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Los cinco gerentes de “Fils de Peugeot Fréres”. Esta famosa
fotografía
fue realizada en 1894 por Emile Barbier en su estudio
en la rue Carnot en Valentigney. De Izquierda a derecha, de
pie: Eugène Peugeot (1844-1907) y su primo Armand Peugeot
(1849-1915). Sentados, Alfred Fallot (1856-1936) y Alfred Bovet
(1841-1900), ambos cuñados de Armand. En el centro,
Pierre Peugeot (1871-1927), el hijo mayor de
Eugene.
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Pierre Croissant
Cuando dos empresas Peugeot
competían en la construcción de automoviles
(1895-1910)
"La locomoción automovil revolucionará gradualmente el transporte por
carretera [...]
sería un acto de imperdonable debilidad no enfrentarlo
... "
"Tenemos en las manos un negocio [...] por
desarrollar, si se lleva a cabo con audacia y habilidad, hará de nuestra casa una de las mayores empresas industriales de
Francia. »
Armand Peugeot, 10 de mayo 1895
Entre los grandes empresarios que marcaron la historia de la industria de Montbéliard, Armand Peugeot (1849-1915) ocupa, tal vez con Frédéric Japy en un campo diferente, un papel especial: la de vislumbrar el futuro del transporte por carretera. Después de desarrollar un muy popular velocípedo en 1885, fue quién fundó las mayores esperanzas en lo que llamó "el coche propulsado ", que apareció por primera vez en 1889, en oposición al coche remolcado. Más que una esperanza, era para él una certeza. Cuatro años más tarde presentó a sus asociados un proyecto específico inspirado en estas palabras proféticas: "... La locomoción automóvil sin duda revolucionará gradualmente transporte por carretera ... ".
En el funeral de Armand Peugeot, en 1915, Louis Renault recordó a su competidor y predecesor como presidente de la Asociación Profesional de Fabricantes de Automóviles (Fundada en 1909 por Armand Peugeot, fue presidida por su fundador hasta su muerte en 1915. En la actualidad, la asociación, llamada Comité de Fabricantes de Automóviles Francés. es alternativamente presidida por un representante de PSA y Renault) como "el impulsor más ferviente, el más aguerrido defensor de tracción mecánica ".
Sabemos como se desarrolló la historia: en 1896, Armand Peugeot fundó la
Société Anonyme des Automobiles. mas de 60 libros relatan "La saga Peugeot", en lo familiar e industrial, la notable aventura tecnológica, originalmente los primeros coches de vapor y luego de petróleo. Un punto menos conocido es el fracaso de Armand al tratar de asociar a sus primos en esta audaz empresa.
La consecuencia de su divergencia hará que por varios años, las dos compañías fabriquen "coches sin caballos " Peugeot... habrá dos empresas, dos catálogos y dos rangos diferentes de vehículos. Como situación paradójica en el Salón de París de 1905, hubo dos Stands Peugeot ofreciendo sus Automóviles a misma clientela reducida y privilegiada.
La historia oficial
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| En este arbol genealógico publicado en folletos denotando la larga historia de la familia relacionada con la construcción de automóviles, curiosamente, no figura Armand Peugeot |
Las razones de este silencio no es sólo el resultado de los cien años pasados desde aquellos días pioneros. Por alguna razón, probablemente complacientes, primeros autores que documentaron la historia de la empresa han ignorado deliberadamente este hecho, que es probablemente el más original, decisivo y, ciertamente difícil de imaginar, a finales del siglo XIX.
Por lo tanto, los relatos sobre la historia de las fábricas Peugeot, el de Marcel Duvernoy en 1937, cuarenta años después de los eventos, André Peugeot en 1947, obvian la situación del grupo en 1897. René Sédillot en 1960 menciona la desvinculación de Armand Peugeot, pero no da información sobre el contexto industrial y humano de su decisión.
Estos acontecimientos también demuestran el carácter fuerte los diferentes actores. El hecho de que los dos jefes principales, primos además, pudieron estar en desacuerdo sobre el futuro su compañía ya en auge - o tal vez a causa de esto? - para dividirse y proseguir por separado con su actividad era inconcebible.
En julio de 1913, tres años después de la fusión de las dos empresas, una
historia oficial fue armada por la dirección de la nueva Société Anonyme des Automobiles et Cycles Peugeot (SAACP). Ampliamente difundida por los medios corporativos y aún hoy se relata en cursos de formación, ocultando la crisis de 1895, y aduciendo que la separación había sido "Una estrategia proactiva para la separación de riesgos industriales" (Peugeot SAACP. Archivo Peugeot Museum).
En 1930 Peugeot SA amplia la historia "Los líderes de Peugeot decidieron en 1896 crear una empresa independiente para la fabricación de automóviles y la construcción de una gran fábrica en Audincourt ya que el largo plazo la prosperidad había asfixiado a la empresa y para obtener una visión clara de las posibilidades futuras"
En 1970 Rougeot Gilbert (Producción Peugeot 1889-1928)".....por la incertidumbre en la industria del automóvil en esos años, Peugeot decidió una separación de riesgos de fabricación ...." .Como si el cambio se limitara a la división en dos departamentos de distintas actividades de una sola empresa.
En 1960 se utilizó otra justificación, el pequeño tamaño de los terrenos aún disponibles en Beaulieu, "siendo las parcelas disponibles en la planta de Beaulieu insuficientes para el desarrollo de fabricación de automóviles, Armand Peugeot instala dos nuevas plantas en Audincourt y Lille " (Historia Recall. Nota de la Dirección de Personal y Relaciones Laborales de Sochaux). Esta versión es inexacta, incluso en la historia técnica del Grupo, según un folleto publicado en 1983 por la L'Aventure Peugeot, una asociación que tiene como misión dar a conocer al público en general el origen y desarrollo de la sociedad.
La bibliografía de los últimos sesenta años tiene, obviamente, mantiene esta versión oficial, con la excepción de los trabajos de tres investigadores que trabajaron con los archivos. El primero fue Georges Clarín que habló de "la disensión entre los gerentes que no estaban de acuerdo sobre el futuro del automóvil "(Historia de Valentigney en el siglo XIX)
En 1981, Yves Cohen destacó que "los socios de Armand y sobre todo Eugene no compartían su punto de vista " (Yves Cohen Ernest Mattern, Automobiles Peugeot y Montbéliard antes y durante la guerra de 1914-1918).
Blandine Peugeot será la más severa: "En este momento de plena prosperidad se desatan nuevamente conflictos familiares y Armand Peugeot se desentiende con sus primos. " Y esta Doctora en historia, como esposa del Genealogista André Peugeot ha tenido sin duda acceso a las mejores fuentes, para sugerir que la familia de su marido fue especialmente (más que el otro?) sujeto a las tensiones que podrían haber conducido a la rupturas. Sin embargo, uno no puede negar las consecuencias estructurales y sociales de estos disturbios intrafamiliares.
El primer rastro de proyecto de automóvil de Armand Peugeot aparece en un informe financiero escrito por él dos meses antes de la junta general de la compañía “Fils de Peugeot Fréres” el 31 de marzo de 1892. No sabemos que eco recibió este texto.
Un documento, también inédito, de fecha 10 de mayo 1895, titulado "Cuestión automóviles", escrito por la mano del propio Armand, aporta decididamente nueva información acerca de su visión profética y la validez del proyecto en ese momento crítico. Es, nos parece, un argumento, un texto preparatorio para una reunión de la junta de administradores. ¿El objetivo del autor era un último intento por convencer a sus primos y asociados? Al revisar el documento, es dudoso. Este texto parece más bien un esfuerzo por preservar el futuro de la empresa que un ultimatum ante la inminencia de una ruptura.
La Sociedad "Fils de Peugeot Fréres"
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| Concejo de Gerencia de Fils de Peugeot Fréres en 1895 |
En la segunda mitad del siglo XIX, la compañía Peugeot Frères (Hermanos Peugeot) fundada en 1851 por Jules I y Émile fue reestructurada. En 1871 tras el nombramiento del hijo de Jules I, Eugene Peugeot, como Gerente y la entrada al consejo de administración de Armand, hijo de Emile, como patrocinador. la empresa se reformuló en 1878 como "Fils de Peugeot Fréres" (Hijos de los hermanos Peugeot). En el plazo reglamentario de veinte años, el 31 de marzo 1892, se llevó a cabo una ampliación de capital que pasó de 3.300.000 a 6.100.000 Francos y una renovación parcial de la Junta de Directores. Ahora compuesta por cuatro Socios Gerentes: Eugene y Armand Peugeot, Alfred Bovet (Suizo 1841-1900, esposo de Berthe Peugeot, hija de Emile y prima de Armand) y Alfred Fallot (1856-1936 Gerente de Peugeot Freres y cuñado de Armand, esposo Leonie Peugeot)y cuatro patrocinadores individuales, no gerentes. Mina Ehrmann (madre de Armand Peugeot),Léonie Ehrmann (Hermana de Mina y viuda de Louis Fallot), Lucy Peugeot (Hermana de Armand) y Pierre Chalas, Ingeniero de ferrocarriles, no relacionado con la familia, aparentemente. También creado por un período de veinte años, la nueva empresa dedicada a "reanudar los asuntos de la empresa Fils de Peugeot Frères, a partir del 31 de diciembre 1891 y continuar con el uso industrial y comercial de las fábricas de dicha empresa para la fabricación y venta de sierras, herramientas, artículos de ferretería pesados, bicicletas y demás productos. "(Escritura de 31 de marzo de 1892), esta escritura de dos meses después de la presentación del informe explícito de Armand Peugeot,
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| Composición y participación de los miembros del Consejo de Gestión de la empresa |
Un cambio en el consejo se produjo a raíz de la muerte de Mina Ehrmann, esposa de Emile Peugeot, que se produjo el 3 de noviembre 1893. Su capital social, por un importe de 900 000 Francos, se distribuyó en partes iguales entre sus tres hijos: Berthe Bovet de Peugeot, quien se agregó a la Junta, Armand y Lucy Peugeot (escritura del 15 de marzo de 1894).
