Peugeot en Argentina 17 - Test 504 2000SE 1976

Revista Corsa Nro 546 del 17 de noviembre de 1976

La mejor forma de hacer las pruebas del nuevo Peugeot dos litros fue comparando las cifras con las del anterior 1800. Porque muy pocos son los cambios que introdujo la fábrica en la reciente serie. La diferencia hay que buscarla en las performances. Y estos son los resultados obtenidos.

Fueron más grandes las expectativas que los resultados -en cifras- que nos entregó el nuevo 504 agrandado. Lo cual es muy coherente con el pequeño cambio que sufrió el excelente modelo de la casa francesa. Apenas ciento treinta centímetros cúbicos más no pueden transformar las performances de un auto de manera terrorífica. Corresponde entonces analizar la forma como Peugeot trató ese aumento de cilindrada. Es decir, con agrandar el motor y chau difícilmente puede hablarse de legitimas mejoras. El cambio impone reformas integrales en torno a las nuevas disponibilidades.

La campaña publicitaria del 504 2000 hace hincapié en la disminución de consumo que introduce -paradójicamente- el coche con motor más grande. Y es cierto. 

Lo que traduce lo antedicho: hubo un aumento en el diámetro de los cilindros y otras cosas más.

Las que contabilizan, sintéticamente, en lo siguiente:

1) A velocidad máxima, en ruta, o moviéndose en el tránsito de ciudad, el consumo es casi exactamente igual al del modelo con motor más chico inmediatamente anterior.

2) La velocidad máxima del auto no es mucho mayor tampoco que la de su predecesor. 

3) Cambia si la curva de aceleración a favor del 2000. 

La parte frontal, elegante y confortable. Radio y pasacasetes como accesorios. Defectuosa la terminación de las partes plásticas

4) Sentimos una sensación de evidente mejoría en el nuevo modelo, como si el motor de dos litros hubiera dado con la tecla y fuera justo lo que el coche necesitaba. O por lo menos más acorde con el conjunto que el 1800.

Con partida detenida, el 2000 alcanzó los 100 Km/h en exactamente un segundo menos que el XSE. A la máxima tabulada en nuestros gráficos (140 Km/h) trepó en 29s7 lo que significan 4s1 menos que el otro. En esta parte del test fue donde surgieron las diferencias de performance mas notables.

Viajando en directa y pisando el acelerador gradualmente ocurrió algo similar. Un segundo y medio menos para leer los 80 Km/h en el velocímetro. Casi tres segundos hasta alcanzar los cien y ¡cinco segundos menos para llegar a los 140 Km/h.! 

La misma calidad, ahora con mejoras para un excelente desempeño en cualquier terreno

Una buena diferencia. Y viajando en directa. Lo que para el usuario significará una reacción más nerviosa y segura para desplazarse entre el tránsito implacable o para el sorpasso en la ruta.

Veamos ahora el consumo. Llegando a las velocidades altas es donde mejor se manifiesta la similitud (ventaja a favor del 2000) con el motor más chico. A ochenta anduvimos 13 kilómetros con un litro de combustible, el XSE anduvo 13.6. Mínima diferencia. A 100 Km/h los km recorridos fueron 10, el XSE 10.4. A 120 Km/h se igualan: 9.5 el 2000 y 9.6 km/litro el 1800. A la máxima nuestra, 140, hubo apenas 200 metros menos de recorrido en contra del coche a prueba (7 anduvo el anterior y 6.8 km/litro este). El slogan publicitario es valedero. No consume más que el 1800.

Por último, la velocidad máxima ha variado apenas en 661 metros, lo que significa que no llega al km/h de diferencia (163.639 Km/h el 2000 y 162.978 km/h el XSE).

El bajo consumo será quizá la característica más destacada del auto probado. Como así también la tenida, que nos resultó muy buena -hasta mejorada- desde los primeros kilómetros a bordo. Aunque en ruta, en rectas, notamos que exigía "navegarlo", mantenerlo en linea recta. Íbamos a Rafaela a la carrera de F1 M.N. del mes pasado. Allá, mecánicos de la marca expusieron en cátedra magistral las razones del comportamiento diferente.

Por cuestiones de homologación para la categoría de Turismo Nacional, las suspensiones fueron modificadas (para ser más precisos, los anclajes) lo que le confiere al auto un comportamiento algo distinto pero una tenida que mejoró aún más la ya excelente tenida del 504.

Hay que agregar como conclusiones a favor del auto testeado el agregado de mayores elementos de seguridad. Los cinturones de seguridad son combinados como corresponde, y siguiendo las exigencias internacionales el nuevo modelo viene equipado con apoyacabezas.
Que aunque muchos lo crean, no son elementos de comodidad; ante la eventualidad de un choque de atrás evitarán que tanto el conductor como el pasajero del asiento delantero puedan desnucarse al no tener esa limitación para el movimiento hacia atrás de la cabeza.

