viernes, 23 de noviembre de 2012

309 GTI 16v - Test 1990

AUTO HEBDO nº 255, 3-mar-1990
VIRTUDES
DEFECTOS
· COMPORTAMIENTO· AERODINAMICA
· PRESTACIONES· SONORIDAD
· PRECIO POR CABALLO· COLOR INTERIORES


Acaba de ser presentado en nuestras carreteras el esperado 309 16V. Este modelo viene a competir en el prestigioso segmento de los cuatro metros con carrocería convencional, animados por un motor de inyección coronado por una culata de cuatro válvulas por cilindro. En esta categoría, como rivales más importantes a esta nueva realización de Peugeot, nos encontramos con el Golf GTi 16v, el Kadett GSi 16v y el, recientemente aparecido, Fiat Tipo 16v.

Al ser el último en aparecer en el mercado, el francés se va a encontrar con el inconveniente de tener que luchar por un trozo de una tarta que ya se están repartiendo los fabricantes que llegaron antes. Como ventajas fundamentales están, por un lado, conocer el precio de la competencia, y por otro, saber con qué argumentos mecánicos esgrimen sus rivales. Por potencia y cilindrada el Tipo y el Golf se quedan un poco atrás, aunque el italiano por precio y el alemán por comportamiento e imagen tienen clientela asegurada.

El Kadett, que hasta el momento era el «coco» de la categoría, gracias a su extraordinario motor, derrotaba a todos los demás por prestaciones puras, a pesar de un guiado del tren delantero y un comportamiento del trasero muy al límite de las posibilidades de esa carrocería sin recurrir a profundos cambios estructurales.


ARGUMENTOS FUNDAMENTALES DE LA MARCA DEL LEÓN

Los encargados de diseño de la casa francesa, junto a los responsables de «marketing», han aunado sus esfuerzos para «echar el resto» en la producción de un modelo competitivo.

El precio, a pesar de no ser de choque como el del Fiat, calca, y no por casualidad al del Volkswagen y al del Opel: 3.262.000 pesetas. Los pilares mecánicos son de un indudable prestigio; el motor es el mismo que equipa su hermano mayor, el 405 Mi 16 y su primo, el BX GTI 16V. Proporciona una potencia de 160 caballos (curiosamente en la toma de contacto por las carreteras alsacianas se anunciaron 150), que de momento sitúan al 309 en lo más alto del segmento. Si a esta potencia unimos los 975 kilos del coche, obtenemos un saldo de poco más de seis kilos por cada caballo del motor, y unas prestaciones brutas que son las mejores de su categoría, con un 0-100 de tan sólo 7,8 segundos. En las recuperaciones sólo se ve superado por el Kadett, que, a pesar de tener una potencia máxima inferior a 10 caballos, da un par tan destacable que prácticamente desde las 2.000 revoluciones supera al del Peugeot en su mejor momento (18,4 mkg. a 5.000 r.p.m.).

El inconveniente que supone dar el par máximo a 5.000 vueltas ha sido convenientemente paliado, gracias a unas relaciones de cambio adecuadamente cortas y cerradas, que además, sorprendentemente, no producen un consumo desaforado. Circulando en quinta a una velocidad cercada a los 130km/h. la aguja del cuentavueltas nos indicará que el motor va girando a 4.000 vueltas, que es donde empieza a respirar bien para estirar sin problemas hasta las 7.000 r.p.m., donde empieza la zona roja. Circular de un modo constante a este ritmo no plantea ningún tipo de problema mecánico al motor, que está bien cuidado gracias a dos potentes electroventiladores de 220 W y a un más que adecuado intercambiador de aceite refrigerado por agua.


FUERTES SENSACIONES

El comportamiento, que es lo que de verdad prima en un coche de estas características, es destacable. Aunar esta potencia tan grande con el bastidor prover bialmente equilibrado del 309 GTI con carrocería de dos puertas ha sido un acierto que no ha puesto en peligro la bien ganada fama de estabilidad que se habían ganado entre los carreristas, gracias a su predecesor, y ahora se va a convertir en un más que competitivo Grupo N.

El guiado del tren delantero es excelente, y perder rueda en marchas cortas no es tan fácil como podría pensarse por el reducido peso del coche. Circular rápido por carreteras viradas es una delicia, el coche gira muy plano y responde con una velocidad envidiable a las solicitudes que se le hagan por el volante, que está acertadamente forrado en símil piel. La dirección es adecuadamente rápida (tres vueltas de tope a tope), y está servoasistida de serie, con lo que se consigue una conducción no muy cansada aun en los tramos más ratoneros; únicamente se debe tener cuidado para no meter más volante del necesario, que gracias a la precisión general del conjunto puede hacernos cunetear más de lo debido. Por otra parte, el comportamiento del tren trasero es notorio, y ayuda gracias a su nobleza a colocar la zaga si eso es lo que pretendemos, o a corregir alguno de los tremendos errores de bulto que puede provocar una mecánica que puede llevarnos a unas velocidades de una curva a otra verdaderamente escalofriantes.

Los cambios de marcha se hacen de una manera precisa, y es muy difícil fallar una velocidad. Apurado hasta «lo rojo» estaremos cambiando a 60, 90, 145, 180 y levantando el pie a poco más de 220 km/h. en condiciones ligeramente favorables para no provocar algún pasón de régimen que el corte de inyección se encargaría de limitar. La tercera es tremendamente efectiva en carreteras viradas rápidas, y la cuarta es capaz de dejar clavado al más imponente de los pseudodeportivos cuatro puertas, que se han puesto de moda entre los ejecutivos de nuevo cuño. Por supuesto, el coche es lo suficientemente cómodo como para que algún atrevido se lo compre simplemente para «fardar» en los semáforos, y al tiempo afrontar viajes largos (gracias al buen compromiso entre estabilidad y confort, y sobre todo debido a unos excelentes asientos delanteros, que con un reglaje de apoyo lumbar sujetan el cuerpo de maravilla), pero este tipo de gente se encontraría con una carencia importante, más para un Peugeot, que como es sabido es líder en la instalación de acondicionadores de aire. El climatizador no cabe bajo el reducido capó delantero. Los problemas de ubicación podrían ser fácilmente solucionables en el caso del compresor, para eso están los ingenieros, pero el radiador del evaporador tiene difícil el entrar ahí. ¿El motivo? Los larguísimos colectores de admisión, que si se acortasen para mejorar el espacio harían perder los bajos al coche, algo de lo que ahora mismo no está muy sobrado.
 