Es esta Junta rediseñada de ocho personas es la que enfrentará la crisis 1895. Si bien en forma individual, Eugene Peugeot poseía la mayor parte del capital, con 1,8 millones de Francos, la otra parte, a excepción de los 200 000 Francos de Pierre Chalas (ingresado a la empresa en 1870 como Ingeniero en Jefe y Director de Manufactura en Beaulieu. Después del pago de 200 000 Francos, ingresó a la junta directiva como socio-gerente), correspondía por entero a Armand Peugeot y sus parientes directos, 4,1 millones de Francos.
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| Proporciones accionarias de la empresa en 1895 . . |
El 17 de agosto 1895, tres meses después de la junta de Consejo decisiva, Alfred Fallot renunció como Director y fue reemplazado por el hijo de Alfred Bovet, el joven Philippe Bovet quien dirigió la fabricación de vélocipedos. Alfred Fallot, sin embargo se mantuvo en la Junta como consejero. En ese momento, la compañía contaba con tres plantas: la Terre Blanche en Hérimoncourt desde 1833,
la de Valentigney desde 1847 y la de Beaulieu en Valentigney desde 1857. Producía aceros laminados y forjados, sierras, herramientas de taller y jardinería, amoladoras, cortadoras de césped, etc. y, desde 1885, el velocípedo. El negocio era próspero y tenía una amplia red de agentes. Paradójicamente, esta prosperidad era un obstáculo para el proyecto de Armand Peugeot, no sólo
de cara a sus socios, sino también a su esposa. El hecho se conoce por un cliente, huesped de Léonie y Armand Peugeot en 1895: "[...] la señora Peugeot [...] me preguntó si era prudente abandonar este negocio fuerte y seguro, la fabricación de herramientas y artículos para el hogar y los ciclos para comenzar sólo con los automóviles. Su marido era el único miembro de esa empresa familiar que creía en el automovil; los demás no [...] "(León Turcat: Memorias de pioneros, París, 1955. El ingeniero llegó a Valentigney para comprar un auto y aprender a conducirlo, y visitar la planta, porque en ese momento junto con su cuñado Mery, estaba iniciando en Marsella una planta automotriz, que lanzó el primer vehículo en 1896. Esta empresa es el origen de la posterior Lorraine-Dietrich.)
Daimler & Levassor en Valentigney
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| Sierra para madera Panhard & Levasor que usaba sierras son fin producidas por Peugeot |
En 1885, además de la máquina de vapor, una tecnología que ya había demostrado ser pesada y compleja para arrancar el motor, el de motor de petróleo era el único vehículo adecuado para carretera. El modelo más avanzado era el de Württemberg Gottlieb Daimler, que, sorprendentemente, no encontró en su país ninguna relevancia industrial por su invento. En 1886, el ingeniero Edward Sarazin, compró la licencia de fabricación del motor a Daimler con la esperanza de producirlo y comercializarlo en Francia. Pero al año siguiente, Sarazin murió a la edad de 47 años. Su viuda propuso entonces a Emile Levassor, amigo de su esposo y ya asociado con René Panhard, retomar este proyecto y fabricar el motor de Daimler en su taller de París. En ese momento, Levassor consideró que la joven empresa Panhard & Levassor, que producía maquinaria para maquinación de madera, tenía la capacidad tecnológica y el sustento financiero necesario para la construcción de motores en pequeña serie, pero no a incursionar en la fabricación de vehículos completos.
"Levassor mismo no se imagina el futuro del automóvil" escribía un contemporaneo ( León Turcat: Recuerdos) . Es interesante observar a este respecto, que estaba en la misma línea de pensamiento que Eugene Peugeot opositor del proyecto para su primo.
Émile Levassor y Armand Peugeot se conocían, porque desde 1872 Panhard & Levassor utilizaba en sus sierras y cepilladoras para madera aceros producidos en la fábrica de Montbéliard. Por otra parte, en ese momento, la familia Peugeot ya era rica en una tradición metalúrgica de tres generaciones complementado con una sólida experiencia en la industria manufacturera ciclos y vehículos tirados por caballos. Es natural, pues, que Levassor propusiera a Armand Peugeot montar el motor Daimler fabricado por Panhard & Levassor en un vehículo diseñado y producido por Fils de Peugeot Frerés. Según André Peugeot que no da sus fuentes, las dos compañías incluso se fusionarón por un corto periodo.(André Peugeot: Historia Peugeot).
En noviembre de 1889, (Esta fecha es objeto de controversia entre los estudiosos de la historia del automóvil. Algunos autores afirman que las pruebas se llevaron a cabo en Valentigney en 1889 y otros en 1888) pocos días después del cierre de la Exposición Mundial, donde habrían conversado, se reunieron en Valentigney, Gottlieb Daimler, Émile Levassor y Armand Peugeot para probar L'Américain, un vehículo rudimentario diseñado y construido por un ingeniero alemán.
A las pruebas, realizadas por Armand Peugeot con la asistencia de los ingenieros Rigoulot y Michaux y los técnicos Doriot y Rubichon eran decepcionantes: la máquina no podía subir ana pendiente de 3%, no era comercializable en ese estado. Un acuerdo de cooperación sin embargo, fue propuesto por Armand Peugeot, que advirtió en el momento que su compañía podría mejorar fácilmente el vehículo, incluyendo dos modificaciones que le eran familiares debido a su experiencia en la construcción de vehículos movidos por caballos: suspensión y dirección.
El primer motor llegó a Valentigney el 17 de marzo 1890 y fue montado en un chasis diseñado por Louis Rigoulot. Cinco años más tarde, un centenar de coches equipados con estos propulsores habían salido de la fábrica en Beaulieu. Conjuntamente a esa producción en serie, Peugeot desarrollo un motor propio para sustituir al Daimler que usó como banco de pruebas para sus propias modificaciones. El tema de patentar el motor para proteger la empresa fue objeto de intenso debate entre Eugene y Armand Peugeot.
El Proyecto Visionario de Armand Peugeot
De la reflexión en 1888 a la maduración en 1891
Es difícil decir qué evento precisamente pudo finales de 1891 convencer a Armand Peugeot de que un vehículo movido por un motor de petroleo podría tener un futuro industrial. Tal vez no existió ningún clic decisivo, pero el perfecionamiento que se establece a partir del rudimentario prototipo original, el cuatriciclo con motor Daimler hasta convertirlo en el Peugeot Type 2.
Después de producir a principios de 1891, y en condiciones muy artesanales (sólo cuatro copias), este modelo de 2 plazas, Armand Peugeot dotó al taller de Beaulieu de instalaciones capaces de fabricación en serie (64 unidades) del primer vis-à-vis 4 plazas, el Tipo 3. Con un fuerte sentido de la publicidad organizó una demostraron seis meses más tarde invitando a figuras influyentes, agentes, periodistas, funcionarios que arribaron de toda Francia a este evento de dos días en Abril.
Según Georges Clarín, hasta la llegada de la primera guerra, estas recepciones se producían periodicamente y continuamente se organizaban paseos en break con niños de las localidades cercanas por las carreteras. Esta forma de comunicación presagió los métodos de marketing de hoy. La prensa se hizo eco de forma natural estas manifestaciones de un nuevo tipo. La imagen de un negocio en auge, la fabricación de productos de calidad se vio reforzado por el enorme éxito generado por su acompañamiento en la carrera ciclista París-Brest-Paris del 6 de septiembre. Periodistas de la época afirmaban que el entusiasmo del público se generaba mas por el paso de Louis Rigoulot y Auguste Doriot, piloteando su vis-à-vis Peugeot que por los ciclistas de la carrera misma.
El 6 de enero, dos meses antes de la Junta General del Consejo, el 31 de marzo de 1892, Armand Peugeot aportó al mismo un informe sobre la situación financiera de la empresa, para afrontar la fabricación de automóviles. El informe revela optimismo y determinación de Armand en la construcción de una planta para la fabricación de automóviles:
"El negocio es bueno, es interesante y atractivo y lleno de probabilidades de llenar de dinero a quien sepa explotarlo. Tenemos que encontrar la forma de explotación de los mismos, sin sobrecargar financieramente a la empresa y sin complicar por ahora el trabajo de los gerentes.