Entre los accesorios adoptados figura también el sistema desempañante para la luneta trasera. Un elemento que en Europa y EE.UU. está en uso hace muchos años y acá es una rareza que introdujo Peugeot. Cuando en climas como el de Buenos Aires, con épocas húmedas y lluviosas, se hace más que necesario, imprescindible, un elemento así. Por seguridad. En el caso del 504 dos litros, el desempañante actúa rápido, en forma efectiva.

Dijimos que el 2000 conserva las misma virtudes de sus antecesores (es prácticamente el mismo auto, para que nos vamos a engañar, en muchos aspectos; también supo conservar, en cambio, los defectos ya ultraconocidos en el auto. Con alguno agregado.

Como por ejemplo los amortiguadores defectuosos. Esta vez tuvimos problemas con ellos, lo que fue en detrimento de las mejoras que introdujeron en los sistemas de suspensión. Antes nunca habíamos tenido inconvenientes -en road test anteriores- con estos elementos en los 504. Esta vez, recorridos tres mil kilómetros tuvimos que cambiarlos. Al terminar el test, con siete mil kilómetros más en el odómetro, ya los amortiguadores estaban nuevamente flojos.

Muy buena tenida en ruta. Copia el piso y no acusa vicios de tenida en curvas rápidas o trabadas

La terminación interior no se adecua, quizá lo que menos, al precio del coche. Es pobre, tanto en ciertas zonas del tapizado, como ciertas soluciones interiores, como los elementos plásticos que forman el tablero y consola en la parte frontal. Ciertas piezas utilizadas desvirtúan la calidad del modelo. Sobre todo -como ocurrió con todos los anteriores 504- en la crítica terminación del techo corredizo. Esta vez surgió algún inconveniente con su accionamiento.

Los controles tienen también ciertas características criticables. Una palanquita corta, a la derecha del volante, para accionar la bocina está muy lejos del ideal del pulsador. Que -insistimos- parte del aro del volante (el mejor) hasta este sistema del 504 que para nosotros es lo peor.

La cómoda e inteligente palanca -exclusiva en los Peugeot- de accionamiento y contacto de luces tiene el defecto que un conductor con piernas largas, al bajar del coche, puede conectarla sin querer y dejar las luces prendidas.

Hacia el final de las pruebas la palanca de cambios, en caminos exigidos, acusó fallas (saltaba la segunda). Posiblemente alguna pieza que falló. Pero ante la calidad del sistema, la falla se puede pasar por alto. Es precisa, blanda y exacta.

Estéticamente encontramos un solo ítem en contra: el nuevo diseño de llantas no nos gustó.

Por lo demás, reiteramos, el mismo 504. Excelente y ahora con mejoras considerables.

Si bien el coche probado dio muestras de robustez tras casi 10.000 kilómetros de viajes en cualquier terreno, los amortiguadores fallaron

Con mas performance, pero no tanta

Mi opinión general acerca del Peugeot 504 2000 centímetros cúbicos se podría sintetizar en un NO ME IMPRESIONÓ.

Esta aseveración merece una explicación. ¿Por que no me impresionó?. Simple. El nuevo 2000 SE que testeamos posee las mismas virtudes que siempre reconocimos en los modelos anteriores de 504, pero este dos litros me hizo suponer que entregaría una buena cantidad de potencia plus. No sólo por la mayor cilindrada sino por otra serie de mejoras que se introdujeron.

Intactas quedaron la excelente tenida, buenísimos frenos, su exquisita tendencia a irse levemente de trompa en los virajes rápidos, su confort de marcha, su maniobrabilidad y muchos otros "pro".

Pero el motor propiamente dicho no me dijo nada nuevo. Verdad es que se nota algo mas de potencia arriba (de ahí que las cifras de aceleración mejoren a altas velocidades) y que la velocidad final fue sutilmente incrementada, pero de ninguna manera en los niveles que suponía.

El diferencial largo (3.91:1) le otorgó una gama amplia entre cambios y es posible de esa forma tirar 130 - 135 Km/h en tercera lo que en cuarta significan 4.500 rpm. De esa forma el motor trabaja descansado pero por otro lado pierde aceleración porque a los 2.000 cm3 le cuesta moverlo de 0 a 60 Km/h. Supongo que con una relación mas corta se hubiese logrado lo que buscaba en el dos mil.

La aclaración a todo esto debo hacerla. Probablemente yo esperé del 504/2000 más de lo normal. De ahí mi error; por otra parte lo antedicho no es una crítica sino una opinión muy personal acerca de lo que yo quería que fuese el nuevo modelo de Peugeot. No me defraudó, pero tampoco me impresionó.