Tan importante es correr mucho como poder parar a tiempo, y lo cierto es que este coche hace las dos cosas muy bien. Por un lado, en carrocerías rápidas tiene una facilidad muy grande para marchar sobre raíles, y, por otro, en las viradas de montaña con firme en mal estado, el comportamiento del bastidor es tan destacable que se puede circular «comiéndonos las curvas», con lo que necesitaremos un buen apoyo en los frenos para no tener algún susto que otro. La frenada es muy equilibrada y acertadamente potente, aunque quizá lo más destacable es la tremenda resistencia al calentamiento que tiene los cuatro discos, especialmente grande en los delanteros, que son ventilados.

En suma, el 309 GTI animado por la culata de 16V que potencia el modelo más deportivo de la marca, el 405 Mi 16, se situaría a medida que los conductores de verdad conozcan sus virtudes en un puesto que pueden enviar sus rivales, a los que seguramente van a doler las más de 1.000 unidades que está previsto comercializar en éste su primer año a la venta.


205 GTI 1,9 - Test 1987

AUTOMOVIL nº 113, junio-1987 y AUTOPISTA nº 1444, 19-marzo-1987




VIRTUDES
DEFECTOS
· EXCELENTE COMPORTAMIENTO· DIRECCION PESADA
· PRESTACIONES DE PRIMER ORDEN· FORMA DEL ACELERADOR
· MOTOR POTENTE Y ELASTICO· AUSENCIA DE RETROVISOR EXTERIOR DERECHO
· CONJUNTO HOMOGENEO· ESCASA ENTRADA DINAMICA DE AIRE


La saga GTI de la gama 205 desde el primer momento se destacó por su brillante comportamiento, pero desde aquella primera versión de 105 CV, a la que siguió la de 115 se la reprochaba cierta falta de potencia, sobre todo en relación a su brillante bastidor y a la que ofrecía la competencia. Siendo más exigentes, particularmente el 205 GTI siempre nos ha parecido un coche excepcional, pero con poca «garra». Su comportamiento es tan noble y dócil que da la impresión de que cualquiera a su volante se convierte inmediatamente en un buen piloto. La nueva versión de 1.9 litros , al margen de mejorar espectacularmente la prestación, ofrece un coche que sigue siendo noble y eficaz, pero con un comportamiento mucho más agresivo.
 
La explicación es sencilla: esta versión no se consigue colocando un motor 1.9 a un GTI de los de siempre, sino que entraña ciertas modificaciones en el bastidor. Para empezar, lo que salta a la vista son las preciosas ruedas a base de llantas de aleación de seis pulgadas de ancho y quince de diámetro, calzadas con unos adecuados neumáticos de 185/55 de medida. Junto a esto, una estabilizadora trasera más gruesa y nuevos reglajes de tren delantero y amortiguación hacen de este modelo un coche de una eficacia aplastante.

Quizá no sea tan dócil como sus antecesores —de hecho no lo es— pero a cambio permite disfrutar mucho más de la conducción. El subviraje no aparece nunca, salvo acelerando salvajemente a fondo en curvas cerradas y deslizantes, y la parte trasera nunca llega a deslizar por su cuenta, pero sí está atenta y a la menor insinuación por nuestra parte nos ayuda a tomar la curva. La motricidad es extraordinaria, pues debemos recordar su longitud, peso y potencia. Peugeot ha seguido en este modelo la técnica tan querida en Austin de poner «una rueda en cada esquina».

Con ello se consigue una recortada longitud, pero con buena batalla —2,42 metros— y sin voladizos, con lo que la manejabilidad es ejemplar. Las vías son también muy notables, con lo que la base de sustentación del coche no puede ser mejor.

El tiempo obtenido en nuestro recorrido rápido es signo inequívoco de la tremenda eficacia del coche. Ya sea en carretera muy virada y de firme ondulado, como en autopista, la estabilidad es perfecta, pero con un coche más vivo de reacciones que lo era antes. Como es lógico, todo tiene una contrapartida, y esa agilidad en curva —gracias en gran parte a la gruesa barra estabilizadora posterior— tiene algún efecto negativo. Este efecto, se manifiesta en frenadas violentas sobre firme irregular cuando la parte trasera parece que quiera adelantarnos, como si tuviera un exceso de frenada atrás, lo que no era el caso. No obstante, este pequeño inconveniente compensa sobradamente los beneficios que conlleva.
 
Ya que hablamos de frenos, la implantación de éstos tiene un rendimiento impecable en cuanto a potencia y resistencia. El tacto es de lo mejorcito que recordamos, y nos permite «parar» el coche de forma precisa y donde queremos. Aunque le falta el ABS, tan en boga en los deportivos del momento, realmente pensamos que no le hace ninguna falta. Con una progresividad tan notable, a poco que el conductor sea algo experto, no hay mayor problema ni en mojado.

Como hemos visto, estabilidad y frenada están al máximo nivel. Sólo un elemento está un punto por debajo del resto del bastidor: nos referimos a la dirección. Con los nuevos reglajes de suspensión, la dirección ya empieza a resultar pesada en zonas viradas, y tampoco es, con sus 3,8 vueltas de tope a tope, excesivamente rápida. En otro coche, no habría pegas que objetar, pero en este que posee tal cúmulo de perfecciones en su bastidor, queda un poco descolgada del resto. Posiblemente con la excelente servodirección del 309 GTI se zanjaría el problema.