Veo una sola manera: Establecer una planta especial para la fabrication de carros y automóviles a gasolina coches y la gasolina. Con la conformación de una sociedad de responsabilidad limitada que asiente su planta en una localidad
vecina: Valentigney, Terre Blanche, Audincourt, Seloncourt o incluso Exincourt. Los directores de la compañía serían los Gerentes de Fils de Peugeot Fréres. Tendrán partes beneficiarias, dietas de asistencia y acciones. Esta compañía, podría llamarse Fabrique de voitures automotrices et de charrettes Peugeot, sería una sociedad anónima con un capital de 400 000 Francos. Con una capacidad para fabricar 100 carros y 200 automóviles por año...... "
Un documento manuscrito inédito
El proyecto detallado aparece en un manuscrito de cinco páginas, que se redescuvierto en 2002 en la casa de Nienot : "Cuestión de automóviles". Entregado a su primo Eugene Peugeot, fue conservado por el hijo más joven de este último, Jules II, dueño de la casa de 1913-59 y luego de Antoine, el hijo de este último. En este documento escrito por Armand Peugeot define una evolución de Les Fils de Peugeot Frères y de sus propias convicciones acerca de las perspectivas que ofrece el desarrollo futuro del transporte de automóviles. Por otra parte, todo indica que se trataba de un proyecto avanzado, no modificable mas que en detalles. Era una propuesta a ser aprobada o rechazada, no una orientación a cosideración de la junta como el informe de 1892, con metas específicas, que figuran en un calendario. La aceptación del programa debía conducir a la toma de decisiones urgentes sobre estos tres puntos:
- La provisión de motores debe pasar de Daimler a Panhard & Levassor.
- La presentación de una patente para proteger el futuro motor Peugeot.
- Las inversiones necesarias para construir una fábrica nueva.
En 1892 Armand Peugeot ya estaba determinado a crear esta nueva planta. Tres años más tarde, la elección de los terrenos en Audincourt estaban adquiridos. En realidad, al parecer, el tema principal de la reunión se centraría más sobre los vínculos jurídicos, financieros y comerciales para definir entre la futura sociedad de responsabilidad limitada y lo que él llama la casa central, es decir, Fils de Peugeot Fréres. Pragmático, hábil en prevenir todas las posibilidades para no abandonar la empresa familiar, incluso de hacerlo no había descartado, según su creador, la provisión por parte de las plantas de Valentigney y Terre Blanche de todas las manufacturas que estas pudieran proporcionar: piezas forjadas, acero laminado, piezas torneadas, maquinadas, templado, niquelado, pulido. Terre Blanche podría incluso, proporcionar madera (En esa época muy necesaria) para la fabricación de automóviles
El manuscrito, párrafo por párrafo.
Cuestión de los vehículos de motor
"La venta de vehículos de motor esta tomando un impulso tal que es necesario tomar las medidas necesarias inmediatamente si queremos permanecer a la altura de las circunstancias y obtener rédito del trabajo realizado hasta la fecha sobre la que el beneficio y multiplicándolo haciendo lo que el público espera de nosotros"....
Tres años después de la elaboración del primer informe, el las convicciones de Armand ya son conocidas por sus colegas de consejo. No era necesaria la expresión de un resumen personal y abstracto sobre la fe en el futuro del automóvil, con el velocípedo ya había demostrado sus Utopías podian llevar al éxito industrial. El argumento tuvo que ser práctico, pragmático, ya que estaba destinado a socios con experiencia, enfrentados durante desde tiempo a los problemas de una empresa real. Por otra parte, los gastos de capital eran necesarios para su ambicioso proyecto ... Para convencer a sus socios, especialmente su primo Eugenio, cinco años mayor y más reacio, Armand Peugeot se apoyó en estas dos realidades:
- La demanda de los clientes superó ampliamente la oferta,
"Las peticiones de coches propulsados están en el limite de lo que podemos producir. Más bien, debemos restringir las ventas en vez de activarlas ... "
Esto lo escribió en enero de 1892, pocos meses después del lanzamiento del Tipe 3.
- Su empresa había adquirido una experiencia que era apropiada para tomar ventaja.
"Hasta ahora, hemos sido dependientes de los motores Levassor, este es uno de los puntos débiles de nuestro negocio, ya que:
1) el beneficio enorme que el Sr. Levassor toma en sus máquinas
2) la lentitud increíble con la que entrega las órdenes.
Las pruebas que hicimos de un motor horizontal parecen ser prometedoras, pero suponiendo que todo resulte de acuerdo a nuestros deseos, no vamos a llegar a ser capaces de reemplazar el motor Daimler por nuestro nuevo motor antes del 1 de Julio de 1896. El estudio está completo, las pruebas aún no son del todo concluyentes y es aconsejable esperar seis meses de trabajo preparatorio antes de llegar a implementar el primer conjunto de motores. Tomará otros 6 meses para terminarlo por completo, como he dicho antes, recién para el 1 de Julio de 1896 podremos montarlo en los vehículos.
Mientras tanto continuamos dependiendo de ese constructor para solo adquirir 25-30 motores, uno por mes o 6 semanas.
Para terminar el motor Peugeot, todavía tenemos que comprar 7 u 8 máquinas herramientas, tornos, taladradoras, fresadoras, etc. Yo propongo comprarlas cuanto antes, a mas tardar en Junio. Nosotros tenemos el espacio para instalarlas y la mano de obra para operarlas".
En el momento de escribir el informe, trece tipos diferentes de vehículos habían salido de los talleres de Beaulieu: con excepción del primero, impulsado por vapor, los siguientes doce fueron dotados con el motor Daimler de 2 cilindros en V fabricados por Panhard & Levassor y Armand Peugeot había enviado a la planta de motores, en formación, a uno de sus mejores especialistas, Auguste Doriot. Alcanzó con la producción acumulada de estos trece modelos 101 vehículos a fin de 1894. Chasis, dirección, suspensión y transmisión fueron diseñados y producidos íntegramente por Fils de Peugeot Fréres.
"Me pusieron en la fabricación de los cuatriciclos bajo las órdenes del Sr. Rigoulot - recordaba un trabajador - los montábamos completamente junto a otro trabajador. Los primeros autos los construíamos todos, excepto el motor, Construíamos el chasis, e íbamos corriendo el auto y completándolo totalmente a mano, porque en ese momento, sólo teníamos unas pocas máquinas, poco sofisticadas. Recibimos las piezas en bruto de las forjas de Terre Blanche[...]. "
Por otra parte, los estudios sobre un motor Peugeot, para reemplazar al Daimler, estaban muy avanzados gracias a un joven ingeniero: Gratien Michaux (1871-1943). Jefe de Estudios Automotores desde su contratación en Beaulieu en 1890, siguió a Armand en Audincourt pero volvió a Beaulieu en 1904 para tomar la dirección del programa "voiturettes". El primer motor de la marca (2 cilindros horizontales) estubo en el banco el 01 de marzo 1894 era, por tanto, objeto de mejoras continuas. Una serie de pre-producción lanzada en 1895 permitió a la empresa constatar el precio de producción de un motor real y por lo tanto, calcular el "enorme beneficio" Panhard Levassor.
No hay duda de que el problema de los plazos de entraga de los motores fue decisivo en la fecha de presentación del informe al Consejo. Armand Peugeot denunció lo extenso del tiempo impuesto por el fabricante del motor. Para la provisión de treinta motores, se requería un tiempo de seis meses, entre el control y la entrega. Teniendo en cuenta el progreso de los estudios y pruebas, se fija en 1ro de julio de 1896 el inicio de una serie de motores de fabricación Peugeot. Treinta motores Panhard & Levassor necesarios para el período hasta esa fecha debieron ser ordenados en junio de 1895.
Que un pedido de las ocho máquinas herramientas necesarias pudiera ser hecho de inmediato es un indicador de los recursos financieros de la empresa. Cabe señalar que antes de la guerra 1870-1871, casi todas las máquinas herramientas en servicio de las tres plantas fueron diseñadas y construidas por la empresa. Sólo las construidas en hierro fundido se compraron Creusot.
En cuanto a las herramientas forjadas, en su mayoría provenían de la fábrica Terre Blanche.
"Máquinas de vapor. Ademas de los motores de gasolina aplicables a vehículos de pasajeros, camiones y ómnibus pequeños, debemos también estudiar la máquina de vapor para servicios públicos y camiones pesados. Esto requiere que también pongamos bajo revisión el motor Jenatzy u otra respuesta a esta parte de la cuestión.
Con el personal de la oficina de dibujo de Valentigney, integrada por el Sr. Rigoulot, Kistner y , creo que podemos hacer malabares y que con las herramientas que completamos llegaremos al 01 de julio 1896.
1) Una primera serie de motores de petróleo para reemplazar el Daimler
2) Un motor Jenatzy u otro vapor aplicable a un coche grande o camión.
La instalación de máquinas adicionales requeridos para este resultado la ocupación de una nave disponible, en el taller actual. "
Contrariamente a lo que muchos autores afirman, en 1895 Armand Peugeot aún no había desechado el vapor para propulsar vehículos, aunque solo para los vehículos mas pesados.
Camille Jenatzy es famoso por el diseño de un motor eléctrico. El desarrollo de baterías de plomo-ácido permitió el montaje de motores eléctricos en vehículos ligeros.
La oficina de dibujo de Valentigney, dirigida por Louis Rigoulot, incluía dos diseñadores de estudio o proyecto y uno o dos asistentes responsables de la llegada de los dibujos.
A Louis Rigoulot (1844-1913), reclutado por Emile Peugeot se debe el diseño del primer velocípedo en 1885, el chasis del triciclo Serpollet en 1888 y el chasis tubular de automóviles a gasolina Peugeot a partir de 1890. En 1888 participó con Armand en las pruebas de L'Americain. junto a Auguste Doriot, condujo el vis-à-vis Type 3 que acompañó la carrera ciclista París-Brest-París en 1891. Luego será el primer Director de la planta de Audicourt hasta su jubilación en 1908.
