuando Armand deja la empresa Fils de Peugeot Fréres. Rbert queda enfrentado a las ideas de su padre y , a pesar de las limitaciones que le imponían los acuerdos, tomó la decisión de fabricar automóviles. A diferencia de Armand, con su pasión por la revolución técnica la innovación y la investigación. Robert era más industrial, favoreciendo las necesidades de producción. Los tiempos habían cambiado: no era suficiente diseñar un buen coche, se debía producir en en condiciones de obtener mejores precios que los competidores.
La respuesta estaba en una doctrina de fabricación desconocida en el siglo XIX
"fordismo". En Audincourt se debía poner fin a
"la manía francesa por los coches de lujo y múltiples tipos de chasis y carrocería ",
según la expresión de Yves Cohen
Acerca de Armand y Eugene, actores clave en la división, a menudo se ha
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| Peugeot 145 Coupe Choufeur 1913 |
Armand, incontestablemente, tiene una visión de futuro. Junto con él, o poco después, una docena de empresarios ingeniosos se embarcaron en la misma aventura aventura sin preveer que sucedería en los años avenir. Además, de sus Ideas innovadoras respecto a una gestión independiente, departamentada,
transparente. Reflejan el deseo de adherirse a la realidad de 1896. Una realidad que no sería la misma cinco años más tarde.
Además, fueron años de ebullición en los empredimientos de Amand, en menos diez años, lanzó el balneario de Morgat resort en 1890 (con Eugene), construyó la granja Buis en Valentigney en 1893, el templo de este pueblo en 1894, la casa de Nienot en 1895, la fábrica Audincourt en 1896, la de Lille en 1898 ... En su plan personal, no hay duda de que la muerte de su hijo y que sus yernos no se orientaran en el deseo de sucederlo pide la fusión.
Eugene no creía que el automovil fuera un negocio, no lo entusiasmó el fantástico potencial técnico ofrecido - no sólo el motor - constituyente de un coche. Por lo tanto, incapaz de imaginar un tal engranaje industrial que tenía delante de él, dió la espalda a lo desconocido, prefirió el desarrollo de la industria manufacturera que realizaba con éxito hasta el momento.
El éxito de la empresa. La llegada de su hijo Robert, las extrañas tensiones de 1895, trastornaron la situación. Brillante emprendedor, inteligente-nato, muy práctico, y también "despiadado" de acuerdo un descendiente de Armand, Robert representó al Armand de la próxima generación. Continuador de la familia probablemente más importante de Industria Francesa.
Las viejas heridas
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| Publicidad 1914 |
Dentro de la familia las heridas tardaron mucho en cicatrizar. Hasta hace poco, algunos descendientes de Armand evitaron verse con sus primos.
Mientras descendencia Jean-Pierre II puede estimarse en 1 000 a 1 500 herederos, es interesante observar que los ocho miembros de la familia, hoy gestores de las más altas responsabilidades en el grupo, son todos descendientes de Robert Peugeot, la cuarta generación de la rama de Eugene
Antoine Peugeot, nieto de este último, ayudó a borrar agravios pasados acogiendo en Nienot el 08 de junio 1991 a los descendientes de Armand, constructor de la casa.
Culturalmente, observamos un gran sentido de compromiso, más germánico que francés, que prevalece en las discusiones.
En esta familia orígenes protestantes provinciales donde la discreción, sigue siendo la regla, siempre buscó el concenso.
Si la ruptura fue inevitable, siempre un hilo de mantuvo entre las partes; permitiendo reanudar el diálogo, aveces a través de un mediador.
Los arreglos de acuerdos verbales y acercamientos familiares, eran Extrangeros a la cultura de esta familia de Montbéliard. Cualquier acuerdo estaba sujeto
un instrumento escrito, por lo general notariado, estrictamente aplicado. Y si, durante una disputa con abogados de por medio este aplicaba rezonamientos agenos al pragmatismo familiar se lo apartaba.
Siempre primó un discurso ideológico, siempre se partió de hechos y de recordó el interés común. Por lo tanto, durante la crisis de los asientos en los quadriciclos, simultáneamente, pero de manera oportuna, con las huelgas de 1899, Armand contrato en Audincourt a un activista despedido sus primos de Beaulieu.
El interés común y la imagen también se impuso en la compra de sus vehículso particulares: Robert Peugeot y su director Jules Feurstein utilizaban sendos Doble Phaeton 71 fabricados en Lille por SAAP.
Con referencia al sentido común que parecía guiar a cada decision, la cultura campesina de origen aparece en multiples situaciones. Un ejemplo es que cuando Armand vendió una huerta a Eugene Sub-les-Roches, adyacente a la planta en Valentigney, como vendedor se reservó por escrito durante cinco años, el disfrute de los árboles frutales, en espera que los nuevos de Nienot ya dieran frutos.
Este episodio original que cubre quince años de la vida de la empresa queda oscurecida. Si alguna discreción podría justificarse durante la década posterior a la reunión de las dos empresas (por razones comerciales, en particular), no está claro lo que motiva hoy en día el silencio sobre una hermosa historia que pone en relieve los esfuerzos de lúcidos talentos visionarios y rigorurosos administradores cualificados, sino también el trabajo de los empleados contratados. Esta importante empresa familiar ha demostrado a través de este período desincisivo la capacidad de responder con cambios sensibles las demandas económicas del momento perpetúando de excepcional manera la compañía en dos siglos de historia industrial.
En esta compaginación del libro de Peirre Croissant, Cuando Hubo 2 Peugeot. Se han obviado referencias a la participación en sociedades religiosas y sociales Protestantes de miembros de la familia que resultarían incomprensibles por lo complicado de su funcionamiento y de escaso interes en la historia de la marca.
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