Hice un par de viajes en ruta y el único problema que tuve fue la junta de caño de escape que al soplarse hizo que mis vivencias dentro del habitáculo fueran desagradablemente ruidosas. Aparte de ese inconveniente el auto se comportó a las mil maravillas. Dobla bien (cierta tendencia a subvirar), frena con una espantosa seguridad y sin ningún tipo de vicios y aquel típico zapateo del tren trasero en caminos de montaña se ha anulado en un 50 por ciento. O sea que el 504/2000 es el XSE (que tenia motor 1800) mejorado.

Con respecto a los demás detalles no se ha innovado y es lógico. Poco podía mejorarse en cuanto a confort interior, posición de manejo, butacas, etc. Ahora el apoyacabezas de seguridad completa el panorama de los cinturones de seguridad tipo bandolera combinada.

Como conclusión pienso que el Peugeot 504 2000 sigue siendo un excelente auto mediano, confortable y de impecable andar.

CARLOS F. FIGUERAS

Para CORSA, la parte frontal del Peugeot es uno de los diseños mejor elaborados de la producción nacional

CONCLUSIONES

Virtudes

• Bajo consumo en ruta y ciudad.
• Excelente tenida en ruta.
• Muy buena dirección.
• Frenos eficientes y seguros.
• Excelente maniobrabilidad.
• Buena visibilidad.
• Mayores elementos de seguridad.
• El techo corredizo.
• Luneta desempañante.
• Cinturones de seguridad combinados.

Defectos

• Amortiguadores no adecuados.
• Mala terminación interior.
• El viento, a alta velocidad, altera la posición del espejo retrovisor exterior.
• Radio mal conectada (como en el modelo XSE).
• Que Mambrú descubra cuál es el nivel de aceite que indica la varilla de medición.
• Incorrecto funcionamiento del pedal de frenos, se queda trabado abajo.
• Débil anclaje del caño de escape.
• El diseño de las llantas no acompaña al estilo del auto.

Puntaje final: 82.0

VEL. MÁXIMA 163.639 KM/HPromedio de dos corridas en ambos sentidos. Una de 164.383 Km/h y otra de 162.895 Km/h

ACELERACIÓN
0-40 Km/h	2.8 s
0-60 Km/h	5.4 s
0-80 Km/h	7.8 s
0-100 Km/h	12.8 s
0-120 Km/h	18.8 s
0-140 Km/h	29.7 s
40-60 Km/h	6.4 s
40-80 Km/h	11.6 s
40-100 Km/h	17.9 s
40-120 Km/h	23.7 s
40-140 Km/h	37.0 s
0-100 Km/h 0	16.5 s
0 - 500 m	21.45 s
0 - 1000 m	34.15 s

CON PARTIDA DETENIDA Y EN DIRECTA VIAJANDO A 40 KILÓMETROS POR HORA. AQUÍ SE NOTAN LAS MEJORAS INTRODUCIDAS EN EL NUEVO 2000. ESTAS TABLAS SON CLAVES PARA LA COMPARACIÓN

CONSUMO
Vel	Km/l
40 Km/h	14.0
60 Km/h	13.5
80 Km/h	13.0
100 Km/h	10.0
120 Km/h	9.5
140 Km/h	6.8
Urbano	6.2

UNA DE LAS CARACTERÍSTICAS MÁS SOBRESALIENTES DEL NUEVO MODELO: A PESAR DE TENER EL MOTOR DE MAYOR CILINDRADA EL CONSUMO ES MENOR AL DEL ANTERIOR

DISTANCIA DE FRENADO
Vel	Total
40 Km/h - 0	14.0 m
60 Km/h - 0	23.3 m
80 Km/h - 0	42.0 m
100 Km/h-0	53.6 m
120 Km/h-0	81.1 m

EFICAZ SERVOFRENO. MUY DESTACADA LA FORMA QUE FRENÓ EL COCHE PROBADO.REDUCCIÓN PAULATINA DE VELOCIDAD SIN BLOQUEAR LAS RUEDAS Y EN DISTANCIAS MÁS CORTAS QUE EL XSE

El mismo panel de instrumentos del 1800. Aunque de poco diámetro, los relojes son de fácil lectura. Sobriedad de diseño al que hay que agregar el reloj alojado más a la izquierda. Falta el elemental instrumento de presión de aceite

ERROR DEL VELOCÍMETRO
Vel indicada	Vel real
40	39.6
60	58.7
80	78.5
100	98.0
120	118.0
140	140.0

INESPERADAMENTE NOS ENCONTRAMOS CON UN VELOCÍMETRO QUE PRÁCTICAMENTE NO ACUSÓ ERRORES. FUE EL MÁS EXACTO DE CUANTOS PASARON POR NUESTROS OJOS EN LA HISTORIA DE LOS ROAD TEST

DIÁMETRO DE GIRO
A la derecha	9.30 m
A la izquierda	8.90 m

EXCELENTES VALORES PARA DIÁMETRO DE GIRO Y SALIDA DE ESTACIONAMIENTO (DE LOS MEJORES) IGUALES A TODOS LOS 504

El apoyacabezas, importante elemento de seguridad incorporado a la nueva línea Peugeot. Afectan un poco a la visibilidad hacia atrás

