PSA. Grupo Michelin. Citroen Dyane y Mehari

Dyane

A mediados de los años sesenta, la gama Citroën comprendía el 2CV, Ami 6 y las series ID y DS. El 2CV estaba empezando a aparecer anticuado y demasiado espartano en comparación con el Renault 4. 

Mientras Citroen estaba avocada al desarrollo de un vehículo intermedio (GS) delegó en equipo de diseño de Panhard la tarea de rediseñar el 2CV.

-1967. es lanzado el Dyane con motor 425cc y 21 HP heredado del 2CV y una carrocería de cuatro ventanillas. Como opción se ofrecía el embrague centrífugo. 

-1968. En Enero se agraga el Dyane 6 con el motor 602cc y 28 HP del Ami 6. 

En marzo el Dyane es sustituido por el Dyane 4 con un nuevo motor de 435cc y 26 HP. 

-1969, el Dyane 6 aleva su potencia a 33 HP. 

-1970, el Dyane agraga ventanillas en los parantes traseros conviertiendose en seis ventanillas e incrementa su potencia a 35HP.

-1973, las manijas de puertas son reemplazadas por un nuevo diseño.

-1975 recibe una nueva grilla.

-1976, la producción del Dyane 4 cesa. 

-1978, los Dyane 6 incorporan discos de freno delanteros.

-1982, Deja de ofrecerse el embrague centrífugo como opción. 

-1983, la producción del Dyane cesa.

Finalmente el auto diseñado para reemplazar al 2CV nunca logró disputarle su cantidad de ventas y

cesa 7 años antes que el legendario patito feo.

Mehari

Roland Paulze Ivoy la Poype, dueño la Compañía de Operaciones y la  patente (SEAB) En 1967 comenzó el proyecto del que sería el Mehari. En un primer momento, el coche pensó venderse como un kit de 10 piezas de plástico termoformado, que debían atornillarse (lo que luego fué reemplazado por remaches) a una estructura tubular que a la vez iba fijada a un chasis de furgoneta 2CV.

Las primeras pruebas se llevaron a cabo durante el verano de 1967. 

Para fines de 1967, el primer prototipo, equipado con el motor de 425 cc de 18HP es mostrado a los técnicos de Citroën en las instalaciones de la SEAB.

Roland la Poype, había imaginado comercializar su propio vehículo con el nombre de "Donkey", pero fue tan buena impresión que causó en Pierre Bercot, entonces presidente de Citroen, que decidió incorporarlo a la gama de la fábrica. 

El nombre "Mehari", que significa camello, fue finalmente elegido porque simboliza tanto la utilidad y el aspecto lúdico del coche, su sencillez,  resistencia y la capacidad de hacer largas travesías sin agua. 

Los primeros meses del '68 se utilizan para ensamblar las primeras doce unidades de pre-producción, que se realizarán en los talleres de la SEAB 

Estarán equipados con el motor Dyane 6 presentado en el Salón de 1967, un 602 cc de 28 HP. 

El 16 de mayo 1968 tuvo lugar la presentación oficial del Mehari a la prensa. El nombre comercial será "Dyane 6 Mehari" y se presentará en el Salón de París de 1968, con una potencia elevada a 33 HP, Tanto para el Dyane para el Mehari. El vehículo se une a la gama Dyane, a continuación, se construye sobre la base de la furgoneta AK. 

La producción comienza con la realización de 2500 unidades. La relación de diferencial difiere, de 8 x 33 del Dyane se reduce a 8 x 31 en elMehari, y los neumáticos de 135 x 380. Tres colores están diponibles: rojo Hopi, beige Kalahari y verde  Montana. 

Existe una versión de 4 asientos donde  el asiento trasero tiene un respaldo removible que puede ser retirado y actua como extención del piso creando un piso de carga plano con una superficie de 1,6 m². 

Esta superficie será ampliamente explotada, ya que la carga útil es de 400 kg, para un peso del vehículo de 525 kg. Los asientos delanteros son completamente independientes, el capó se fija con unas bandas de goma a los guardabarros. Se ofrece también una capota completa que se fija por broches a presión, con puertas desmontables. 