"Nuevos modelos a crear.
Ademas de losmodelos de automóviles creados, necesitamos estudiar varios otros, y la primera línea de autobús para reparto y un pequeño camión para mercancías ligeras.
Este será un trabajo adicional que tomará tiempo pues no deberá ser obstáculo para la producción de los tipos ya creados y solicitados.
El estudio de los grandes vehículos con motor de vapor será otro trabajo y también ocupan un espacio considerable. »
En 1894 y 1895, Fils de Peugeot Fréres produce tres unidades de un Break de cinco asientos, el tipo 10. Este primer vehículo comerciale fue seguido en 1895 por un pequeño autobús de la misma capacidad, el tipo 12, impulsado por el mismo motor Daimler 4 caballos. Una versión de "coche de entregas" (llamado Tipo 13) derivado de este modelo, apareció simultáneamente y fue el último vehículo fabricado antes de la desintegración de la compañía. Armand creía firmemente en el éxito comercial de estos vehículos que podrían ser adquiridos por las grandes tiendas de Paris para entregas diarias.
La fotografía del ómnibus de entrega de 1895 con las leyendas de las tiendas de Louvre, es uno de los coches más famosos de la época.
Armand Peugeot creó en París en 1900, bajo el nombre reciente de Automobiles Peugeot SA, un servicio de alquiler de vehículos de Entrega. Este intento pionero fue un fracaso total porque las máquinas no eran lo suficientemente confiables para soportar inevitables sobrecargas y la rotación diaria de los conductores. El alto costo de mantenimiento y reparaciones llevó a abandonar el servicio en marzo de 1904.
" Fabricación de los modelos actuales
ebemos lograr completar el mayor número posible de los coches actuales con los motores Daimler para terminar al menos 101 hasta el 30 de junio 1896.
Todo esto creo que se puede hacer en las actuales instalaciones aunque con molestias, pero no podemos hacer nada más. No podemos aumentar el número de coches construidos con el espacio disponible y la escasa provisión de motores. Por lo tanto nos encontramos reducidos a no obtener los frutos de interesantes estudios iniciados y los ingresos no crecerán como sería el caso si la posibilidad de producción fuese mayor.
Por tanto, es necesario ampliar y es aquí donde surgen varias cuestiones muy importantes. Vale la pena detenerse un momento. Hay dos opciones:
1) Ampliar los talleres existentes ahora
2) Construir una fábrica especial y totalmente independiente."
¿Por qué esta cifra de 101 coches, que corresponde exactamente a la producción total de los siete modelos producidos entre 1889 y 1894 (incluidos los cuatro triciclos a vapor Serpollet) Se toma para definir el programa provisional de los doce próximos meses? Pregunta sin respuesta.
En 1894, seis vehículos nuevos se produjeron en pequeñas series. Para esta asombrosa diversidad debe ser probablemente añadir mas. No se sigue la producción de prototipos, como sugieren algunas fotos de vehículos desconocidos tomadas por Emile Barbier.
Tantos nuevos modelos en el sentido que lo entendemos hoy (Todos fueron impulsados por un motor Daimler 3 o cuatro caballos que determina el peso y las dimensiones aproximadas del coche), este dinamismo es sorprendente. Y su sencilla proyección hacia el futuro, nos imaginamos el carácter ambicioso del Proyecto Armand Peugeot.
El nuevo motor de 2 cilindros horizontales y 4 caballos que desarrollo Gratien Michaux, fue montado en 1897 en el biplaza type 14, el primerproducto salido de Audincourt, sólo en 18 unidades, bajo la nueva SA Automóviles Peugeot.
Armand Peugeot alude a la orientación de éste informe, que debería conducir a la construcción de una planta nueva. Veremos que los siguientes párrafos que arremete sobre el tema.
"La expansión de los talleres actuales
El taller actual se encuentra en el medio de la fábrica de bicicletas. Es vergonzoso, ya que la importancia de la venta de ciclos se ha mantenido alta, el taller de automoviles debería ser duplicado o triplicado, quedarían ambas ramas integradas, justamente las dos que tienen mayores perspectivas de crecimiento. Permanecer independientes es imprescindible para desarrollarse paralelamente. Si quitamos los automóbviles de Beaulieu, la fábrica de bicicletas tendrá un amplio espacio para crecer nuevamente, también habra lugar para piezas de fundición y otras especialidades, sillas de montar y hasta tal vez neumáticos. Si ampliamos en el mismo lugar fatalmente en un corto plazo, las bicicletas quedarán ahogadas en su crecimiento y en Beaulieu, estoy convencido de que los inconvenientes serán más graves. "
En 1895, los edificios industriales ocuparon Beaulieu ya completamente el espacio entre la carretera nacional y el Doubs; desde 1885, incluso invadían el territorio de la ciudad de Mandeure. Los coches se reunieron en dos pequeños talleres adyacentes, lo suficientemente oscuros e inadecuados para el tipo de trabajo entre el almacén de dos niveles y el gran taller de velocípedos primera cubierta en diente de sierra. "La oficina de Armand Peugeot estaba en un rincón del taller y amueblado muy modestamente ", recuerda un visitante.
Armand Peugeot usada aquí un argumento viciado y fue contradicho por los hechos. Por eso, cuando diez años después sus primos, a su vez participarán en la producción de automóviles, la superficie construida se expandirá significativamente durante el finage Mandeure al doble de su tamaño inicial. En 1895, la ampliación hubiera sido cara pero era posible. En esta sección atraviesa una idea querida por el industrial:
"Eliminar el aceite de Beaulieu", es decir transferir la fabricación de coches (triciclos y cuatriciclos Desde Dion se realizará en 1898) para dejar sólo el ensamblaje de laminación en frío de las bicicletas.
El proyecto de producción de sillas de montar y neumáticos parece mas una utopía que algo posible. Desde 1892, los neumáticos de aire reemplazan la totalidad de opciones en las bicicletas. proporcionados por Michelin desde Clermont-Ferrand, únicos fabricantes hasta el momento. Meses después de la redacción del informe en junio 1895 André y Marcel Michelin participaron en la carrera París-Burdeos-París a bordo de un Peugeot por primera vez con neumáticos
.
"La construcción de una nueva planta
Yo no dudo en decir que estas son razones que prueban que la industria de la
locomoción y la automoción, necesita una fábrica especial disfrutando una independencia y autonomía absoluta. Estoy convencido de que se requiere en este caso emprender un enorme desarrollo y estoy seguro no sólo que la fabricación de 300 coches al año se logrará prontamente y no es exageranda. Si los pudiéramos hacer en este momento, los venderíamos desde el día en que los ofreciéramos"
Para Armand Peugeot, la creación de una cuarta fábrica dentro de la empresa no debe diluir la rendición de cuentas. Cada departamento debe ser capaz de conocer los detalles de gestión y producción. La autonomía de que gozaría Philippe Bovet en Beaulieu, probablemente lo hiciera volcarse por la autonomía de su tío, y presentó una demanda por la independencia total de la gestión
de la futura planta. Sin decir, el ingeniero creó las condiciones que permitieron una comparación de los resultados de cada planta, que no eran evidentes en el momento. Esta voluntad de transparencia podría llevar a la determinación de un precio de venta de la fábrica, ahora establecido en función de los números reales del negocio y no ahogado en movimientos contables internos, borrosos o imprecisos.
"Organización General de la Dirección Superior de las 4 plantas
Valentigney: Manufactura, construcción y herramientas. A cargo de A. Peugeot. Oficinas, almacenes , y correspondencia: A. Bovet. luego, cuando Robert lo considere capaz de tomar su lugar, deberá, con el hijo de Fallot hacer lo que A. Peugeot y A. Bovet ya no harán. A él corresponde la responsabilidad de la dirección y espero que será capaz de ocupar ese puesto con dignidad.
Beaulieu: Ciclos y máquinas rodantes: A cargo de Ph Bovet . Si un día este negocio dejara de ser suficiente para su trabajo como gerente sin duda el encontrará un lugar en Valentigney
Terre Blanche: A cargo de MM. Eugene y Pierre Peugeot. Pierre Peugeot sería también responsable específicamente de la carrocería de los automóviles.
Audincourt: La nueva planta estará dedicada a los automóbiles. A cargo de A. Peugeot y más tarde su hijo. Una organización así, creo que presenta toda la armonía, independencia y garantías cada uno pueda desear y estoy convencido de que sería una medida sabia que nuestros sucesores nunca nos reprocharán.
Estos son los pasos que creo que dan una cobertura global y cuya adopción creo que hay que determinar.
Voy a pedir en la próxima reunión del Consejo que se discuta la decisión en el sentido de crear una fábrica independiente en Audincourt cuya organización y gestión se confíe a mí.
Valentigney, 10 de mayo 1895
Armand Peugeot ".
En 1895, los cuatro gerentes colectivamente aseguraron la gestión de la empresa, pero cada una de las tres instituciones fue particularmente dirigida por uno de ellos: Terre Blanche por Eugène Peugeot, Valentigney por Armand Peugeot y Beaulieu por Alfred Fallot y Philippe Bovet. Alfred Bovet menos técnico, al parecer, fue el responsable de la administración general de la empresa, con base en Valentigney. Veremos que este jugará un papel importante en la separación. En cada fábrica, el responsable era asistido por un ingeniero, a menudo llamado Director de Utilidades o Gerente de Producción.