RPM	MARCHA	VELOCIDAD (Km/h)
1000	I	8.47
1000	II	14.32
1000	III	22.11
1000	IV	30.08

LA MISMA CAJA DE VELOCIDADES Y EL MISMO PUENTE TRASERO DEL XSE DAN LAS MISMAS CIFRAS CADA 1000 RPM DEL MOTOR

VELOCIDADES MÁXIMAS DE LOS CAMBIOS DE CADA MARCHA
Marcha	RPM	Velocidad
1era	6000	50 Km/h
2da	6000	85 Km/h
3era	6000	130 Km/h

Boletín de calificaciones
Diseño y construcción
Estética	9
Motor	8
Embrague	7
Caja de cambios	7
Dirección	8
Frenos	9
Suspensión	8.5
Terminación	6.5
Habitáculo	8
Capacidad de baúl	8
Estanqueidad	7
Visibilidad	8
Instrumentación	8
Accesorios	9
Controles	7
Posición de manejo	8.5
Luces	9
Confort de marcha	9
Funcionamiento
Velocidad máxima	8
Aceleración	8
Consumo	9
Tenida en ruta	9
Motor	9
Embrague	8
Caja de cambios	6.5
Frenos	9
Transmisión final	9
Suspensión	8
Maniobrabilidad	8.5

Características técnicas

Motor

Delantero inclinado a 45ª. 4 cilindros en línea. Cilindrada Total 1.971cm3. Potencia máxima 96 HP. Carrera de los pistones 81 mm Diámetro de los cilindros 86 mm Relación de compresión 8,35:1. Válvulas a la cabeza. Árbol de levas lateral en el block. Carburador Solex C34-EIES/7

Transmisión

Manual. 4 marchas hacia adelante y M.A. Relaciones de caja 1º 3,55:1 2º 2,10:1 3º 1,36:1 4º 1:1 MA 3.63:1 Palanca de cambios en el piso. Relación del diferencial 3,91:1. Tracción Trasera. Embrague tipo monodisco seco con comando hidráulico.

Dirección

A piñón y cremallera. Columna cardánica de seguridad y cerradura antirrobo..

Suspensión delantera

De ruedas independientes, tipo McPherson, con resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos y barras de torsión.

Suspensión trasera

Resortes helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra de torsión y barra estabilizadora.

Sistema eléctrico

Tensión 12V. Batería 55 amp/h

Frenos

A disco en las ruedas delanteras y a campana en las traseras, ambos con comando hidráulico con cámara compensadora. El freno de mano acciona sobre las ruedas traseras. De potencia con doble circuito de seguridad.

Dimensiones

Peso del vehículo en orden de marcha: 1150 Kg. Carga autorizada: 480 Kg Capacidad de remolque: 1.000 Kg Largo máximo: 4.490 mm Ancho máximo: 1.690 mm Distancia entre ejes: 2.740 mm Trocha delantera: 1.420 mm Trocha trasera: 1.330 mm Alto en vacío: 1.410 mm Alto con carga: 1.410 mm Numero de plazas: 5/6 Capacidad del tanque de combustible: 50 Lts. Neumáticos: 165 x 380

Fuente: Test Del Ayer

501 - Una imagen completa y mas trascendidos

Hace unos días subi una nota de la web de la revista L'automobil de Francia donde se anunciaban 8 novedades para salvar a Peugeot de su comprometida situación económica actual, no agregue mayores especificaciones ya que la revista muestra un par de imágenes (incluso la del 501 recortada), anuncia un posible 501 cabrio de 4 plazas e invita a ir al Kiosco a comprar la revista en papel, lamenablemente yo este mes no voy a pasar por Francia así que se me complica lo de ir al Kiosquito.
Hoy encontre otra notita al respecto en la web rusa Iron Horse donde muestran la misma imagen del 501 sin recortes y hacen algunos comentarios similares a los de L'automobil respecto a que este proyecto, con código interno R85 sería lanzado en 2014-2015y se inspira en la coupe de 4 puertas alemana Mercedes Benz CLS y en la CLA, mas pequeña que aparecerá el año próximo. Personalemnte creo que esta mucho mas cerca del VW CC (antes llamado VW Passat CC) por segmento al que iría dirigido, dedusco asi mismo por trscendidos de GM y PSA de hace unas semanas que seguramente está siendo estudiado sobre la anunciada plataforma en común que usarán el próximo Opel insignia y Citroen C5. También en Iron Horse comentan, como los franceses, que estaría equipada con propulsión hybrida y mencionan el lanzamiento de los SUV 2008 ya visto como concept en los salones y un modelo similar mas pequeño aún llamado 1008 de 3 puertas, pero los rusos no hacen referencia al cabrio 501.