Un parabrisas replegable es opcional. 

1970: Algunos cambios se realizan en el coche. 

Las señales de giro delanteros se convierten en redondas y el panel delantero presenta leves modificaciones.

Las señales de giro traseras también son ahora redondas, la matrícula trasera también se eleva a la puerta trasera. 

Solo pasa a ofrecerse la versión de dos plazas para que los compradores se benefician del patentamiento como utilitario y obtengan sescuentos impositivos.. 

El asiento trasero se convierte en opcional. 

El Naranja kirguises se suma a los 3 colores anteriores. 

1971: frente al pasajero se instala un pasamanos, pequeños aireadores redondas aparecen en el tablero de instrumentos. Se eliminan los batidores de inercia del eje trasero, el Mehari está equipado con amortiguadores hidráulicos en el comienzo de su comercialización. 

El marco del parabrisas ahora es de aluminio y es plegable de serie. También aparece la opción "ENAC". Con un techo duro completo (techo, portón trasero, paneles laterales y media puerta de entrada).

1973: Las normas anticontaminación están surgiendo, y Mehari no es una excepción a la regla. Carburador Solex 34 reemplaza al 40, y  un nuevo filtro de aire mas grande que obliga a modificar el formato del capó. 

1975: Nuevo diseño del tablero. 

1976: El color  Rojo Hopi se reemplaza por el verde Tibesti. 

Se agragan amortiguadores hidráulicos delanteros reemplazando los antiguos batidores de inercia. Se incluye un nuevo sietema de frenos de doble circuito. 

1977:  cinturones de seguridad en los asientos delanteros. Frenos de disco delanteros. 

1978: El color amarillo Hoggar reemplaza al beige Kalahari. 

La parte frontal es completamente rediseñada. 

Los intermitentes pasan a ser rectangulares, una nueva parrilla removible facilita el acceso a la caja de encendido. 

Se adopta el carburador de doble boca y filtro de aire del LN y la potencia pasa a 33HP. El capot es nuevamente rediseñado .

1979: Se adopta el instrumental de LN , la componentística es modernizada.

1980, se comienza a comercializar la versión 4x4. El amarillo Atacama reemplaza al verde Tibesti 

1983: Cesa el 4x4.

Se lanza una  serie especial "Azul", limitada a 700 ejemplares, presenta carrocería blanca, puertas azules, y líneas azules a ambos lados de la carrocería.

1986: Mehari Azul, entra el catálogo disponible en 2 o 4 plazas.

1988. luego de la comercialización de 143.740 unidades 4x2 y 1.213 4x4 cesa la producción del Mehari. 

PSA. Grupo Michelin. Citroen M35. La Aventura Wankel 1

Wankel - Coupe M35

Citroen Habia adquirido conjuntamente con NSU la licencia para la construcción de motores Wankel, A fin de desarrollar estos motores establecen una empresa conjunta denominada COMOTOR.

El proyecto F (Del que derivaría el GS de serie) sería equipado con un motor birotor Wankel.
Como parte del proceso de prueba para ese motor, en 1969 un par de cientos de coupes M35, sobre base AMI fueron construidos y vendidos a conductores seleccionados entre los clientes de la empresa que recorrian mas de 30.000 Km anuales. Con una garantía absoluta por dos años. El M35 también fue un banco de pruebas para el sistema hidroneumático centralizado diseñado para el proyecto F. A diferencia de muchos prototipos, el M35 no era ningún secreto, circulaban normalmente por las carreteras. 
También existia el proyecto de un Trirotor destinado al futuro CX. 

Las carrocerías de los M35 furon construidas por el carrocero Heuliez y se diferenciaba del AMI por su guardabarros delanteros y frente levemente modificado y su configuración coupe 2 puertas algo extraña y desproporcionada ya que conservaba las puertas del modelo original. 

El motor desarrollaba 49 HP con una cilindrada de 497,5 cm3 (equivalente a 995 cm3). Tenía una velocidad máxima de 144 Km/h y se vendió por 14, 000 Francos, casi el precio de un ID19 y más del doble que un 2CV. 