Cada uno en estas funciones de alto nivel, estaban comprometidos en el beneficio de la empresa.
En Beaulieu, Felipe Bovet, hijo de Alfred Fallot, personalmente condujo la fabricación de bicicletas con éxito. Pero su repentina muerte en 1906 a la edad de 39 años, aniquiló las esperanzas de su tío.
Declarando querer mantener la gestión de fabricación asumió personalmente la gestión Valentigney, Armand Peugeot mostró su determinación de permanecer en la empresa en una función operativa? ¿O era sólo una cláusula de regla de estilo para evitar una hipótesis ruptura?
Sugirió que Robert, el segundo hijo de Eugene asumiera la dirección de la planta de Valentigney. Este nombramiento podría dejar libre la dirección Audincourt que reservaba para uno de sus desendientes, o mejor, un hijo siempre esperado de Alfred Fallot para secundar a Robert Peugeot?
Rachel, su única hija estaba casada con el Agrónomo Paul Fallot.
Desde 1891, Pierre Peugeot había ayudado a su padre en la gestión la fábrica de Terre Blanche. Su idea rea la de crear un taller de carrocerías ya que contaba con las instalaciones y personal específico con experiencia en la carpintería.
Así que parece que Armand Peugeot se veía como personalmente responsable en un futuro de planta de automóviles y eligió unicamente a sus colaboradores s más cercanos para el emprendimiento. Pero la sucesión ya estaba comprometida. En 1892, el acto fundación de Fils de Peugeot Frères establecía que un "hijo o descendiente de Armand Peugeot" sería designado de antemano como el futuro "manager de la asociación"
En ese momento, el tenía 5 hijos de entre 5 y 12 años. pero en mayo siguiente murieron los dos mayores, incluyendo al único varón.
Dos empresas inevitablemente rivales
La Decisión de separación de la empresa fue tomada oficialmente en la Reunión de la Junta de administradores celebrada el 4 de Diciembre de 1895 en Valentigney, seis meses después de la redacción del informe sobre la cuestión de automóviles de turismo. ¿Qué sucedió durante este período? Los archivos consultados no responden a la pregunta. Uno se imagina fácilmente nuevos debates entre primos o empleados interpuestos, evaluando las consecuencias de una ruptura. Una certeza es que el último comando de motores Panhard & Levassor que debía cubrir las necesidades hasta Julio de 1895. Se realizó de acuerdo a la petición de Armand Peugeot.
Seis personas asistieron a la reunión de la junta: los cuatro administradores Armand y Eugene Peugeot, Alfred y Philippe Bovet y los jóvenes Peter y Robert Peugeot, hijos mayores de Eugenio, en el papel de futuros gestores de la empresa familiar. Alfred Fallot, quien no estuvo presente en la reunión será el único en seguir a su coñado Armand Peugeot. En esta importante reunión se
"decidió por mayoría que la empresa cesaría fabricación de vehículos de motor y liquidaría las máquinas y productos existentes relacionados al rubro."
Las consecuencias prácticas de separación y disposiciones transitorias aplicables inmediatamente fueron objeto de un acta notarial en París 31 de marzo 1896 en Me Dufour, quien preparó tres días más tarde el acto de fundación de la nueva la sociedad "Automóviles Peugeot SA". Este acuerdo de 31 de marzo, que define la asignación a Armand Peugeot de la propiedad perteneciente "Fils de peugeot Frères, muestra el importante papel desempeñado por Alfred Bovet en las negociaciones. El marido de Bertha Peugeot, la hermana gerente, optó por no seguir a su hermano, sino por lo contrario permanecer dentro de la casa matriz. Cercana a la estrategia financiera y comercial de las tres fábricas. Él fue el arquitecto de los textos incluidos en los acuerdos principal y naturalmente referidos a la no competencia que será mas discutido
No era la primera vez que un mediador, de la confianza de ambas partes, fue designado para asistir en la resolución de un conflicto intrafamiliar, o al menos mitigar los efectos perjudiciales para todos. Evitar los procedimientos legales, caros y públicos, fue al parecer una regla, no escrita, pero siempre aplicada. Ya en 1811, el Sieur Nicot, que representa el subprefecto de Saint Hippolyte, arbitró el conflicto entre los hijos de los cuatro hijos de Jean-Pierre I. En 1830, Fritz Peugeot, hijo de Jean-Frédéric, y su tío Jean-Pierre II "que no tenían buenas relaciones" fueron elegidos como el conciliador al Director de la forja de Audincourt. Pierre-Louis Sahler.
Esta vez, fue seleccionado como árbitro en el estudio de Me Dufour, entre Armand Peugeot y Eugene Peugeot y sus hijos, Alfred Bovet. Un corto preámbulo fué suficiente para definir el contexto:
"El Sr. Armand Peugeot, que se motivado a abandonar lamentablemente esta empresa Ofrece a sus asociados dimitir como gerente de la compañía Fils de Peugeot Freres y dedicarse específicamente a la industria del automóvil estableciendose la empresa dedicada a esta tarea bajo la denominación de Societe Anonnime des Automóviles Peugeot, una compañía de la cual será Gerente-Administrador . para este fin, quedarán en su poder debido a sus contribuciones a la empresa, las patentes, equipos, maquinariay bienes que se aplican especialmente a la industria que específicamente desarrollará"
Se estableció un calendario.
"M. Armand Peugeot cesará el 30 de diciembre 1897 en su cargo de Socio y Gerente General de la empresa Fils de Peugeot Fréres; y a partir de esa fecha continuará siendo patrocinador de dicha sociedad [...]. , mientras se mantiene su calidad de Director General, tendrá derecho a dedicarse específicamente los vehículos de motor a travez de su Director de Personal y Administrador de la cuenta de la empresa que la empresa brindará para este sector especial ".
La ocupación de Beaulieu con los talleres de coches dio lugar a la creación de un contrato de arrendamiento de 3 000 Francos por año. Rant de un periodo transitorio de un año.
"Este espacio debe ser liberado antes del 1 de Abril de
1897 "
Quedó establecido que la actividad de construcción de coches no integra el campo responsabilidad colectiva del consejo de administración de la compañía Fils de Peugeot Fréres.
Ahora Armand Peugeot, personalmente, estará a cargo de las
- Máquinas y herramientas
- Mobiliario y equipo de oficina, planes, especificaciones, precios, publicidad -envios ...
- los avhículos siendo fabricados o en desarrollo en Beaulieu, las entregas en París, Rennes y Le Havre ...
- Las tres patentes registradas en Francia en nombre de la empresa FPF, en relación con el motor de gasolina diseñado por Gratien Michaux.
Un artículo en particular fue discutió en el acuerdo, referente al personal, Los obreros y empleados asignados al sector del automóvil quedaron a cargo de "Automobiles Peugeot SA", pero:
" a partir de ese momento ambas partes se abstendrían de atraer o incluso recibir a ningún miembro de la otra empresa sin el consentimiento de la otra parte por un período de ocho años y tres meses hasta el 30 de junio 1904 ".
Los transpasos de personal de Beaulieu a Audincourt ascendieron a 125 trabajadores, los ingenieros Michaux y Rigoulot y los técnicos Abry, , Doriot, Flandrin y Rubichon.
La "Société Anonyme des Automobiles Peugeot" fue fundada el 02 de abril 1896 por escritura firmada en el estudio de Me Dufour, notario de París,
Primera Junta Directiva:
Armand Peugeot,
Sahler León (1840-1920)
Alfred Fallot (1856-1936), Ingeniero, cuñado Armand,
Adolphe Kreiss (1854-1931), ingeniero, fundador de Cervecerías del Mosa, padre de Philippe Kreiss (1887-1963), yerno de Armand Peugeot,
Robert Fallot (1855-1934), reelegido por seis años en 1905.
En 1905, un sexto administrador entrará al consejo:
Charles Baume Inspector General de Puentes y Caminos. Este ingeniero es responsable de los estudios de dirección de Levallois centralizada que terminaron con la dispersión entre Audincourt y Lille. El capital inicial de 800 000 F se divide en 800 acciones de 1 000 F, incluyendo 350 en poder del fundador que se reserva el 40% de las ganancias.
Continúa en la parte 2 de 2
A las pruebas, realizadas por Armand Peugeot con la asistencia de los ingenieros Rigoulot y Michaux y los técnicos Doriot y Rubichon eran decepcionantes: la máquina no podía subir ana pendiente de 3%, no era comercializable en ese estado. Un acuerdo de cooperación sin embargo, fue propuesto por Armand Peugeot, que advirtió en el momento que su compañía podría mejorar fácilmente el vehículo, incluyendo dos modificaciones que le eran familiares debido a su experiencia en la construcción de vehículos movidos por caballos: suspensión y dirección.
El primer motor llegó a Valentigney el 17 de marzo 1890 y fue montado en un chasis diseñado por Louis Rigoulot. Cinco años más tarde, un centenar de coches equipados con estos propulsores habían salido de la fábrica en Beaulieu. Conjuntamente a esa producción en serie, Peugeot desarrollo un motor propio para sustituir al Daimler que usó como banco de pruebas para sus propias modificaciones. El tema de patentar el motor para proteger la empresa fue objeto de intenso debate entre Eugene y Armand Peugeot.