308 GTI 200HP 1 - Introducción

INTRODUCCIÓN

Panorama General
Peugeot vuelve a recurrir a la sigla GTI para lanzar su 308 GTi, un sedán deportivo utilizable todos los días y responsable con su entorno. Sólo está disponible en 5 puertas,  permite una alianza entre versatilidad en el uso moderno y sensaciones de conducción.
Encarna la deportividad de acuerdo con los tiempos que corren:
- Es un deportivo domesticado, que es útil y cómodo todos los días, en todas las velocidades y está lejos del radicalismo fuerte, ofreciendo las máximas sensaciones cuando su "piloto" las busca.
- Un deportivo respetuoso de su entorno, capaz de combinar el rendimiento de primer orden con un consumo de sólo 6,9 l/100 km 159 g / km de CO2.

Aspecto Exterior

Se muestra resueltamente deportivo con sus accesorios externos específicos:

Equipo comun a las fases 1 y 2 (Fuera de los cambios comunes a toda la gama 308)

(Anque en Argentina se comenzó a importar recien en 2012 ya fase 2 en Europa existio la 1)
Difusor específico negro metálico trasero, doble escape cromado, spoiler delantero simil carbono, spoiler trasero deportivo color carrocería, cobertura de motor de aluminio específica con grabado "THP 200," parrilla tipo 308 CC deportiva específica, techo panorámico de cristal tintado oscuro (opciónal ), antena de radio corta.

Equipo diferente entre ambas fases

Fase 1 Llantas Lincabur 18’’ Aluminium Siglas GTI en puertas delanteras y portón Opticas delanteras cromadas

Fase 2 Llantas Licanbur 18’’ Dark Storm Siglas GTI solo en puertas delanteras Opticas delanteras Noir Titanium Barra en cromo satinado sobre el león en el portón trasero Nueva insignia Peugeot

El GTi 308 se anticipó a las 2012 regulaciones que requieren DRL (Day Running Light) mediante la adquisición de nuevas luces LED de circulación diurna. Dispuesta verticalmente en las áreas de los faros antiniebla delanteros en  forma de forma boomerang. Los LEDs también proporcionan la iluminación reglamentaria mediante la reducción de la mitad de su intensidad luminica.

Aspecto Interior
308 GTi tiene en su interior una sutil combinación de materiales nobles y toques deportivos:

Equipamiento interior común a ambas fases

Pomo de comando de cambios, pedalera y reposapiés de aluminio, Frente central de consola laqueada negra tipo RCZ y cubrealfombras ribeteadas en rojo con las siglas GTI.

Equipo diferente entre ambas fases (Fuera de los cambios comunes a toda la gama 308)

Fase 1 Volante deportivo con reposa pulgares de aluminio. Tapizados Cuero/Tela

Fase 2 Volante deportivo con reposa pulgares de aluminio satinado y logo GTI. Tapizados Cuero/Tela de diseño específico con pespuntes rojos y sigla GTI

Los diseñadores han tratado de aprovechar al máximo los volúmenes interiores liberados por la arquitectura semialta del 308. Por lo tanto se diseñó un tablero frontal particularmente inclinado. Por otro lado se intento dotarlo de una atmósfera elegante con un perceptible sentido de la calidad. Esto resulta en un fluido torpedo, puro y elegante y amplio con revestimiento morbido, tapicería de cuero, cromo, materiales negros laqueados ...
La atención prestada al bienestar a bordo se aplico hasta el más mínimo detalle. Nuevas decoraciones que adornan los paneles de las puertas, cubiertas delanteras, el volante se achicó, etc. Del mismo modo, los asientos están adornados con costuras rojas, una marca específica en la parte superior del respaldo y un anillo de aluminio en el volante con siglas  "GTI". El cristal tintado trasero, combinado con bordes oscuros (Dark Storm) y la máscara de titanio de las ópticas, dan a esta versión una identidad deportiva y agresiva, perfectamente en línea con el potencial dinámico de su 1,6 litros THP de 200 HP.

EQUIPAMIENTO Y SEGURIDAD

El equipamiento de serie del GTi es numeroso: ayuda al estacionamiento delantero y trasero, sistema de aire acondicionado automático de doble zona, parabrisas atérmico, sensor de presión de neumáticos, faros y limpiaparabrisas automáticos y luces LED, espejo interior electrocrómático.
Además de estas instalaciones que hacen la vida a bordo muy agradable, el GTi 308 está vestido de cuero en los asientos y puertas, radio NG4 (con GPS opcional Wip Com 3D combina GSM, navegación, bluetooth, jukebox para tu MP3, todo ello con una pantalla color de 7 pulgadas). Un sistema Hi-Fi JBL asociado con el sintonizador de radio y vidrio tri-laminado.