Se tenía la intención de construir 500 M35 pero sólo se construyeron 267 unidades.

Una calco en la luneta trasera dice "Este prototipo Citroën M35 equipado con un motor de rotativo está en fase de pruebas a largo plazo por un cliente de Citroën". 

Cada uno de los 267 coches estaba numerado individualmente en los guardabarros delanteros. Estos motores de prueba eran poco confiables, y aún no se resolvía el problema de desgaste prematuro de los segmentos que cumplian una funcion similar a los aros de un pistón. Cumplidos los dos años de prueba Citroen recompró los vehículos a los propietarios y los destruyó. Finalmente el motor Wanker fué montado en serie en los GS. pero esa será otra historia

PSA. Grupo Michelin. Panhard. De la absorción al fin.

En 1955 Pahard sella un acuerdo con Citroen y por ende pasa parcialmente a pertenecer al grupo Michelin, la empresa de los chevrones adquiere el 25% de Panhard. Dado que sus plantas tienen una producción ociosa, montará en las mismas las furgonetas 2CV. Por otro lado unificarán la red de comercialización y postventa que era muy reducida. Citroen a su vez podrá ofrecer en sus concesionarias un auto intermedio cubriendo el hueco abismal entre los 2CV y los ID y DS. 

En 1956 el Dyna Z ofrece un leve restiling. En1959 se ofrece como opcional el nuevo y potete motor "Tigre" bicilindrico con una potencia de 50HP a 5800 rpm. 

Dyna Z 1956-1960

En 1959 se introdujo el nuevo PL17, en realidad un Dyna Z rediseñado en trompa y cola. (el Dina dejará de fabricarse en 1960), El mismo podia ser adquirido con el motor de 42HP o el Tigre de 50HP. Se ofreció como sedan de 4 puertas, convertible de 2 puertas. En 1961 y 1963 recibió leves restyling, en 1963 dejó de fabricarse el convertible y se lanzó el break de 5 puertas.

PL17 1959-1961

PL17 1961-1962

Pl17 1962-65

El panhard 24. Un auto de exepción y el canto del cisne de la marca. 

En un principio la sociedad con Citroen habia dado sus frutos y los PL 17 habían tenido muy buenas ventas, pero a inicios de los 60 ya acusaban su ancianidad. Panhard decidió el desarrollo de su reemplazo, Citroen se opuso a que fuera lanzado un nuevo sedan, no porque pudiera competir con sus ID o DS, sino que ya tenía en desarrollo el Ami 6, que aunque sobre base 2CV y una técnica y rendimiento muy inferiores a los Panhard podría verse amenazado por un nuevo modelo de la marca.  Por otro lado las furgonetas citroen son ensambladas por Panhard a un precio deficitario. La gran empresa fuerza de todos modos a Panhard a cumplir con sus conveniencias. Jean Panhard accede a desarrollar un coupé 2 +2. Las directivas son claras: sera un 2 puertas, motor de cilindros horizontales opuestos (posiblemente un cuatro cilindros), una velocidad de 150 km/h y un consumo inferior a 10 litros/100Km. Pero, además, debe atraer a nuevos clientes no "panhardistas" con buen equipamiento e interiores atractivos y originales. Panhard secretamente mantiene la esperanza de ofrecer una opción de 4 puertas. El desarrollo se pone en marcha, pero la empresa cuenta con presupuestos limitados y una situación arriesgada respecto a los acuerdos con Citroen. Se abandona el chasis tradicional a favor de uno tubular muy rígido complementado por una cruz delantera que soportará la mecánica, esto dotará al nuevo Panhard de un manejo excepcional para su época. Abandonando las curvas de la PL 17, ofrecerá una línea estilizada y muy adelantada a su época,con accesorios inusuales en el momento. Las ópticas delanteras especialmente diseñadas contribuirán en gran medida a la personalidad deportiva del coche. 

