Las tecnologías futuras de PSA - Parte 2 de 3

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Entrevista con el jefe de sistemas de propulsión de PSA

Gregory Pelletier Miércoles, 26 de junio 2013
L'argus Fr.

L'argus.  PSA es un líder mundial en Diésel  A pesar de la disminución del kilometraje medio anual, ¿sigue siendo una opción relevante?

Christian La Chapelle. La proporción del diésel ha decrecido, pero el reequilibrio ocurrirá. Porque el Diésel tiene grandes ventajas ya que es 20% más eficiente que un motor de gasolina en consumo y  un 15% más eficiente en emisiones de CO2. En los modelos más pequeños, hay una mayor tendencia de reequilibrio con los nafteros. El rango medio es de 50/50, y en vehículos de mayor tamaño, el Diésel es dominante.

L'argus.  ¿Es posible el downsized del diésel. Una moda en los motores nafteros, el tres cilindros podría convertirse en Diésel?

Christian La Chapelle. Creo que el downsized fue virtuoso y aumentara mientras los automóviles continúen reduciendo el peso y mejorando la aerodinámica. Por el momento, el Diésel es ideal para automóviles de segmentos B y C con cilindradas del orden de 1,4 a 1,6 L. En este contexto, un motor diésel de 3 cilindros no tiene lugar para los pocos beneficios que podría traer una reducción de la fricción el costo del desarrollo debido al gran trabajo de demandaría lograr dominar su comportamiento acústico y de vibraciones (árbol balanceo, suspensión del motor, refuerzo de sonido de alta volante de inercia, etc.).

L'argus. ¿En el futuro, la presión de inyección seguirá subiendo?

Christian La Chapelle. Los Diésel posteriores a 1998 en un comienzo del uso del  Common Rail usaban 1.350 bar de presión. Actualmente, los 1800-2000 bar de presión comienzan a ser comunes, Gracias a la evolución de nuestros proveedores podremos ir mucho más allá de estos valores (2.500 o 3.000 bar). Las presiones continuarán aumentando. Queda supeditado, como siempre, por otra parte, a la ventaja de que se puede esperar por el costo a invertir y por lo tanto en qué tipo de motores. En esencia, el aumento de la presión con regularidad en la inyección directa de 120 bares en Euro 4 y 5, que pasan de 200 bares en 6 euros y ahora se habla de 300 bar. Los estándares más estrictos para las partículas de combustible empujarán en esta dirección.








L'argus. ¿Qué ventajas obtiene el catalizador SCR en el Diésel? ¿Cómo costear los 1.000 € de costo para el cliente si no lo absorbe PSA?

Christian La Chapelle. Con nuestra tecnología FAP con un aditivo que permite la regeneración a temperaturas relativamente bajas (450-500 ° C) en comparación con los sistemas catalizados utilizados por nuestros competidores (600-650 ° C), se han instalado en nuestra tecnología BlueHDi, con el catalizador SCR situado antes del la FAP, que es único.
Esta tecnología permite una reducción eficiente de NOx de hasta el 90% y nos da la capacidad para cumplir con las futuras normas Euro 6, mientras que emiten un 2 a 4% menos de CO2 en comparación con los motores de Euro5. PSA ha decidido ampliar la tecnología BlueHDi en todos los motores Diésel y todos los modelos a partir de finales de 2013 y, de forma progresiva, hasta la puesta en vigor del Euro6. A diferencia de otros fabricantes, esto significa una única tecnología para el desarrollo y un volumen importante de los componentes a fabricar. Esto nos permitió ahorrar en nuestros costos de investigación y desarrollo y el precio de esta tecnología muy significativa. Tampoco debe pensarse que otras tecnologías (NOx trap) para cumplir con la Euro 6 son gratis. Estamos seguros de haber tomado el camino correcto para motores cada vez más respetuosos del medio ambiente! Sabemos que los clientes no están dispuestos a asumir los costos adicionales relacionados con que su vehículo sea menos contaminante, nos aseguraremos de que el costo adicional sea lo más bajo posible.

L'argus. Siempre con el objetivo de reducir las emisiones, ¿los motores de combustión interna tienen todavía un gran margen de mejora?

Christian La Chapelle. Progresos habrá todavía y las generaciones Euro 6,2  representarán un salto importante en términos de consumo sin la adición de dispositivos complejos. Seguimos avanzando en el perfeccionamiento de la combustión, en la reducción de fricción a través de un rápido aumento de la temperatura, control térmico y regulación de las bombas de agua y aceite ...

Para lograr el 95g en 2020, deberemos ir más allá del desarrollo de los motores. El híbrido 100% es caro. Por lo tanto, es necesario avanzar en los motores a través de la transmisión y otros dispositivos como el Stop & Start ya están más o menos desarrollados. El motor de arranque-alternador tiene ciertas limitaciones, el motor eléctrico alternativo proporciona impulso y uno de los los mejores puntos de rentabilidad  de nuestro sistema híbrid-Eco. Las transmisiones también jugarán un papel clave, ya sea con caja de cambios automática o no, podemos implementar la rueda libre deteniendo el motor. Todo lo que se necesita es accionar el embrague para reconectar el tren motriz. Todos estos dispositivos están diseñados para reducir consumo y emisiones. También se trabaja en la gestión global de la energía que se almacena en un momento transformándola en electricidad y luego se recupera por otro medios sin utilizar necesariamente el motor.

L'argus. PSA ofrece un sistema Stop & Start en sus Diesel, y no en motores nafteros. Sin embargo, usted anunció una rápida propagación.

Christian La Chapelle. Con el lanzamiento de nuestro sistema de arranque-alternador en los Diesel (e-HDi), PSA imaginó una mayor caída de los precios. Además, cuando se tomó la decisión, los resultados de la competencia con los motores de arranque reforzados no eran buenos y tenían una reconección brusca. Desde entonces, los fabricantes han progresado y nosotros hemos aprovechado de la experiencia que tenemos con el e-HDi. Así que si en los nafteros, la elección del arranque se impuso rápidamente por razones de costo en los motores Diésel. En cambio en los nafteros entran en juego la desmultiplicación de las transmisiones y la potencia del motor de arranque, así como el cierre de la admisión por una mariposa ahogando al motor, hemos reducido al mínimo las trepidaciones. Por lo tanto, todos los motores nafteros (e-VTi y e-THP) y los 1.6 HDI con transmisión manual estarán equipados con un motor de arranque, mientras que en el 1.6 HDi y 2.0 HDi con caja automática continuarán con el alterno-arranque  (en los nuevos vehículos desarrollados sobre la plataforma EMP2).

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