Por el lado de la seguridad, Peugeot no ha escatimado en medios con la revisión y redimensionamiento de los discos de freno ventilados mediante la instalación de unos de 340 mm (290 mm ​​en la parte trasera). Suspensiones especialmente desarrolladas (pivotes reforzados de ruedas de 407 y la mejora de la directividad del tren de rodaje, el desarrollo de los amortiguadores específicos que optimizan el compromiso / confort).  ESP Bosch 8.1 de últimaa generación especialmente optimizado y completo equipamiento totalmente desconectable. Se agrega el Control Dinámico de Estabilidad (CDS), y también el control de tracción inteligente que ajusta automáticamente para optimizar la adherencia en carreteras heladas, nievadas y mojadas. También está equipado con asistente de arranque en pendiente.

PARA CONCLUIR

Una combinación de deportividad y cuidado del entorno que combina la eficiencia y el rendimiento bajo control: un elegante deportivo!

Fuente: Club RC Fr

206 RC - Girando y divirtiéndose - Videos

504 Ti (frances) 1977 - Test en castellano

este test es de la revista española Autopista en una edición de 1977. Téngase en cuenta que el modelo ya contaba con ocho años en el mercado, por lo cual ciertas apreciaciones lo presentan como desactualizado en cirtos aspectos. En 1979, dos años ma starde se lanzaria en Europa el 505 en su reemplazo.

AUTOPISTA nº 945, 3-4-1977

El Peugeot 504 es el modelo más dúctil y maleable de la marca, con el que la firma maniobra con éxito desde hace cerca de diez años. El coche se ha ofrecido con cuatro cilindradas diferentes, con motores clásicos, de inyección o diesel con las ruedas traseras independientes o con puente rígido, en forma de berlina, break e incluso como coupé-cabriolet, al que se le había equipado con el motor V 6 del 604. Es todo un abanico de las posibilidades de fabricación, y un ejemplo de maniobrabilidad de la fábrica, capaz de jugar con todos los elementos de que dispone. Dentro de esta amplia gama, hemos seleccionado en esta ocasión el 504 TI, que va dotado con una dirección asistida de serie. Muchos clientes esperaban esta mejora desde hacia tiempo, porque la desmultiplicación demasiado grande del volante disminuía mucho su manejabilidad e incluso su seguridad. El reproche más corriente que se le ha hecho al 504 es el de tener una dirección poco precisa; por eso, era muy importante el comprobar si la asistencia había resuelto el problema.

CARACTERISTICAS GENERALES
Como todos los 504, el TI ha sido dotado con un motor de cuatro cilindros en línea con una inclinación de 45 grados a la derecha. Su grupo super-cuadrado tiene un diámetro de 88 mm. y una carrera de 81 mm., arrojando una cilindrada exacta de 1.971 c. c. Este año, sin ningún tipo de ostentación el índice de compresión ha paasado de 8,35 a 8,8, gracias a unos pistones un poco más altos. Su potencia reales de 106 CV DIN a 5.200 r. p. m., sin estar conectado el ventilador. El mecanismo de la inyección de gasolina sigue siendo mecánico, de un tipo bastante antiguo, siendo construido en Alemania por la firma Kugelfischer de Munich.


El cambio tiene cuatro relaciones sincronizadas con palanca situada inferiormente, transmitiéndose el movimiento a las ruedas traseras motrices por medio de un puente suspendido que mueve las ruedas traseras independientes. En el TI, la relación es un poco más larga que en la versión de motor normal, y la velocidad en cuarta por cada 1.000 revoluciones del motor es de 30,6 km/h. frente a los 29,7 km/h. del normal. La frenada se consigue por medio de cuatro discos con servofreno y la dirección de cremallera está auxiliada por la nueva asistencia hidráulica. Todo esto ha permitido reducir el número de vueltas del volante, de tope a tope, desde 4,5 a 3,5. El hecho de ganar una vuelta es muy importante, no solo en ciudad, sino también en carretera. Las dimensiones de la carrocería no han cambiado; la longitud sigue siendo de 4,49 metros y el peso en orden de marcha de 1.220 kilos, de los que 650 gravitan sobre la parte delantera.

En cuanto a las líneas de la carrocería, no han sufrido por ahora ningún tipo de modificación y lo más que podemos decir es que este año se le ha puesto una nueva rejilla delantera dotada de dos líneas horizontales cromadas... y un "león" más grande. Esto es todo, y no demasiado, porque se podría esperar que hubiese cambiado el diseño del maletero, por lo menos, y el de las luces traseras, que cada vez están más anticuadas.


PRESTACIONES Y CONSUMO
 
Para el nuevo TI, el constructor anuncia, con cierta precisión, una velocidad máxima de 173 km/h. En Montlhéry, el coche ensayado no superaba los 167,4 km/h., cifra que sin embargo resulta honorable. Las aceleraciones son relativamente buenas, alcanzando los 400 metros en 18 segundos y los 1.000 metros en 33 segundos 6 décimas. Las recuperaciones desde los 40 km/h. son más anodinas, contabilizando en los 400 metros 19 segundos 8 décimas yen los 1.000 metros 36 segundos 8 décimas. Durante el desarrollo de la prueba no tuvimos, en ningún momento, la impresión de tener entre las manos un coche ni rápido ni nervioso. En efecto, la velocidad punta se alcanza laboriosamente, después de un largo recorrido, y las recuperaciones son más bien lentas.