Visto ya el bastidor, es hora de empezar a analizar la mecánica, merecedora de tantos piropos como aquél. Lo más destacable de este motor es su increíble par a cualquier régimen. Con un cambio delicioso de utilizar, unas relaciones razonablemente cerradas, y con una mecánica que empuja igual a 2.000 que a 6.000 r.p.m., hay que proponérselo para quedarse descolgado sin tracción en una curva.
 
Poco más hay que decir del motor, pues aunque impresiona al principio, en cuanto nos acostumbramos a él nos olvidamos; ya contamos que con apretar el pedal de la derecha, estemos en la marcha que estemos, vamos a disponer de un buen número de caballos. Es fácil acostumbrarse a lo bueno. Del cambio ya hemos hablado de pasada, pero tratándose de un Peugeot, poco hay que decir, pues como todos es suave y preciso. Puestos a rizar el rizo, lo que cambiaríamos sería el pomo por otro menos sofisticado; por una simple bola, que mientras no se demuestre lo contrario, sigue siendo el pomo ideal, al menos para ir rápido.

Nos ahorramos cualquier comentario referente al consumo. Tratándose de un coche de marcadísimo carácter deportivo y no especialmente barato, no pensamos que sea un tema primordial. Como, además, gasta poquísimo —basta con repasar el cuadro correspondiente—, pues damos la cuestión por zanjada. En cuanto a las prestaciones, sí merece la pena hacer un inciso, pues este motor no nos ha dado los caballos anunciados. Al volante, no parecía que faltaran, pues el motor, gracias a su impresionante elasticidad se mostraba pletórico. Pero, tras hacer prestaciones sí pudimos comprobar a la vista de las cifras obtenidas que faltaban algunos caballos, como nos acabó por confirmar nuestro banco de rodillos. Con sus 130 CV al completo es de esperar que mejoren las cifras, especialmente de aceleración y velocidad máxima; lo que resulta más satisfactorio a nivel teórico que práctico, pues como decimos, tras el volante, no se echaban de menos.
 
El interior del nuevo GTI 1.9 es virtualmente idéntico al de sus predecesores, salvo en el tapizado de los asientos. Unos asientos que podemos calificar de prácticamente perfectos de cara a realizar una conducción decididamente deportiva, pues la sujeción lateral es casi la de un bacquet de competición. Por lo demás, pese al tapizado más colorista y la moqueta en llamativo color rojo, no nos hace olvidar que en este apartado no deja de ser un modesto 205. Y más por el aspecto en general que por el equipo, pues al margen de sus atractivas ruedas, excelente equipo de iluminación y completísima instrumentación, también equipa cierre centralizado y elevalunas eléctrico, con lo que no se puede pedir más; quizá aire acondicionado, pero en un coche tan marcadamente deportivo no lo consideramos un elemento cuya ausencia sea imperdonable. Lo que no nos convence es el volante, con muy buen tacto —es de cuero—, pero demasiado grueso y con muy poco diámetro. Para conducir de verdad, los 38 centímetros de diámetro es la medida razonable, y hacerlo más pequeño quizá dé un aspecto más de «racing», pero la realidad es muy otra, máxime teniendo en cuenta que la dirección no es de las suaves.


PRESTACIONES
 Velocidad
 Máxima (en 5ª a 6.065 r.p.m.)
203.3 km/h
 Aceleración
 400 m salida parada
15"4/10
 1.000 m salida parada
28"7/10
 Recuperación
 Entrando en 4ª a 40 km/h
 400 m
16"3/10
 1.000 m
30"3/10
 Entrando en 5ª a 50 km/h
 400 m
16"6/10
 1.000 m
31"9/10


CONSUMO
 Condiciones
 Crucero ( km/h)
Promedio (km/h)
 Consumo (l/100 km)
 Recorrido urbano
-
25,4
12,69
 Carretera
90/100
80,4
6,78
 Carretera
100/110/120
100,1
7,32
 Carretera
120
108,3
7,32
 Carretera
140
124,9
8,81
 Resumen carretera
115,5
100,3
7,58
 Autopista
160
153,7
10,83
 Resumen total
122,4
106,0
8,08

En cuanto al aspecto exterior, pensamos que en este caso resulta sorprendente lo mucho que puede cambiar el coche por unas simples ruedas. Hasta tal punto, que tememos, que tras probar el coche y ver lo bien que va, nos parezca más bonito. Lo cierto es que sin perder el atractivo común a toda la gama 205 resulta mucho más agresivo y deportivo, y la opinión que hemos pulsado durante la prueba no puede ser más positiva.

En resumen, no vamos a ocultar que el coche nos ha encantado. Aunque conocíamos el bastidor del 205 GTI y el motor 1.9, la conjunción de ambos elementos no ha podido ser más feliz. Sin dejar su faceta de coche práctico y sencillo de conducir, apto para que nuestra señora vaya a la compra o a recoger a los niños, el 205 GTI 1.9 se nos ha revelado como un deportivo de pura cepa, capaz de un ritmo en zonas viradas casi de coche de competición, y con una seguridad y disfrute al volante difícil de superar.



LOS RIVALES DEL PEUGEOT 205 GTI 1.9

Peugeot en su nuevo 205 GTI ha recurrido a aumentar la cilindrada de su mecánica para conseguir mayor potencia. Pero no es ésta la única vía para conseguir motores de mayores prestaciones. Junto al ya clásico turbo, y la muy en boga moda cuatro válvulas por cilindro, se une, además, el compresor tipo G, exclusivo, de momento, en VW.