24C y CT

Las líneas delanteras denotan agresividad y potencia, pero el motor finalmente es el pequeño bicilíndrico de 848 cm3 ¿Por qué no hay de 4 cilindros, mientras que todos los demás fabricantes ofrecen este tipo de motor? Dos son las razones principales: no había presupuesto para desarrollar un nuevo motor, aunque se estudió un cuatro cilindros derivado del bicilíndrico alargado. La otra razón es que Citroën no admitió su desarrollo ya que estaba desarrollando un  birotor Wankel, en colaboración con NSU ( posteriormente hubo Citroën Ami6 y GS con motores Wankel). Finalmente Panhard monta sus viejos motores en el 24. El M8N, que desarrolla 42 HP a 5.250 rpm y el M8S "Tigre", de 50HP a 5.750 rpm. Para favorecer altas velocidades, el viejo y pequeño motor aunque estupendo es acoplado a una caja de relaciones muy largas que no se ajusta a la poca elasticidad del motor. El interior es tratado simple y lujosamente y el equipamiento es ultra-completo para el momento. El interior es muy ergonómico, como se había prometido, incluyendo infinitos ajustes de los asientos.

24 B y BT

24 BA

24 B y 24 C

24 BT y 24 CT

24 BT y CT 1966-67

En el Salón de París en 1964, Panhard responde a todas las falencias. El 24 C desaparece del catálogo (Solo 1 623 unidades vendidas), Solo se ofrece como coupé 2+2 el CT con un nuevo motor M10S que desarrolla 60 CV a 5.750 rpm que logra 160 kmh de máxima y presentó los nuevos 24B y BT. Con el entre ejes alargado en 25 cm convirtiéndoló en un verdadero sedán de 2 puertas con un interior espacioso. Los 24 B conservan los antiguos frenos de tambor, pero los 24 BT y CT de 50HP son equipados con frenos de disco en las cuatro ruedas, los delanteros de doble mordaza. Pero ya era tarde, la espectativa que había suscitado el 24 un año antes habia decaido, las ventas del PL 17 disminuido por la expectativa de los clientes ante el nuevo modelo. Y para empeorar las cosas, el 50% de los nuevos clientes conquistados al no estar acostumbrados a la conducta de un Panhard (Motor de baja cilindrada muy comprimido con poco torque y altas revoluciones) acusan muchos problemas de fiabilidad, en parte debido al mal uso. Esto se vé empeorado por el servicio de venta y postventa de los concesionarios Citroen que no responden debidamente.! Añádase la llegada al mercado del nuevo Peugeot 204 y el Renault 16, con precios de venta inferior al del Panhard.

El Panhard 24 se presentó a la prensa 24 de junio 1963, Jean Panhard personalmente presenta orgulloso el nuevo modelo de la firma propuesto en dos opciones 24 C de 42HP y 24 CT con el motor Tigre de 50HP, un coupé 2 +2,  con un precio bajo en comparación con sus competidores directos:  Simca Coupe Bertone y Renault Caravelle. Pero es caro respecto a los sedan, donde está el mercado tradicional de la marca. Los periodistas están entusiasmados con este nuevo Panhard con una línea innovadora y equilibrada y un interior lujoso y completo. Todo hace pensar que el 24 asegurará la supervivencia de la división de automotriz de la marca (Su División de armamento y blindados goza de buena salud). Pero varios acontecimientos penalizarán a este recién llegado. En primer lugar, la red Citroen, en un principio entusiasta de distribuir Panhard, ha menguado su entusiasmo desde 1961, con el lanzamiento del Citroën Ami 6, la red comienza a dejar en segundo lugar la venta de la marca. Además, en los primeros test se critica enérgicamente el frenado inadecuado para un auto que desarrolla 140 y 150 km / h de velocidad máxima, también la elasticidad escasa del pequeño motor es considerada decepcionante en comparación con la competencia, pero también respecto a las espectativas que despierta la propia apariencia del auto. Por último, no puede cumplirse la producción anunciada de 184 vehículos por día por demoras en las entregas de tapicería de terceros proveedores y el fabricante de los tableros de instrumentos. Las entregas de los primeros 24 se pospone hasta finales de noviembre.