El Proyecto Visionario de Armand Peugeot
De la reflexión en 1888 a la maduración en 1891
Es difícil decir qué evento precisamente pudo finales de 1891 convencer a Armand Peugeot de que un vehículo movido por un motor de petroleo podría tener un futuro industrial. Tal vez no existió ningún clic decisivo, pero el perfecionamiento que se establece a partir del rudimentario prototipo original, el cuatriciclo con motor Daimler hasta convertirlo en el Peugeot Type 2.
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El Quadricicle Tipe 2 de 1891 primer Peugeot a petroleo. Sobre un chasis desarrollado por Louis Rigoulot montaba un motor Daimler 2 cilindros en V. Comando de dirección tipo "Cola de Vaca" y gestión de la misma por cremallera. Solo 4 unidades se construyeron. No se ha conservado ninguna. Solo existen 3 fotografías originales
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Después de producir a principios de 1891, y en condiciones muy artesanales (sólo cuatro copias), este modelo de 2 plazas, Armand Peugeot dotó al taller de Beaulieu de instalaciones capaces de fabricación en serie (64 unidades) del primer vis-à-vis 4 plazas, el Tipo 3. Con un fuerte sentido de la publicidad organizó una demostraron seis meses más tarde invitando a figuras influyentes, agentes, periodistas, funcionarios que arribaron de toda Francia a este evento de dos días en Abril.
Según Georges Clarín, hasta la llegada de la primera guerra, estas recepciones se producían periodicamente y continuamente se organizaban paseos en break con niños de las localidades cercanas por las carreteras. Esta forma de comunicación presagió los métodos de marketing de hoy. La prensa se hizo eco de forma natural estas manifestaciones de un nuevo tipo. La imagen de un negocio en auge, la fabricación de productos de calidad se vio reforzado por el enorme éxito generado por su acompañamiento en la carrera ciclista París-Brest-Paris del 6 de septiembre. Periodistas de la época afirmaban que el entusiasmo del público se generaba mas por el paso de Louis Rigoulot y Auguste Doriot, piloteando su vis-à-vis Peugeot que por los ciclistas de la carrera misma.
El 6 de enero, dos meses antes de la Junta General del Consejo, el 31 de marzo de 1892, Armand Peugeot aportó al mismo un informe sobre la situación financiera de la empresa, para afrontar la fabricación de automóviles. El informe revela optimismo y determinación de Armand en la construcción de una planta para la fabricación de automóviles:
"El negocio es bueno, es interesante y atractivo y lleno de probabilidades de llenar de dinero a quien sepa explotarlo. Tenemos que encontrar la forma de explotación de los mismos, sin sobrecargar financieramente a la empresa y sin complicar por ahora el trabajo de los gerentes.
Veo una sola manera: Establecer una planta especial para la fabrication de carros y automóviles a gasolina coches y la gasolina. Con la conformación de una sociedad de responsabilidad limitada que asiente su planta en una localidad
vecina: Valentigney, Terre Blanche, Audincourt, Seloncourt o incluso Exincourt. Los directores de la compañía serían los Gerentes de Fils de Peugeot Fréres. Tendrán partes beneficiarias, dietas de asistencia y acciones. Esta compañía, podría llamarse Fabrique de voitures automotrices et de charrettes Peugeot, sería una sociedad anónima con un capital de 400 000 Francos. Con una capacidad para fabricar 100 carros y 200 automóviles por año...... "
Un documento manuscrito inédito
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| Auguste Doriot (1863-1955) |
- La provisión de motores debe pasar de Daimler a Panhard & Levassor.
- La presentación de una patente para proteger el futuro motor Peugeot.
- Las inversiones necesarias para construir una fábrica nueva.
En 1892 Armand Peugeot ya estaba determinado a crear esta nueva planta. Tres años más tarde, la elección de los terrenos en Audincourt estaban adquiridos. En realidad, al parecer, el tema principal de la reunión se centraría más sobre los vínculos jurídicos, financieros y comerciales para definir entre la futura sociedad de responsabilidad limitada y lo que él llama la casa central, es decir, Fils de Peugeot Fréres. Pragmático, hábil en prevenir todas las posibilidades para no abandonar la empresa familiar, incluso de hacerlo no había descartado, según su creador, la provisión por parte de las plantas de Valentigney y Terre Blanche de todas las manufacturas que estas pudieran proporcionar: piezas forjadas, acero laminado, piezas torneadas, maquinadas, templado, niquelado, pulido. Terre Blanche podría incluso, proporcionar madera (En esa época muy necesaria) para la fabricación de automóviles
El manuscrito, párrafo por párrafo.
Cuestión de los vehículos de motor
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| Gratien Michaux (1871-1943) |
Tres años después de la elaboración del primer informe, el las convicciones de Armand ya son conocidas por sus colegas de consejo. No era necesaria la expresión de un resumen personal y abstracto sobre la fe en el futuro del automóvil, con el velocípedo ya había demostrado sus Utopías podian llevar al éxito industrial. El argumento tuvo que ser práctico, pragmático, ya que estaba destinado a socios con experiencia, enfrentados durante desde tiempo a los problemas de una empresa real. Por otra parte, los gastos de capital eran necesarios para su ambicioso proyecto ... Para convencer a sus socios, especialmente su primo Eugenio, cinco años mayor y más reacio, Armand Peugeot se apoyó en estas dos realidades:
- La demanda de los clientes superó ampliamente la oferta,
"Las peticiones de coches propulsados están en el limite de lo que podemos producir. Más bien, debemos restringir las ventas en vez de activarlas ... "
Esto lo escribió en enero de 1892, pocos meses después del lanzamiento del Tipe 3.
- Su empresa había adquirido una experiencia que era apropiada para tomar ventaja.
"Hasta ahora, hemos sido dependientes de los motores Levassor, este es uno de los puntos débiles de nuestro negocio, ya que:
1) el beneficio enorme que el Sr. Levassor toma en sus máquinas
2) la lentitud increíble con la que entrega las órdenes.
Las pruebas que hicimos de un motor horizontal parecen ser prometedoras, pero suponiendo que todo resulte de acuerdo a nuestros deseos, no vamos a llegar a ser capaces de reemplazar el motor Daimler por nuestro nuevo motor antes del 1 de Julio de 1896. El estudio está completo, las pruebas aún no son del todo concluyentes y es aconsejable esperar seis meses de trabajo preparatorio antes de llegar a implementar el primer conjunto de motores. Tomará otros 6 meses para terminarlo por completo, como he dicho antes, recién para el 1 de Julio de 1896 podremos montarlo en los vehículos.
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| Louis Rigoulot (1844-1913) |
Para terminar el motor Peugeot, todavía tenemos que comprar 7 u 8 máquinas herramientas, tornos, taladradoras, fresadoras, etc. Yo propongo comprarlas cuanto antes, a mas tardar en Junio. Nosotros tenemos el espacio para instalarlas y la mano de obra para operarlas".
En el momento de escribir el informe, trece tipos diferentes de vehículos habían salido de los talleres de Beaulieu: con excepción del primero, impulsado por vapor, los siguientes doce fueron dotados con el motor Daimler de 2 cilindros en V fabricados por Panhard & Levassor y Armand Peugeot había enviado a la planta de motores, en formación, a uno de sus mejores especialistas, Auguste Doriot. Alcanzó con la producción acumulada de estos trece modelos 101 vehículos a fin de 1894. Chasis, dirección, suspensión y transmisión fueron diseñados y producidos íntegramente por Fils de Peugeot Fréres.
"Me pusieron en la fabricación de los cuatriciclos bajo las órdenes del Sr. Rigoulot - recordaba un trabajador - los montábamos completamente junto a otro trabajador. Los primeros autos los construíamos todos, excepto el motor, Construíamos el chasis, e íbamos corriendo el auto y completándolo totalmente a mano, porque en ese momento, sólo teníamos unas pocas máquinas, poco sofisticadas. Recibimos las piezas en bruto de las forjas de Terre Blanche[...]. "
Por otra parte, los estudios sobre un motor Peugeot, para reemplazar al Daimler, estaban muy avanzados gracias a un joven ingeniero: Gratien Michaux (1871-1943). Jefe de Estudios Automotores desde su contratación en Beaulieu en 1890, siguió a Armand en Audincourt pero volvió a Beaulieu en 1904 para tomar la dirección del programa "voiturettes". El primer motor de la marca (2 cilindros horizontales) estubo en el banco el 01 de marzo 1894 era, por tanto, objeto de mejoras continuas. Una serie de pre-producción lanzada en 1895 permitió a la empresa constatar el precio de producción de un motor real y por lo tanto, calcular el "enorme beneficio" Panhard Levassor.
No hay duda de que el problema de los plazos de entraga de los motores fue decisivo en la fecha de presentación del informe al Consejo. Armand Peugeot denunció lo extenso del tiempo impuesto por el fabricante del motor. Para la provisión de treinta motores, se requería un tiempo de seis meses, entre el control y la entrega. Teniendo en cuenta el progreso de los estudios y pruebas, se fija en 1ro de julio de 1896 el inicio de una serie de motores de fabricación Peugeot. Treinta motores Panhard & Levassor necesarios para el período hasta esa fecha debieron ser ordenados en junio de 1895.
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| Vehículo de reparto Type 13. 1895. Este fué el último modelo producido en Beaulieu antes de la separación de la marca |
En cuanto a las herramientas forjadas, en su mayoría provenían de la fábrica Terre Blanche.