La prueba del 205 GTI, en su reciente versión 1.9 nos daba pie para comprobar cuáles son las técnicas hoy día disponibles cara a potenciar un motor. Para ello hemos enfrentado cuatro coches, cada uno representante de un sistema, pero de tamaño, peso y prestaciones muy similares. El Renault 5 GT Turbo, es, junto con el Peugeot, el único disponible en nuestro mercado, y representante idóneo de la solución a base de turbocompresor. Junto a ellos dos modelos que se comercializan en Europa, pero no así en nuestro país. El Honda CRX 1.6i 16 válvulas encarna la solución cada vez más extendida de utilizar más de dos válvulas por cilindro. Por último, el exclusivo VW Polo G-40, está dotado de un sofisticado sistema de sobrealimentación, cuya diferencia más notable es que no está movido por los gases de escape, como el turbo, sino directamente por el motor.

Honda CRX 1.6i-16
Peugeot 205 GTi 1.9
Renault 5 GT Turbo
VW Polo G-40
 Cilindrada
1.590 cc
1.905 cc
1.397 cc
1.272 cc
 Alimentación
Inyección Honda PGM-F1
Inyección Bosch
Carburador y turbocompresor
Compresor mecánico tipo G
 Distribución
4 válvulas por cilindro
2 válvulas por cilindro
2 válvulas por cilindro
2 válvulas por cilindro
 Potencia
125 CV a 6.500 r.p.m.
130 CV a 6.000 r.p.m.
115 CV a 5.750 r.p.m.
115 CV a 6.000 r.p.m.
 Par
14.3 mkg a 5.500 r.p.m.
16.8 mkg a 4.250 r.p.m.
16.8 mkg a 3.000 r.p.m.
15.1 mkg a 3.600 r.p.m.
 Peso
885 kg
908 kg
851 kg
824 kg
 Aceleración
 0-100 km/h
 400 m salida parada
 1.000 m salida parada
 Velocidad máxima
 Consumo medio en la prueba

8"4/10

16"2/10


29"8/10

209 km/h

9,8 l/100 km

9"5/10

17"0/10


30"9/10

195 km/h

10,5 l/100 km

8"2/10

16"0/10


29"8/10

198 km/h

11,6 l/100 km

8"2/10

15"9/10

29"3/10

198 km/h

9,6 l/100 km



Una vez presentados nuestros rivales, podemos pasar ya a describir cómo se manifiestan cada uno de estos motores. Comenzando por el Honda, el pequeño cuatro cilindros de 1.6 litros desarrolla una elevada potencia, pero los bajos regímenes no son su fuerte. Para obtener buenos resultados hay que jugar con el cambio y llevar el motor alto de vueltas. En ningún momento manifiesta un tirón apreciable, pero su facilidad para alcanzar altos regímenes compensa sobradamente. Es una mecánica con tacto de «carreras».
 
El 205 GTI es justo el polo opuesto, y en cualquier régimen demuestra un empuje considerable. No es tan alegre como la mecánica japonesa, pero a cambio, sea cual sea el régimen en el que estemos, sabemos que podemos contar con él, y notamos que su curva de potencia está más «llena». Desde luego, para uso normal resulta mucho más cómodo y obliga a utilizar con menos asiduidad la palanca del cambio.

Incluso conduciendo a buen ritmo, no necesitaremos dedicar gran atención al cambio, pues para cada curva hay al menos dos marchas que nos sirven.

En el GT Turbo, nos encontramos con un caso claro de doble personalidad. Por debajo de las 3.000 r.p.m. el funcionamiento del motor es suave, pero irritante; aunque aceleremos a fondo, la mecánica no parece darse por aludida. Cuando sobrepasamos ese régimen es cuando aparece Mr. Hide, el monstruo que se esconde bajo una personalidad aparentemente tranquila El empujón es enorme y la sensación de potencia es mayor que en ninguno de sus rivales. Cuando aceleramos a fondo y rebasamos ese umbral, más nos vale agarrar fuerte el volante, pues parece que el coche tiende a desbocarse al llegar tantos caballos en tropel. Desde luego, para aprovechar esta mecánica deberemos hacer un uso intensivo del cambio, para mantener el motor por encima del fatídico régimen. En un uso más ciudadano deberemos elegir entre arrancar de los últimos o hacer salidas de carreras en cada semáforo. Quizá no sea práctico, pero no se puede negar que el sistema turbo tiene carácter.

El caso del Polo G es el más desconcertante. Sin que nos digan nada, tras el volante podríamos jurar que se trata de una mecánica dos litros. La sensación es de un motor de elevada cilindrada, pues el compresor G funciona desde el mismo régimen de ralentí, con lo cual no hay tirones a ningún régimen. Su comportamiento es asimilable al del Peugeot, sólo que con 600 cc menos. Lástima que no se hayan construido por ahora más que 500 unidades.



CARACTERISTICAS TECNICAS

MOTOR. Posición: delantero transversal. N.° de cilindros: 4 en línea. Diámetro/Carrera: 83,0/88,0 mm. Cilindrada: 1.905 cm3. Potencia fiscal: 12,9. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Material del bloque: aleación ligera. Material de la culata: aleación ligera. Alimentación. Inyección Bosch LE 2 Jetronic. Bomba de combustible: eléctrica. Filtro de aire: en seco de papel. Distribución. Válvulas. Situación: en culata. Accionamiento: vasos invertidos. Arbol de levas: en culata. Mando: correa dentada. Encendido. Tipo: electrónico. Distribuidor: Bosch. Control de avance: centrífugo y de vacío. Bujías: Champion. Bobina. Tipo: en baño de aceite. Marca: Bosch. Lubricación. Bomba de aceite: de engranajes. Refrigeración: radiador de aceite. Capacidad total: 5,3 litros. Cambio de
aceite: 4,8 litros. Refrigeración. Tipo: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,6 litros. Rendimiento. Compresión: 9,6:1. Potencia: 130,0 CV. DIN a 6.000 rpm. Par máximo: 16,8 mkg. DIN a 4.250 rpm.