En resumen, el conjunto de las prestaciones del TI deberían ser como las del modelo GL, es decir; las de una buena berlina de dos litros con un carburador bien estudiado, aunque es cierto que la inyección sólo aporta 10 CV DIN suplementarios lo que, en definitiva, es poco.

No se le puede acusar al cambio de las prestaciones conseguidas, porque las marchas están bien escalonadas y existe una buena continuidad entre las relaciones. La situación inferior de la palanca es buena, resultando muy manejable y consiguiéndose los cambios con rapidez. La sincronización es favorable para cualquier tipo de conducción; Peugeot suele tener buenos cambios y el 504 no es una excepción.

El consumo del 504 de inyección ha sido objeto de ciertas controversias, y ha pasado de año en año por altas y bajas. En el modelo '77, se han conseguido cifras razonables, probablemente gracias al aumento de compresión y a los esfuerzos que se han hecho para poner a punto el motor. En el circuito habitual de 200 kilómetros, medimos 8,2 litros a 75 km/h. de media, cifra que podríamos calificar de mínima. En el recorrido de la prueba, el gasto global fue de 10,8 litros a una media general de 102,2 km/h, En la autopista, a 126,6 km/h. de media el consumo fue de 11,7 litros y en las carreteras con limitación de velocidad, de 9,9 litros a una media de 85,7 km/h. La curva a velocidad constante se inicia y se mantiene durante bastante tiempo próxima a los 7 litros, pasando por 8,25 litros a 90 km/h., 11,7 litros a 130 km/h. Y subiendo hasta los 21 litros a velocidad máxima. En relación con la prueba anterior, realizada hace bastantes años (por lo que la referencia tiene una importancia relativa) se puede hablar de una cierta disminución del consumo, lo que no deja de ser una ventaja, porque la gasolina cada vez aumenta más de precio.

El depósito de gasolina tiene una capacidad de 56 litros, resultando un poco justo para largas etapas hechas de un tirón.

PRESTACIONES

Reprise
400 metros, en 4ª., a 40 km/h	19"8/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h	36"8/10
Aceleración
400 metros, con salida parada	18"010
1000 metros, con salida parada	33"6/10
Velocidad máxima
En 4.ª	167,4

CONSUMO

Condiciones	(km/h)	Consumo (l/100km)
Velocidad estabilizada	40	7,25
	50	6,95
	60	6,95
	70	7,2
	80	7,7
	90	8,25
	100	8,90
	110	9,70
	120	10,65
	130	11,7
	140	13,2
	150	15,35
	160	18,6
	167,7	21,25
Velocidad media	75	8,2
Consumo medio en la prueba	102	10,8

SEGURIDAD
 
El 504 se ha caracterizado siempre por la poca adherencia de sus ruedas matrices, que se traducía, en carreteras con firme deslizante, sobre la grava sobre todo con nieve, en una inestabilidad de la parte trasera. Esta situación no ha cambiado demasiado, pero ahora, gracias a la dirección asistida, cualquier desplazamiento se puede rectificar instantáneamente y es mucho más fácil recuperar la buena trayectoria. El volante, más. directo, permite realizar una conducción precisa, sin ningún esfuerzo. En curvas cerradas, ya no se necesita darle dos o tres vueltas al volante, y en las maniobras de aparcamiento la dirección es ligera. La asistencia nos ha parecido estar bien dosificada, y después de algunos kilómetros, se olvida su existencia. Esta facilidad de rectificación es también una ventaja para compensar los efectos del viento. Sería deseable que, por lo menos en opción, todos los 504 fueran dotados con servodirección, detalle que sería muy preciado por su clientela.

En lo que se refiere a los frenos, la frenada no ha progresado desde que se presentó por primera vez el coches, y hemos consignado exactamente los mismos resultados que antes. El pedal resulta bastante suave, pero su eficacia inmediata no es muy conveniente. La estabilidad en la trayectoria es buena en la mayoría de los casos, y la resistencia al calentamiento no suscita críticas especiales. A pesar de todo, opinamos que los frenos del TI podrían haberse equiparado a los del 604, que son mucho más eficaces, a pesar de soportar un peso mayor. Recordemos que los dos modelos disponen de la misma plataforma y los mismos neumáticos.

CONFORT GENERAL
La suspensión, independiente para las cuatro ruedas, aporta una comodidad real en todo tipo de firmes. Los recorridos no son demasiado grandes, pero el efecto amortiguador está de acuerdo con el reparto de masas. El coche soporta bien la carga y, cosa rara, las plazas traseras disponen de tanto espacio como las delanteras. En cuanto al volumen interior, el 504 es un coche que resulta tan espacioso en longitud como en anchura. Los asientos delanteros, bien diseñados, retroceden, bajando a la vez, :pero tienen un apoyacabezas incorporado, de un modelo ya anticuado. El asiento trasero también está bien estudiado, pudiendo estirar las piernas una persona de una cierta altura y sin ninguna molestia. El aspecto más anticuado es posiblemente la visibilidad lateral, por lo alta que está la cintura de carrocería, que reduce mucho la superficie acristalada.