El Grupo Michelin por intermedio de Citroen toma el control total

23 de abril 1965, la familia Panhard pierde finalmente el control de la rama automovilística de la empresa (Conservando la de blindados). Obviamente, muchos cuadros de Panhard se unirán a las filas de Citroën, voluntaria o involuntariamente, y otros pasarán a otras firmas. Quienes influenciaron de modo importante en el Citroën GS, e incluso Louis Bionier diseñador de Panhard dibujará el Dyane. Al principio, Citroën tiene como objetivo de siguir desarrollando el 24 y continuar comercializándolo "un auto de vanguardia capaz de llegar a nuevos clientes y con una larga carrera por delante" . Trata de tranquilizar a los clientes sobre el futuro de Panhard. "Panhard continuará" insiste en una publicidad de la época recordando sus victorias en 24 rallyes obtenidas por Panhard. Los ingenieros de Citroën miran con envidia al Panhard 24. Incluso ofrecen a la Dirección mejorar y eavolucionar el auto, pero siempre se les negó. Así, durante el año 1965, el 24 sufrirá pequeñas mejoras mecánicas en el motor y la carburación. 

En el Salón de París de 1965, el 24 aun se exhibe ligeramente revisado. El CT precenta nuevas llantas ventiladas con pequeñas tazas, los paneles internos de las puertas son ahora de tela gris. Pero con la idea de impulsar las ventas, se lanza la versión BA, completamente despojada para ofrecer un precio de acceso menor. Por desgracia, esta iniciativa no guarda relación con la imagen del 24, sólo 161 BA fueron vendidos. 

Citroën al objetar una versión de 4 puertas del 24 y un motor de cuatro cilindros, condenó al modelo y también a la marca. Luego quiso aprovechar para si las cualidades del producto pero no supo hacerlo. Finalmente la dirección de Citroën ordena detener todo desarrollo del 24. En 1967, sólo salen 10 Panhard 24 diarios de las líneas de producción. Citroën anuncia lacónicamente el final de la producción del Panhard 24  en un comunicado de prensa 28 de agosto 1967. tristemente la decana de las marcas francesas desaparece para  siempre.

Citroen experimentó en 1959 con prototipos de su ID con el motor Panhard  de 42HP, pero la escasa potencia obligaba a modificar todo el sistema hidráulico del ID, frenos, suspención y asistencia de comando de caja de cambios.

Un Pruyecto de panhard 24 con motor de DS y trompa alargada también llegó a prototipo, luego abandonado por el proyecto del SM al adquirir maserati. con motor de DS, también se lo usó como banco de pruebas para el motor V6 de origen Maserati que equiparía al SM.

Prototipo Panhard 24 con motor Citroen DS 2.0L 145HP Citroen ID Motor panhard 1959

Prototipo Panhard 24 con motor Citroen DS 2.0L 145HP

Prototipo Panhard 24 con motor Citroen DS 2.0L 145HP Prototipo Panhard 24 con motor Citroen DS 2.0L 145HP

Carrocería de Panhard 24  con  chasis y motor de Citroen SM utilizado como muleto.

El final del fin.

En 1975 Citroen pasa a manos de Peugeot, en 1979 Chrysler Europa también. En ese momento debiendo abandonar el nombre Chrysler de las gamas fué contemplado el renombrarlos como Panhard. Finalmente teniendo en cuenta al mercado Ingles se decidió por la marca Talbot que poseyó siempre representación y renombre en ambos paises. Actualmente el registro de la marca Panhard continua siendo del Grupo PSA.

La división de fabricación de armamento, blindados y mantenimiento de los mismos continuó sus actividades bajo la administración familiar Panhard hasta que en 2005 perdió la licitación de las fuerzas armadas francesas a manos de la empresa Auverland. Sin embargo se realizó una fusión con dicha empresa y se creo "Panhard general Defense" la cual en 2012 finalmente fué adquirida por Renault y pasó a llamarce "Renault Truck Defense" incorporándose a Volvo Trucks