TRANSMISION. Embrague. Tipo: monodisco en seco. Diámetro del disco: 200,0 mm. Mando: mecánico. Cambio de velocidades. Tipo: manual. N.° de marchas de avance: 5, sincronizadas todas. Relaciones: 1.ª: 1,923:1. 2.ª: 1,882:1. 3.ª: 1,360:1. 4.ª: 1,069:1. 5.ª: 0,865:1. Grupo y diferencial. Disposición motriz: motor delantero y tracción delantera. Tipo de grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,688:1 (16/59). Desarrollo final por cada 1.000 rpm en km/h.: 27,1
en 4.ª y 33,5 en 5.ª


BASTIDOR. Estructura portante: monocasco a utoportante. Suspensiones. Delantera: ruedas independientes. Tipo MacPherson con triángulo inferior. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas por brazos lingitudinales. Tipo de resorte: barra ole torsión. Amortiguadores: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos. Tipo de circuito: doble en X. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antibloqueo: compensador
trasero. Delanteros: disco ventilado. Diámetro: 247,0 mm. Traseros: disco. Diámetro: 247,0 mm. Dirección. Tipo: cremallera. Desmultiplicación: 22,1:1. Diámetro de giro: 10,3 m. Vueltas de volante totales: 3,85. Arbol de dirección: articulado con dos juntas. Servo: no. Diámetro externo del volante: 36,5 cm. Ruedas. Llantas. Medida: 6” x 15”. Material: aleación ligera. Neumáticos. Tipo: radial. Medida: 185/55 x 15”. Marca: Michelín. Modelo: MXV. Equipo eléctrico. Tensión: 12 v. Generador: alternador, de 770 W. y 55 A. Batería. Marca: Fiamm. Capacidad: 200 Ah. y 35 A. Depósito de combustible. Capacidad: 50 litros. Situación: bajo el asiento pos terior.


CARROCERIA. Tipo: das volúmenes. N.° de puertas: 3. Asiento posterior: dividido simétricamente. Dimensiones. Longitud: 3,700 m. Anchura: 1,570 m. Altura: 1,350 rn. Batalla: 2,420 m. Vías: 1,380/1,341 m. (Delante/detrás). Peso. En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 870 kg. En báscula con depósito lleno. Peso total: 908kg. Distribución de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 62,8/37,2%.

205 GTI 1.6 - test 1984

Test Revista AUTOPISTA nº 1299, 9-6-84



VIRTUDES
DEFECTOS
· COMPORTAMIENTO: ESTABILIDAD, MOTRICIDAD, FRENOS Y DIRECCIÓN· VOLANTE PEQUEÑO PARA UNA DIRECCIÓN ALGO DURA EN MANIOBRA
· PRESTACIONES EXCEPCIONALES Y "FÁCILES"· PEDAL DE ACELERADOR DEMASIADO CORTO
· CONSUMOS MUY ECONÓMICOS· POMO DEL CAMBIO DE FORMA IRRACIONAL
· ESTÉTICA Y EQUIPAMIENTO COMPLETO· 1.ª MARCHA UN POCO CORTA
· RELACIÓN, DESARROLLOS Y MANEJO DEL CAMBIO· LIMPIAPARABRISAS ESCASO A ALTA VELOCIDAD
· CONFORT: ASIENTOS Y SILENCIO DE MARCHA· SUSPENSIÓN ALGO SECA A BAJA VELOCIDAD
  
No es ningún descrédito admitir que el GTI francés está «calcado» sobre la idea original de su homónimo germano: primero, porque es verdad; segundo, porque parecerse a algo que ya es un mito intocable es un timbre de gloria; y tercero, porque además se ha mejorado, incluso notablemente, en varios aspectos. A este último respecto, es lógico pensar que el tiempo transcurrido ayuda; pero por otra parte, los usos actuales no son los más favorables para sacar un coche con estos planteamientos básicos; hace falta coraje, aunque luego la práctica demuestra que se tenía razón. Pero, el simple hecho de sacar el coche ya merece elogio.

La fórmula o patrón para realizar uno de estos coches parece tener unas cotas muy estrictas, y creemos que vale la pena detenerse unos momentos en su análisis. Tomando siempre como referencia el Golf en su versión original, el 205 tiene 2 cm. más de batalla, 1 menos de vía delantera, idéntica longitud, 6 cm. menos de anchura (debido a los prominentes aletines del Golf) y 4 cm. menos de altura. También pesa sólo 2 kg. menos, lleva un motor de igual cilindrada, casi idéntica potencia, relación cerrada y prácticamente los mismos desarrollos; los frenos son dimensionalmente muy parecidos, y la dirección exige el mismo número de vueltas de volante. En el interior, las plazas delanteras son idénticas de amplitud, y atrás el 205 gana en espacio para las rodillas, mientras que pierde en volumen de maletero (cuestión de posicionar el respaldo más delante o más atrás).
  
Entonces, ¿dónde está la ganancia? Pues en dos apartados, fundamentalmente: suspensión y aerodinámica. El 205 se tiene aún mejor que el Golf, siendo más confortable, y su penetración es mucho mejor, lo cual se refleja en velocidad punta y en consumo. No se puede mejorar en mucho más, porque el Golf ya era difícilmente mejorable; y la mejor demostración de que la fórmula funciona es que, repasando todos nuestros datos de archivo, tenemos que irnos hasta el Fiat Abarth 130 TC para encontrar un vehículo con resultados más brillantes, si bien al precio de unos consumos abrumadoramente superiores (porque los del 205 GTI son notables por lo económicos). Sirva todo esto como marco para fijar en su justo mérito una realización técnica de primerísima fila.

EL LIMITE FACIL

Ya hemos hablado de este coche en repetidas ocasiones, y siempre hemos destacado la asombrosa facilidad de su conducción, especialmente cuando se acerca el límite de adherencia. Se trata de uno de esos coches que parecen tener inteligencia propia, y de modo poco menos que autónomo se posiciona correctamente para la entrada y salida de las curvas. Cierto que alguna parte del mérito corresponde a los excelentes neumáticos Michelin MXV, que a una adherencia excepcional, unen una progresividad que hasta el momento no era demasiado habitual en la marca, amén de un comportamiento sobre mojado realmente ejemplar.