"Máquinas de vapor. Ademas de los motores de gasolina aplicables a vehículos de pasajeros, camiones y ómnibus pequeños, debemos también estudiar la máquina de vapor para servicios públicos y camiones pesados. Esto requiere que también pongamos bajo revisión el motor Jenatzy u otra respuesta a esta parte de la cuestión.
Con el personal de la oficina de dibujo de Valentigney, integrada por el Sr. Rigoulot, Kistner y , creo que podemos hacer malabares y que con las herramientas que completamos llegaremos al 01 de julio 1896.
1) Una primera serie de motores de petróleo para reemplazar el Daimler
2) Un motor Jenatzy u otro vapor aplicable a un coche grande o camión.
La instalación de máquinas adicionales requeridos para este resultado la ocupación de una nave disponible, en el taller actual. "
Contrariamente a lo que muchos autores afirman, en 1895 Armand Peugeot aún no había desechado el vapor para propulsar vehículos, aunque solo para los vehículos mas pesados.
Camille Jenatzy es famoso por el diseño de un motor eléctrico. El desarrollo de baterías de plomo-ácido permitió el montaje de motores eléctricos en vehículos ligeros.
La oficina de dibujo de Valentigney, dirigida por Louis Rigoulot, incluía dos diseñadores de estudio o proyecto y uno o dos asistentes responsables de la llegada de los dibujos.
A Louis Rigoulot (1844-1913), reclutado por Emile Peugeot se debe el diseño del primer velocípedo en 1885, el chasis del triciclo Serpollet en 1888 y el chasis tubular de automóviles a gasolina Peugeot a partir de 1890. En 1888 participó con Armand en las pruebas de L'Americain. junto a Auguste Doriot, condujo el vis-à-vis Type 3 que acompañó la carrera ciclista París-Brest-París en 1891. Luego será el primer Director de la planta de Audicourt hasta su jubilación en 1908.
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| Vehículo de reparto Type 35 - 1900. Fabricadas 49 unidades entre 1900 y 1902 podía transportar hasta1800 Kg de mercaderia |
"Nuevos modelos a crear.
Ademas de losmodelos de automóviles creados, necesitamos estudiar varios otros, y la primera línea de autobús para reparto y un pequeño camión para mercancías ligeras.
Este será un trabajo adicional que tomará tiempo pues no deberá ser obstáculo para la producción de los tipos ya creados y solicitados.
El estudio de los grandes vehículos con motor de vapor será otro trabajo y también ocupan un espacio considerable. »
En 1894 y 1895, Fils de Peugeot Fréres produce tres unidades de un Break de cinco asientos, el tipo 10. Este primer vehículo comerciale fue seguido en 1895 por un pequeño autobús de la misma capacidad, el tipo 12, impulsado por el mismo motor Daimler 4 caballos. Una versión de "coche de entregas" (llamado Tipo 13) derivado de este modelo, apareció simultáneamente y fue el último vehículo fabricado antes de la desintegración de la compañía. Armand creía firmemente en el éxito comercial de estos vehículos que podrían ser adquiridos por las grandes tiendas de Paris para entregas diarias.
La fotografía del ómnibus de entrega de 1895 con las leyendas de las tiendas de Louvre, es uno de los coches más famosos de la época.
Armand Peugeot creó en París en 1900, bajo el nombre reciente de Automobiles Peugeot SA, un servicio de alquiler de vehículos de Entrega. Este intento pionero fue un fracaso total porque las máquinas no eran lo suficientemente confiables para soportar inevitables sobrecargas y la rotación diaria de los conductores. El alto costo de mantenimiento y reparaciones llevó a abandonar el servicio en marzo de 1904.
" Fabricación de los modelos actuales
ebemos lograr completar el mayor número posible de los coches actuales con los motores Daimler para terminar al menos 101 hasta el 30 de junio 1896.
Todo esto creo que se puede hacer en las actuales instalaciones aunque con molestias, pero no podemos hacer nada más. No podemos aumentar el número de coches construidos con el espacio disponible y la escasa provisión de motores. Por lo tanto nos encontramos reducidos a no obtener los frutos de interesantes estudios iniciados y los ingresos no crecerán como sería el caso si la posibilidad de producción fuese mayor.
Por tanto, es necesario ampliar y es aquí donde surgen varias cuestiones muy importantes. Vale la pena detenerse un momento. Hay dos opciones:
1) Ampliar los talleres existentes ahora
2) Construir una fábrica especial y totalmente independiente."
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| Type 14 biplaza - 1900. primero con motor Peugeot de cilindros horizontales y primero de Audicourt |
En 1894, seis vehículos nuevos se produjeron en pequeñas series. Para esta asombrosa diversidad debe ser probablemente añadir mas. No se sigue la producción de prototipos, como sugieren algunas fotos de vehículos desconocidos tomadas por Emile Barbier.
Tantos nuevos modelos en el sentido que lo entendemos hoy (Todos fueron impulsados por un motor Daimler 3 o cuatro caballos que determina el peso y las dimensiones aproximadas del coche), este dinamismo es sorprendente. Y su sencilla proyección hacia el futuro, nos imaginamos el carácter ambicioso del Proyecto Armand Peugeot.
El nuevo motor de 2 cilindros horizontales y 4 caballos que desarrollo Gratien Michaux, fue montado en 1897 en el biplaza type 14, el primerproducto salido de Audincourt, sólo en 18 unidades, bajo la nueva SA Automóviles Peugeot.
Armand Peugeot alude a la orientación de éste informe, que debería conducir a la construcción de una planta nueva. Veremos que los siguientes párrafos que arremete sobre el tema.
"La expansión de los talleres actuales
El taller actual se encuentra en el medio de la fábrica de bicicletas. Es vergonzoso, ya que la importancia de la venta de ciclos se ha mantenido alta, el taller de automoviles debería ser duplicado o triplicado, quedarían ambas ramas integradas, justamente las dos que tienen mayores perspectivas de crecimiento. Permanecer independientes es imprescindible para desarrollarse paralelamente. Si quitamos los automóbviles de Beaulieu, la fábrica de bicicletas tendrá un amplio espacio para crecer nuevamente, también habra lugar para piezas de fundición y otras especialidades, sillas de montar y hasta tal vez neumáticos. Si ampliamos en el mismo lugar fatalmente en un corto plazo, las bicicletas quedarán ahogadas en su crecimiento y en Beaulieu, estoy convencido de que los inconvenientes serán más graves. "
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Fábrica de Beaulieu en 1897. Tan pronto fue comprada por Emile y Jules Peugeot en 1857, el molino medieval Guyot fue destruido y
sustituido por los dos edificios visibles en la parte inferior de la foto, para laminación fría. El Trefilado se montó en la isla de Tonkin (derecha)
en 1881. Todos los talleres ubicados en el sur de las dos chimeneas se construyeron a partir de 1885 cuando comenzó la fabricación de
bicicletas. Tres años Más tarde, en medio de sus talleres, una "pequeña plaza" fue otorgada a las "Fabricaciones especiales de Armand ..." La pista cubierta (en el centro) se utilizó desde 1897 hasta 1900 para la prueba de bicicletas y motocicletas.
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Armand Peugeot usada aquí un argumento viciado y fue contradicho por los hechos. Por eso, cuando diez años después sus primos, a su vez participarán en la producción de automóviles, la superficie construida se expandirá significativamente durante el finage Mandeure al doble de su tamaño inicial. En 1895, la ampliación hubiera sido cara pero era posible. En esta sección atraviesa una idea querida por el industrial:
"Eliminar el aceite de Beaulieu", es decir transferir la fabricación de coches (triciclos y cuatriciclos Desde Dion se realizará en 1898) para dejar sólo el ensamblaje de laminación en frío de las bicicletas.
El proyecto de producción de sillas de montar y neumáticos parece mas una utopía que algo posible. Desde 1892, los neumáticos de aire reemplazan la totalidad de opciones en las bicicletas. proporcionados por Michelin desde Clermont-Ferrand, únicos fabricantes hasta el momento. Meses después de la redacción del informe en junio 1895 André y Marcel Michelin participaron en la carrera París-Burdeos-París a bordo de un Peugeot por primera vez con neumáticos
.
"La construcción de una nueva planta
Yo no dudo en decir que estas son razones que prueban que la industria de la
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| Alfred Bovet (1841-1900) Cuñado de Armand Peugeot |
Para Armand Peugeot, la creación de una cuarta fábrica dentro de la empresa no debe diluir la rendición de cuentas. Cada departamento debe ser capaz de conocer los detalles de gestión y producción. La autonomía de que gozaría Philippe Bovet en Beaulieu, probablemente lo hiciera volcarse por la autonomía de su tío, y presentó una demanda por la independencia total de la gestión
de la futura planta. Sin decir, el ingeniero creó las condiciones que permitieron una comparación de los resultados de cada planta, que no eran evidentes en el momento. Esta voluntad de transparencia podría llevar a la determinación de un precio de venta de la fábrica, ahora establecido en función de los números reales del negocio y no ahogado en movimientos contables internos, borrosos o imprecisos.
"Organización General de la Dirección Superior de las 4 plantas
Valentigney: Manufactura, construcción y herramientas. A cargo de A. Peugeot. Oficinas, almacenes , y correspondencia: A. Bovet. luego, cuando Robert lo considere capaz de tomar su lugar, deberá, con el hijo de Fallot hacer lo que A. Peugeot y A. Bovet ya no harán. A él corresponde la responsabilidad de la dirección y espero que será capaz de ocupar ese puesto con dignidad.