El equipamiento general, que ya era bastante completo, se ha enriquecido con los mandos eléctricos para los cristales delanteros. El cuadro de instrumentos, del modelo original, no se puede decir que sea moderno con sus indicadores circulares, demasiado pequeños. En todo caso, en cuestión de indicadores, el surtido es completo. Aunque se le puede reprochar que el mando de los limpiaparabrisas siga estando en el salpicadero, mientras que bajo el volante nos encontramos con las habituales manecillas Peugeot: a la izquierda, los faros, el mando del lavacristales y la intermitencia del limpiacristales. A la derecha, los intermitentes, que van curiosamente en el mismo mando de la bocina. El volante tiene un diámetro demasiado grande, con dirección asistida, ocultando parte de los instrumentos. La aireación y la calefacción están bien diseñadas, pero regular el sistema con sus cuatro manecillas no es fácil, porque son demasiadas.

El maletero no ha cambiado pero su capacidad sigue siendo buena sobre todo porque se le ha quitado la rueda de repuesto. Esta última se ha colocado debajo y es accesible desde el exterior, aunque ésta no sea la mejor solución. Otro detalle discutible en este coche es la trampilla del techo con que van dotadas ciertas versiones. En nuestra opinión, este accesorio debería ofrecerse siempre en opción, para todas las versiones. El capot del 504 se abre en el mal sentido, contra el viento, pero se mantiene por medio de dos enganches. La accesibilidad mecánica es satisfactoria. Por último, los topes del parachoques son demasiado pequeños para ser eficaces.

CONCLUSION

A riesgo de resultar reiterativos, diremos que la única mejora notable con que se ha dotado al TI, desde hace muchos años, es la dirección asistida, que transforma radicalmente no sólo la conducción, sino también la seguridad del coche. Por lo demás, nos encontramos con las mismas prestaciones, la misma frenada, la carrocería va un tanto anticuada y el cuadro de instrumentos poco moderno. Incluso la inyección se hace por medio de un dispositivo antiguo, en el que se ha conseguido una ligera disminución del consumo a régimen medio, es decir a las velocidades normales. Peugeot se encuentra cogida entre dos fuegos: su necesidad de definir este coche su interés porque el 504 no se acerque demasiado al 604, en realidad, será este último el que adoptará un motor de cuatro cilindros para responder a la operación de Renault que acerca su mode 30 al 20. Así se crean muchos modelos.

CARACTERISTICAS TECNICAS

Motor: Cilindrada: 1.971 centímetros cúbicos. Cuatro cilindros en línea. Cuatro tiempos. Diámetro: 88 milímetros. Carrera: 81 milímetros. Bloque inclinado 45° a la derecha. Refrigeración: por agua, con bomba y termostato. Ventilador automático, actuando en función de la temperatura. Capacidad del circuito de refrigeración: 7,8 litros. Alimentación: por bomba de inyección Kugelfischer. Filtro de aire seco. Capacidad del depósito: 5,6 litros. Encendido: por distribuidor y bobina. Batería: 12 v. 44 amperios. Engrase a presión por bomba de engranajes. Filtro de aceite. .Capacidad del carter de aceite: 4 litros. Válvulas en cabeza movidas por varillas y balancines. Arbol de levas laterales. movido por cadena con tensor hidráulico. Potencia máxima: 106 CV DIN a 5.200 r.p.m. Par máximo: 17,2 mkg. DIN a 3.000 r.p.m. Relación de comprensión: 8,8 : 1.

Transmisión: Embrague monodisco en seco. Cambio de cuatro relaciones de avance sincronizadas. Relaciones del cambio: primera, 0,281. Segunda: 0,475. Tercera: 0,732.Cuarta: 1. Marcha atrás: 0,275. Grupo cónico: 3,777.
 Chasis-suspensión: Carrocería autoportante. Suspensión delantera y trasera de ruedas independientes con muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos de doble efecto y barras estabilizadoras.
 Frenos: De disco en las cuatro ruedas, con servofreno y compensador de frenada en función de la carga.
 Dirección: Asistida de cremallera, con columna articulada. Radio de giro: 5,25 m.
 Carrocería: De chapa de acero. Peso en orden de marcha: 1.220 kilos (650 delante y 570 detrás). Longitud: 4,49 m. Anchura: 1,69 m. Altura: 1,46 metros. Distancia entre ejes: 2,74 metros. Vía delantera: 1,42 m. Vía trasera: 1,33 m.

Fuente: Piel de Toro Es