Pero unos buenos neumáticos no consiguen hacer noble a una suspensión que no lo sea; y en el caso del 205 GTI, la suspensión es un auténtico hallazgo. Excepto a baja velocidad sobre mal pavimento, circunstancia en la que la anchura del calzado y la firmeza de los tarados se dejan notar, en todas las demás condiciones es más que aceptablemente confortable, y ofrece una estabilidad con apenas un ligero vestigio de subviraje (con las 4 ruedas hinchadas a 2 kilos, que es lo oficial), actitud que puede modificarse a voluntad con facilidad, gracias al manejo de volante y acelerador. Y todo ello, con un mínimo balanceo, que permite encadenar virajes en sentido alternativo con la rapidez del rayo.

El coche lo mismo se encuentra a gusto en las largas curvas de 4.ª y 5.ª, gracias a su generosa batalla, que enfilando estrechos puentecillos, gracias a sus recortadas dimensiones y a sus cortos voladizos delantero y trasero. Digamos, como juicio general, que no recordamos haber conducido nunca un coche que permita andar tan rápido por zonas viradas; o si se quiere matizar más aún, que permita ir tan «fácilmente rápido» como éste; no hay que luchar con el coche, sino que basta con hacer más o menos lo teóricamente correcto, y disfrutar de la velocidad. Incluso en mojado, y pese a los anchos neumáticos, es uno de los coches más eficaces que recordamos, gracias a la excepcional motricidad de su tren delantero, virtud que se confirma por su fabuloso tiempo en aceleración.

Respecto a los frenos, hay dos facetas distintas: su resistencia y su eficacia. En cuanto a lo primero, son ejemplares, ya que tanto por la generosidad del dimensionamiento como por la eficacia de su refrigeración, son absolutamente inasequibles al «fading». Ahora bien, con las modernas pastillas de materiales orgánicos, sin amianto, hemos observado ya en repetidas ocasiones que se ha perdido algo de aquel mordiente e inmediatez de respuesta que tenían (y siguen teniendo para quien las emplea) las buenas guarniciones del tipo antiguo. Las actuales no permiten, salvo esfuerzo desaforado sobre el pedal, esas «clavadas» que en teoría no tendrían que realizarse, pero que de tarde en tarde no hay más remedio que aplicar cuando uno se ha «pasado» un poco, o bien surge lo imprevisto. Cierto que el elevado límite de agarre y la nobleza de comportamiento del 205 GTI hacen este problema mucho menos peliagudo que en otros coches, pero el relativo defecto está ahí, aunque no es congénito del coche, sino de la calidad de uno de sus componentes, que puede sustituirse a voluntad (y a un coste, por supuesto) del usuario. De todos modos, recordemos que la frenada es buena, y sobre todo, de una constancia absoluta: el conductor tiene la seguridad de no quedarse sin frenos.




EL IDEAL: MEJORAR LO PERFECTO

Con todo lo anterior, mas lo que el lector ya sabe acerca de la brillantez de prestaciones de este coche, está claro que su conducción es un verdadero placer. Por ello, no deja de ser curioso que algunos de los pequeños defectos que se le pueden encontrar a este coche radiquen precisamente en el apartado de la conducción. Empezando por la dirección, diremos que su desmultiplicación es correcta; los tracción delantera ni exigen, ni tan siquiera admiten (por la mayor pesadez de su dirección) unas desmultiplicaciones tan rápidas como las adecuadas para un "todo atrás». Por otra parte, la capacidad de guiaje del tren delantero es tan elevada, que el mecanismo se convierte en la práctica en más rápido de lo que las cifras parecen indicar. Por esto mismo, resulta un tanto ingenuo, casi un despropósito, querer disfrazar la dirección como más rápida de lo que es a base de un volante demasiado pequeño, cuya única consecuencia, y perjudicial, consiste en que las maniobras de aparcamiento y las horquillas de 2.ª exijan un esfuerzo innecesario, y obliguen a apretar las manos sobre el aro del volante con un vigor que puede llegar a ser molesto. Lo que cuenta en una dirección es el ángulo de volante girado, y no el diámetro del mismo (hasta ciertos límites, claro); y un clásico volante de 38 cm vendría al pelo para hacer más agradable aún la conducción del 205 GTI.

Del mismo modo que un pedal de acelerador más largo, y curvado hacia el freno (como en el Ritmo Abarth), haría milagros para facilitar la maniobra de punta-tacón, que con una caja de relación cerrada es muy conveniente, ya que para una curva es frecuente realizar dos reducciones, si se conduce en plan deportivo. Y en cuanto al pomo de la palanca de cambios, no vemos la razón de mantener la extraña y antianatómica que padecen todos los Talbot y parte de los Peugeot (los 505 la llevan doblada al revés, lo cual es elocuente respecto a lo «científico» del diseño). Digamos, como orientación, que el Turbo 16 de competición utiliza, simplemente, la antigua del 504, que es modélica para forma y tamaño; y también podría utilizarse la de Citroen (BX y Visa), que está muy bien. Son pequeños detalles que no llegan a empañar una imagen, pero que perjudican tontamente el pleno disfrute de la conducción.

En cuanto al puesto de conducción, en su conjunto, es magnífico: la correlación de distancias y alturas entre los mandos es correcta, y los asientos, rondando lo perfecto, pues son a la vez firmes, confortables y con excelente sujeción lateral. La visibilidad, en general, es buena, si bien en 3/4 trasero la peculiar conformación de la carrocería deja un cierto ángulo muerto. La iluminación es potente, y más lo sería si las luces fuesen blancas en vez de amarillas (versión francesa), con lo cual a su vez los faros principales tendrían el suficiente alcance en largas como para no necesitar el apoyo de los auxiliares, que entonces podrían recuperar la misión que su posicionamiento pide claramente, esto es, la de antinieblas.