Beaulieu: Ciclos y máquinas rodantes: A cargo de Ph Bovet . Si un día este negocio dejara de ser suficiente para su trabajo como gerente sin duda el encontrará un lugar en Valentigney
Terre Blanche: A cargo de MM. Eugene y Pierre Peugeot. Pierre Peugeot sería también responsable específicamente de la carrocería de los automóviles.
Audincourt: La nueva planta estará dedicada a los automóbiles. A cargo de A. Peugeot y más tarde su hijo. Una organización así, creo que presenta toda la armonía, independencia y garantías cada uno pueda desear y estoy convencido de que sería una medida sabia que nuestros sucesores nunca nos reprocharán.
Estos son los pasos que creo que dan una cobertura global y cuya adopción creo que hay que determinar.
Voy a pedir en la próxima reunión del Consejo que se discuta la decisión en el sentido de crear una fábrica independiente en Audincourt cuya organización y gestión se confíe a mí.
Valentigney, 10 de mayo 1895
Armand Peugeot ".
En 1895, los cuatro gerentes colectivamente aseguraron la gestión de la empresa, pero cada una de las tres instituciones fue particularmente dirigida por uno de ellos: Terre Blanche por Eugène Peugeot, Valentigney por Armand Peugeot y Beaulieu por Alfred Fallot y Philippe Bovet. Alfred Bovet menos técnico, al parecer, fue el responsable de la administración general de la empresa, con base en Valentigney. Veremos que este jugará un papel importante en la separación. En cada fábrica, el responsable era asistido por un ingeniero, a menudo llamado Director de Utilidades o Gerente de Producción.
Cada uno en estas funciones de alto nivel, estaban comprometidos en el beneficio de la empresa.
En Beaulieu, Felipe Bovet, hijo de Alfred Fallot, personalmente condujo la fabricación de bicicletas con éxito. Pero su repentina muerte en 1906 a la edad de 39 años, aniquiló las esperanzas de su tío.
Declarando querer mantener la gestión de fabricación asumió personalmente la gestión Valentigney, Armand Peugeot mostró su determinación de permanecer en la empresa en una función operativa? ¿O era sólo una cláusula de regla de estilo para evitar una hipótesis ruptura?
Sugirió que Robert, el segundo hijo de Eugene asumiera la dirección de la planta de Valentigney. Este nombramiento podría dejar libre la dirección Audincourt que reservaba para uno de sus desendientes, o mejor, un hijo siempre esperado de Alfred Fallot para secundar a Robert Peugeot?
Rachel, su única hija estaba casada con el Agrónomo Paul Fallot.
Desde 1891, Pierre Peugeot había ayudado a su padre en la gestión la fábrica de Terre Blanche. Su idea rea la de crear un taller de carrocerías ya que contaba con las instalaciones y personal específico con experiencia en la carpintería.
Así que parece que Armand Peugeot se veía como personalmente responsable en un futuro de planta de automóviles y eligió unicamente a sus colaboradores s más cercanos para el emprendimiento. Pero la sucesión ya estaba comprometida. En 1892, el acto fundación de Fils de Peugeot Frères establecía que un "hijo o descendiente de Armand Peugeot" sería designado de antemano como el futuro "manager de la asociación"
En ese momento, el tenía 5 hijos de entre 5 y 12 años. pero en mayo siguiente murieron los dos mayores, incluyendo al único varón.
Dos empresas inevitablemente rivales
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| Composición de los consejos de ambas empresas luego de la separación |
Seis personas asistieron a la reunión de la junta: los cuatro administradores Armand y Eugene Peugeot, Alfred y Philippe Bovet y los jóvenes Peter y Robert Peugeot, hijos mayores de Eugenio, en el papel de futuros gestores de la empresa familiar. Alfred Fallot, quien no estuvo presente en la reunión será el único en seguir a su coñado Armand Peugeot. En esta importante reunión se
"decidió por mayoría que la empresa cesaría fabricación de vehículos de motor y liquidaría las máquinas y productos existentes relacionados al rubro."
Las consecuencias prácticas de separación y disposiciones transitorias aplicables inmediatamente fueron objeto de un acta notarial en París 31 de marzo 1896 en Me Dufour, quien preparó tres días más tarde el acto de fundación de la nueva la sociedad "Automóviles Peugeot SA". Este acuerdo de 31 de marzo, que define la asignación a Armand Peugeot de la propiedad perteneciente "Fils de peugeot Frères, muestra el importante papel desempeñado por Alfred Bovet en las negociaciones. El marido de Bertha Peugeot, la hermana gerente, optó por no seguir a su hermano, sino por lo contrario permanecer dentro de la casa matriz. Cercana a la estrategia financiera y comercial de las tres fábricas. Él fue el arquitecto de los textos incluidos en los acuerdos principal y naturalmente referidos a la no competencia que será mas discutido
No era la primera vez que un mediador, de la confianza de ambas partes, fue designado para asistir en la resolución de un conflicto intrafamiliar, o al menos mitigar los efectos perjudiciales para todos. Evitar los procedimientos legales, caros y públicos, fue al parecer una regla, no escrita, pero siempre aplicada. Ya en 1811, el Sieur Nicot, que representa el subprefecto de Saint Hippolyte, arbitró el conflicto entre los hijos de los cuatro hijos de Jean-Pierre I. En 1830, Fritz Peugeot, hijo de Jean-Frédéric, y su tío Jean-Pierre II "que no tenían buenas relaciones" fueron elegidos como el conciliador al Director de la forja de Audincourt. Pierre-Louis Sahler.
Esta vez, fue seleccionado como árbitro en el estudio de Me Dufour, entre Armand Peugeot y Eugene Peugeot y sus hijos, Alfred Bovet. Un corto preámbulo fué suficiente para definir el contexto:
"El Sr. Armand Peugeot, que se motivado a abandonar lamentablemente esta empresa Ofrece a sus asociados dimitir como gerente de la compañía Fils de Peugeot Freres y dedicarse específicamente a la industria del automóvil estableciendose la empresa dedicada a esta tarea bajo la denominación de Societe Anonnime des Automóviles Peugeot, una compañía de la cual será Gerente-Administrador . para este fin, quedarán en su poder debido a sus contribuciones a la empresa, las patentes, equipos, maquinariay bienes que se aplican especialmente a la industria que específicamente desarrollará"
Se estableció un calendario.
"M. Armand Peugeot cesará el 30 de diciembre 1897 en su cargo de Socio y Gerente General de la empresa Fils de Peugeot Fréres; y a partir de esa fecha continuará siendo patrocinador de dicha sociedad [...]. , mientras se mantiene su calidad de Director General, tendrá derecho a dedicarse específicamente los vehículos de motor a travez de su Director de Personal y Administrador de la cuenta de la empresa que la empresa brindará para este sector especial ".
La ocupación de Beaulieu con los talleres de coches dio lugar a la creación de un contrato de arrendamiento de 3 000 Francos por año. Rant de un periodo transitorio de un año.
"Este espacio debe ser liberado antes del 1 de Abril de
1897 "
Quedó establecido que la actividad de construcción de coches no integra el campo responsabilidad colectiva del consejo de administración de la compañía Fils de Peugeot Fréres.
Ahora Armand Peugeot, personalmente, estará a cargo de las
- Máquinas y herramientas
- Mobiliario y equipo de oficina, planes, especificaciones, precios, publicidad -envios ...
- los avhículos siendo fabricados o en desarrollo en Beaulieu, las entregas en París, Rennes y Le Havre ...
- Las tres patentes registradas en Francia en nombre de la empresa FPF, en relación con el motor de gasolina diseñado por Gratien Michaux.
Un artículo en particular fue discutió en el acuerdo, referente al personal, Los obreros y empleados asignados al sector del automóvil quedaron a cargo de "Automobiles Peugeot SA", pero:
" a partir de ese momento ambas partes se abstendrían de atraer o incluso recibir a ningún miembro de la otra empresa sin el consentimiento de la otra parte por un período de ocho años y tres meses hasta el 30 de junio 1904 ".
Los transpasos de personal de Beaulieu a Audincourt ascendieron a 125 trabajadores, los ingenieros Michaux y Rigoulot y los técnicos Abry, , Doriot, Flandrin y Rubichon.
La "Société Anonyme des Automobiles Peugeot" fue fundada el 02 de abril 1896 por escritura firmada en el estudio de Me Dufour, notario de París,
Primera Junta Directiva:
Armand Peugeot,
Sahler León (1840-1920)
Alfred Fallot (1856-1936), Ingeniero, cuñado Armand,
Adolphe Kreiss (1854-1931), ingeniero, fundador de Cervecerías del Mosa, padre de Philippe Kreiss (1887-1963), yerno de Armand Peugeot,
Robert Fallot (1855-1934), reelegido por seis años en 1905.
En 1905, un sexto administrador entrará al consejo:
Charles Baume Inspector General de Puentes y Caminos. Este ingeniero es responsable de los estudios de dirección de Levallois centralizada que terminaron con la dispersión entre Audincourt y Lille. El capital inicial de 800 000 F se divide en 800 acciones de 1 000 F, incluyendo 350 en poder del fundador que se reserva el 40% de las ganancias.
Continúa en la parte 2 de 2
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