Cerremos el capítulo diciendo que, en caso de lluvia intensa y a alta velocidad, incluso el pequeño deflector aerodinámico situado en el brazo del limpiaparabrisas izquierdo se queda algo justo para poder barrer correctamente. Lo cierto es que el GTI permite andar tan rápido en mojado que la cantidad de agua que el cristal recoge en cuestión de instantes es muy elevada.




UN MOTOR «TURBINA»
  
La estructura y el comportamiento del motor quedan debidamente reflejados entre la ficha técnica y el recuadro del banco de rodillos. Pero si hay algún comentario adicional a hacer sobre su carácter, como es el de que, pese a superar ligeramente la potencia anunciada, su rendimiento no es excepcionalmente brillante para un 1,6 litros deportivo de inyección. Con mucha menos compresión (9,5:1 en ambos casos), tanto el antiguo Golf GTI como el XR-3i de idéntico cubicaje consiguen resultados más aparentes: un par máximo por encima de los 14 mkg, y más potencia a menos régimen.

Y la causa no puede estribar en un mal llenado, por defectos en la admisión o la culata, porque de 6.000 rpm para arriba, se aprecia que el motor «estira» de vueltas de forma inequívoca, y se metería a pleno rendimiento en las 7.000 de no ser por el excesivamente consevador límite de inyección, que en la práctica es de 6.600 rpm, y en teoría, de sólo 6.500. La razón está en la inyección: las otros dos motores citados utilizan la K-Jetronic, de mando mecánico, mientras que el 205 lleva la L-Jetronic, de control electrónico. Y está claro, y los consumos así lo confirman, que la dosificación está afinadísima, y no se desperdicia una gota de gasolina. Está claro que a este motor, si se le diese más gasolina, se ponía por encima de los 110 CV con toda facilidad.

Pero no deja de tener su encanto disponer de una prestación como la que se tiene, y además unos consumos de auténtico utilitario. A cambio de ceder unos 3 CV respecto al Golf GTI de igual cilindrada, el 205 economiza prácticamente 1 litro en ciudad y, curiosamente (por la aerodinámica, sin duda), incluso todavía más en carretera: un promedio de 1,1 litros, pero muy cerca de 2 litros a alta velocidad. Las cifras de consumo son absolutamente notables, y vale la pena que el lector las analice con detenimiento, y en especial, el perfecto escalonamiento en función del esfuerzo exigido.

El 205 GTI consume, siempre poco, pero en relación directa al ritmo de marcha elegido.




¡VIVA EL DESARROLLO CORTO!

Esta perfecta dosificación del combustible a todos los regímenes es lo que ha permitido a Peugeot realizar la armonización entre un desarrollo corto y un consumo excepcional, con ayuda de un buen Cx. La elección de los desarrollos es ideal para la conducción deportiva, con la eventual salvedad de que la 1.ª es demasiado corta para utilizarla en marcha en prácticamente ninguna ocasión. Pero de 2.ª a 5.ª, lo que dada la curva de par quiere decir desde menos de 30 km/h hasta el tope, cualquier velocidad está perfectamente cubierta casi siempre con dos marchas, y desde luego, siempre con una; es absolutamente imposible quedarse «descolgado» en ningún tipo de curva sin potencia para salir, a poco que se conduzca con un mínimo de atención. Aparte de esto, el embrague es de excelente progresividad, y, el manejo del cambio, suave y preciso, así que no hay excusa posible para no llevar siempre el motor como uno quiera.

También podría objetarse que, para autopista, la 5.ª se queda algo corta, y que es peligrosamente fácil circular de modo continuo en las 6.000 rpm, con un motor sin radiador de aceite. Pero un GTI, en primer lugar, no es un coche específico para autopista, y por otro lado, al régimen perfectamente mantenible de 5.500 rpm se está viajando por encima de 165 km/h reales, que no está nada mal.

Por otro lado, es en los desarrollos cortos donde reside buena parte de la explicación para las fabulosas prestaciones del 205 GTI, sin olvidar el rendimiento del motor y la buena aerodinámica. Y también insistimos una vez más sobre la magnífica motricidad, que unida a esa 1.ª un tanto corta, nos ha permitido ese excepcional crono de 16"8 en los 400 metros, que incluso supera por 1/10 al Abarth 130. Es la única ocasión en que el coche que hoy nos ocupa supera en algún crono al poderoso 2 litros italiano; pero en cambio, comparando con el viejo Golf GTI, el Kadett GTE de relación abierta y los XR-3i (coupé y cabrio), vemos que el 205 los domina prácticamente en todo. Tan sólo en los 400 metros de recuperación en 4.ª se igualan con el 205 el VW y el Ford, para quedarse ya descolgado este último sobre el kilómetro, mientras que el Golf todavía se aguanta en el mismo tiempo. En todo lo demás, el Peugeot se impone; y teniendo en cuenta los rivales, creemos que sobran más explicaciones sobre el nivel de prestación de este coche.


EL LUJO RAZONABLE

En cuanto a carrocería, lo primero que debe alabarse es el aspecto conseguido: el coche gusta a todo el mundo, y además exuda discretamente una sensación de potencia y rapidez. En cuanto al equipo, el cuadro correspondiente se encarga de aclarar que es correcto, e incluso suntuoso con la opción de alzacristales y cierre eléctricos; la instrumentación es, a su vez, muy completa, y el confort general se apoya, aparte de en la buena suspensión y excelentes asientos, en un nivel sonoro de lo más discreto y una suficiente ventilación, que sigue sin ser uno de los puntos fuertes del 205, pero que es aceptable, sin más.

Como en el caso de las medicinas, podríamos decir que el 205 GTI no tiene contraindicaciones en cuanto a su formulación. Para España, sólo una, que no es imputable al coche en sí: por ahora no se fabrica aquí, y por el precio a que sale fuera, tal y como están ahora los de importación, le correspondería un coste de 1.580.000 pesetas puesto en carretera. Para cuando llegue de verdad, que será a finales de año, sin duda ya un poco más. Así que a ir ahorrando.






301 Turquia - Catálogo, Caracteristicas técnicas, equipamiento










Características Tecnicas
MOTOR
Combustible
Gas Oil
Nafta
Denominación
1.6L HDI 92HP
1.2L VTI 72HP
1.6L VTI 115HP
1.6L VTI 115HP Automático
Motor
DV6D
EB2M
EC5
Cilindros
4
3
4

Inyección directa common rail,
turbo de geometría variable
Inyección Multipunto
Válvulas
16
12
16
Cilindrada
1560cc
1199cc
1587cc
Dametro/Carrera
75/88,3mm
75/90,5mm
82/78,5mm
Compresión
16
10,5
11
Potencia/régimen
92H a 3500rm
72HP a 5500rm
115HP a 5050rpm
Torque
230nm a 1750rpm
110nm a 3000rpm
150nm a 4000rpm
Normativa
Euro 5
TRANSMISIÖN
Tipo
Manual 5 velocidades
Automática 4 vel.
1
0,29
0,28
0.37
2
0,54
0,51
0,67
3
0,86
0,78
1.00
4
1,22
1,03
1.41
5
1,52
1,30
------
Puente
17/61
13/59
14/60
20/73
DIRECCIÖN Y NEUMATICOS
Tipo Dirección
piñón y cremallera con asistencia eléctrica
Desmultiplicación
10,7/10,9
Neumáticos
185/65 R 15 o 195/55 16
FRENOS Y SUSPENSION
Delanteros
Discos  294x26mm
Traseros
Campanas
Susp.  delantera
Pseudo Mac Pherson espitales y amortiguadores telescópicos
Susp. Trasera
Independiente, espirales y amortiguadores
PERFORMANCES
Velocidad Max.
180 Km/h
160 Km/h
188 Km/h
188 Km/h
Acel. 0 a 100 Km/h
11,2s
14,2s
9,2s
10,8s
Acel. 0 a 1000 mts
32,9s
35,8s
30,8s
32,3s
CONSUMO Y EMISIONES
Ciudad L/100Km
4,9
7
8,8
10
Ruta L/100Km
3,9
4,3
5,3
5,6
Mixto L/100Km
4,3
5,3
6,5
7,3
Emisiones CO2 gr/Km
112
124
151
168
Capacidad del tanque
50 Lts.
PESOS
Vacio Kg
1090
980
1090
1090
Máximo Kg
1548
1459
1524
1559
DIMENSIONES
Largo
4442 mm
Ancho con/sin espejos
1785/1953 mm
Alto
1466 mm
Entre ejes
2652 mm
Capacidad baul
506/940 Lts
Equipamiento

Acces
Active
Allure
Seguridad Activa y Pasiva

ABS
S
S
S
EBD
S
S
S
AFU
S
S
S
ESP
S
S
S
ASR
S
S
S
Airbags Frontales
S
S
S
Airbags Laterales
-
-
S
Pretensionadores Pirotécnicos
S
S
S
Inmobilizador
S
S
S
Ajuste de faros en altura
S
S
S
Bloqueo automático de puertas en rodaje
S
S
S
Asiento trasero en 2 piezas
S
S
S
Anclajes Isofix
S
S
S
3ra Luz De Frenado
S
S
S

Acces
Active
Allure
Interior y Confort

Dirección asistida electrica
S
S
S
Altura de volante ajustable
S
S
S
Volante y pomo de cambios
--
--
S
Sistema de sonido con control al volante
--
Opc (PP)
S
Control de Crucero
S*
S*
S*
Butaca conductor regulable en altura
--
S
S
Apollabrazos delanteros
--
--
S
Butacas tipo Confort
S
S
--
Bolsillos en respaldos
--
S
S
Respaldos traseros rebatibles 1/3-2/3
--
S
S
Aire acondicionado manual
S
S
--
Climatizador automático
--
--
S
Espejos exteriores de accionamiento electrico y calefacionados
--
S
S
Radio/CD/MP3 con entrada auxiliar
S
S
S
Bluetooth/USB + Display Gráfico + 4 Altavoces
--
Opc (PP)
S
Cierre centralizado a distancia
S
S
S
Apertura a distancia del baul
S
S
S
Apertura interior del depósito de combustible
S
S
S
Computadora de abordo
S
S
S
Indicador de temperatura exterior
S
S
S
Indicador de puertas o baul abierto
--
S
S
Alerta de seguridad de cinturón del conductor
--
--
S
Alzavidrios delanteros eléctricos
S
S
S
Alzavidrios traseros eléctricos
--
S
--
Luneta térmica
S
S
S
Instrumental con aros cromados
--
S
S
Manijas interiores de puertas cromadas
--
S
S
Decoración interiór en Tungsteno
--
S
--
Decoración interiór en Negro Piano
--
--
S
Consola con detalles Cromados
--
--
S
Iluminación trasera del habitáculo
--
--
S
Cierre centralizado a distancia
S
S
S
Conector de 12 V
S
S
S
Diseño Exterior

Llantas de chapa con enbellecedores de 15´´
S
S
--
Llantas de aleación de alumínio de 15´´
--
Opc
--
Llantas de aleación de alumínio de 16´´
--
--
S
Sensores traseros de estacionamiento
--
Opc
S
Luces de circulación diurna
S
S
S
Luces antiniebla delanteras
--
S
S
Manijas de puertas y espejos color carrocería
--
S
S
Paragolpes color carrocería
S
S
S
Rejilla delantera cromada envolvente
--
--
S
Marcos d eventanillas cromados
--
--
S
Pintura metalizada
Opc
Opc
Opc
(PP)Pack Premium: Sensores de estacionamiento traseros, Bluethooth/USB/Pantalla gráfica, control de Radio al volante
--
Opc
SS
(*) Excepto versiones con motor1,6 l VTi 115 CV 

Interior Active

Interior Allure